Предлагаю обсудить важный, на мой взгляд, вопрос.
Я эксплуатирую Thander Tiger 46 Pro. Рекомендуемый изготовителем воздушный винт - 10х7. Наиболее часто применяемый (судя по сообщениям на этом и подобных форумах) - 11х6. Я применяю, в настоящий момент, 11х5. Модель - тренер-низкоплан.
С винтом 11х6 максимальные обороты на земле - 11500. С винтом 11х5 максимальные обороты на земле - 13000. Калькуляторы выдают разный результат, но все они показывают преимущество по тяге винта 11х5.
Вопрос - уменьшится ли ресурс двигателя при эксплуатации его с винтом 11х5 в сравнении с 11х6 при озвученных условиях? Почему многие подбирают винт для подобных двигателей исходя из того, чтобы он на земле давал 11000-11500 об/мин? Почему так “боятся” высоких оборотов?
13000 оборотов - это вовсе не высокие обороты для вашего мотора, а вполне нормальные.
И на таких оборотах ваш двигатель выдаст большую мощность, нежели на меньших на 3000.
Изменения ресурса мотора от такой малой разницы в оборотах вы вряд ли заметите.
И зачем вам калькуляторы, если главное - надежная работа мотора?
Но в полете винт “разгрузится” и обороты возрастут? Вдруг они превысят допустимые? Кстати, а есть методы определения оборотов “на лету”?
Так может быть пожертвовать небольшой частью тяги в пользу ресурса и надежности работы?
- Если забраться повыше, а потом открыть дыру на всю и упасть в пике, то да, обороты могут превысить допустимые… А без специальных мер думаю что Вам не удастся раскрутить мотор в воздухе до паспортных 17-18 тысяч.
2 Да. Акустический тахометр.
***пожертвовать небольшой частью тяги в пользу ресурса и надежности работы?
Зачем - в основном ресурс кончается при встрече с землей, или попадании той же землицы (пыли) в работающий мотор… Остальные причины как мне кажется малозначительны… Ну если еще его злонамеренно регулировать до перегрева…
Так всетаки, какой винт предпочтительней: полегче или потяжелее? Тяга и с 11х6, и с 11х5 меня, в принципе, устраивает. Но возникает вопрос - а какой выбор правильный, что предпочесть, каких резонов придерживаться?
Выбирайте под Ваш стиль полета.
:::::::Выбирайте под Ваш стиль полета.
А что это значит?
Например, если Вы летаете спокойно без пилотажа - один винт. Если активно летаете - другой винт. Подбирается опытным путем. При опеределенном навыке сразу поймете, какой винт лучше работает.
Например, если Вы летаете спокойно без пилотажа - один винт. Если активно летаете - другой винт. Подбирается опытным путем. При опеределенном навыке сразу поймете, какой винт лучше работает.
Спасибо. Понял. Но к сожалению этого самого навыка пока еще нет. Летал (с попытками пилотажа) на 11х6 и 11х5. Кроме изменения оборотов (звук другой в полете) других изменений не заметил. Поэтому хочется более объективных показателей и критериев качества подбора винта, не зависящих от моей квалификации.
11х5, 11х6…
У меня на Irvin-46 стоит вообще 13х4! Наилучшая тяга и приятный полет получился именно на нём.
Поэтому хочется более объективных показателей и критериев качества подбора винта, не зависящих от моей квалификации.
Критериев подбора оптимального винта много. Для фана и 3D - пилотажа нужен шаг поменьше, для классического пилотажа - побольше. Для полетов в стиле джет - вообще поменьше диаметр - побольше шаг.
Если у Вас тренер и спокойный стиль полетов типа отработки взлет-посадка, то летайте лучше с винтом 11х5. Дело в том, что аэродинамически более легкий винт прощает некоторую неотрегулированность карбюратора и позволяет сохранить нужную приемистость мотора без филигранной его настройки. Что часто бывает у новичков.
О ресурсе и его связи с полетными нагрузками можете вообще не думать. Раскрутки в пике на полном газу (когда действительно обороты могут выйти за пределы допустимого) гораздо раньше не выдержит Ваш тренер разлетевшись на кусочки.
Не переобедняйте смесь, правильно обкатайте мотор, и он “естественным износом” не умрет никогда. В том смысле, что он раньше Вам надоест. Такие моторы летают по несколько десятков моточасов - это не один сезон интенсивных полетов.
13000 оборотов - это вовсе не высокие обороты для вашего мотора, а вполне нормальные.
я бы все-таки не злоупотреблял 11x5 летом в жару.
Всем большое спасибо за творческое обсуждение и практические советы.
И все-таки мне непонятно. У двигателя внутреннего сгорания максимальная мощность соответствует определенным оборотам. Для ТТ PRO-46 это 16000 об/мин. При меньших оборотах мощность будет меньше (пропорционально). В полете, по сравнению с замеренными на земле, обороты двигателя, конечно же, будут больше, но, как мне кажется, с винтом 11х6 они так и не достигнут 16000.
Сегодня проводил субъективные замеры тяги и объективные измерения оборотов для винтов 11х5 и 11х6 АРС. Даже на земле с винтом 11х5 тяга ЗАМЕТНО выше. Обороты 12600 и 11200 соответственно.
Вопрос - почему все рекомендуют использовать винт 11х6? Что дают меньшие обороты? Почему говорят, что высокие обороты - это плохо? 16000 об/мин для двигателя объемом 7,5 куб. см. это много?
высокие обороты - это плохо?
16000 об/мин см. это много?
Это не плохо.
И это не много.
Тока зачем Вам на такой модели?.
А ресурс, расход, etc.
…При меньших оборотах мощность будет меньше (пропорционально). В полете, по сравнению с замеренными на земле, обороты двигателя, конечно же, будут больше, но, как мне кажется, с винтом 11х6 они так и не достигнут 16000…
…Вопрос - почему все рекомендуют использовать винт 11х6? …
Ответ на вопрос- потому что с этим винтом на этом моторе динамическая тяга будет больше нежели с винтом 11х5.
Ответ на конечно же, будут больше -
Есть два вида тяги: статистическая т.е. на скорости нуль и динамическая т.е. расчётной скорости.
По этому поводу есть очень много литературы, где разложено всё по полочкам.
А если в двух словах то на скорости в100 кмч винт 11х6 будет иметь больше остаточной тяги чем винт 11х5.
:::::А если в двух словах то на скорости в100 кмч винт 11х6 будет иметь больше остаточной тяги чем винт 11х5.
Это справедливо при одинаковых оборотах. Но обороты с винтом 11х5 будут больше, чем с винтом 11х6. Даже при скорости 100 км/ч. Дальше - мы МОЖЕМ ДУМАТЬ, что скорость нашей модели 100 км/ч. Чему она равна НА САМОМ ДЕЛЕ - не известно. Опять возникает вопрос - как замерить обороты двигателя и скорость на модели (с минимальными затратами)?
Я знаю, что в книгах все расписано. Но чтобы перевести все это в практическое русло, необходимы объективные замеры ряда параметров. В этом вся проблема. Как ее решить, я не знаю. Может кто подскажет? А иначе все сводится к ОБМЕНУ МНЕНИЯМИ.
:::::А если в двух словах то на скорости в100 кмч винт 11х6 будет иметь больше остаточной тяги чем винт 11х5.
Это справедливо при одинаковых оборотах. Но обороты с винтом 11х5 будут больше, чем с винтом 11х6. Даже при скорости 100 км/ч. Дальше - мы МОЖЕМ ДУМАТЬ, что скорость нашей модели 100 км/ч. Чему она равна НА САМОМ ДЕЛЕ - не известно. Опять возникает вопрос - как замерить обороты двигателя и скорость на модели (с минимальными затратами)?
Я знаю, что в книгах все расписано. Но чтобы перевести все это в практическое русло, необходимы объективные замеры ряда параметров. В этом вся проблема. Как ее решить, я не знаю. Может кто подскажет? А иначе все сводится к ОБМЕНУ МНЕНИЯМИ.
На основании многолетнего опыта эксплуатации различных двигателей на различных моделях с различными винтами моделистов разных поколений сложилась вполне определённая ситуация с этим делом. Поэтому сегодня нет необходимости производить тонкие замеры и расчёты. Производитель мотора обычно даёт рекомендации - с каким винтом, на какой модели летать.
Ну а если есть интерес поглубже влезть в это дело - то обороты двигателя в полёте замеряем звуковым тахометром, скорость - логгером с трубкой Пито, Характеристики двигателя замеряем на специальном стенде - замеряем крутящий момент, по нему расчитываем мощность. Из этих данных строим кривые мощности, крутящего момента - но для стандартных моторов и для хоббистских целей геморно всё это ☕
На основании многолетнего опыта эксплуатации различных двигателей на различных моделях с различными винтами моделистов разных поколений сложилась вполне определённая ситуация с этим делом. Поэтому сегодня нет необходимости производить тонкие замеры и расчёты. Производитель мотора обычно даёт рекомендации - с каким винтом, на какой модели летать.
Ну а если есть интерес поглубже влезть в это дело - то обороты двигателя в полёте замеряем звуковым тахометром, скорость - логгером с трубкой Пито, Характеристики двигателя замеряем на специальном стенде - замеряем крутящий момент, по нему расчитываем мощность. Из этих данных строим кривые мощности, крутящего момента - но для стандартных моторов и для хоббистских целей геморно всё это ☕
Опять аппеляция к коллективному разуму. Но немалая часть этого “разума” даже писать без ошибок не может.
Производитель ТТ PRO-46 рекомендует винт 10х7. Вопрос - кто использует ЭТОТ винт с ЭТИМ мотором?
Мой, пока еще небольшой, опыт показывает, что винт 11х5 “тянет” лучше, чем 11х6 на всех режимах полета модели LaRaser-40 от CMPro. Почему это не согласуется с мнением “моделистов разных поколений”?
Вот мне и интересен опыт применения звуковых тахометров и логгеров с трубкой Пито. Причем даже не столько опыт применения, сколько устройство и варианты реализации данных устройств.
Анализ “опыта эксплуатации различных двигателей на различных моделях с различными винтами моделистов разных поколений” конечно хорошо, но побеждают те, кто ищет новое.
Опять аппеляция к коллективному разуму. Но немалая часть этого “разума” даже писать без ошибок не может.
Производитель ТТ PRO-46 рекомендует винт 10х7. Вопрос - кто использует ЭТОТ винт с ЭТИМ мотором?
Мой, пока еще небольшой, опыт показывает, что винт 11х5 “тянет” лучше, чем 11х6 на всех режимах полета модели LaRaser-40 от CMPro. Почему это не согласуется с мнением “моделистов разных поколений”?
Вот мне и интересен опыт применения звуковых тахометров и логгеров с трубкой Пито. Причем даже не столько опыт применения, сколько устройство и варианты реализации данных устройств.
Анализ “опыта эксплуатации различных двигателей на различных моделях с различными винтами моделистов разных поколений” конечно хорошо, но побеждают те, кто ищет новое.
Да… ник соответствует поставленным вопросам 😃
Тогда давайте попытаемся вместе проанализировать ситуацию.
Рекомендации производителя даются для каких-то усреднённых условий - атмосферное давление, температура воздуха - от этих параметров зависит плотность воздуха, а от этого тяга винта. Согласитесь, что при меньшей плотности воздуха мотор раскрутит более тяжёлый винт до оборотов, которые при большей плотности будут недостижимы.
Следующий момент - конструкция самолёта - точнее сказать лобовая площадь фюаеляжа - чем она больше тем менее эффективно используется винт - падает КПД, а отсюда и тяга.
Третий момент - умение пилота правильно настроить мотор, чтобы именно в полёте выжать из него всё на что он способен (настройки карба, камеры сгорания, свечка).
Следующий момент - топливо, конкретнее количество и качество присутствующего в нём масла, нитрометана.
Ещё один момент - как нет одинаковых людей, так нет и одинаковых моторов - если Ваш мотор опровергает рекомендации производителя в лучшую сторону, то остаётся Вас только поздравить.
что ещё - ах да указанные производителем шаг и диаметр - но разные производители выпускают винты с этими параметрами, но имеющими различные формы лопастей.
И таких моментов можно привести ещё очень много.
И чтобы реально подобрать оптимальный винт для конкретных условий, надо провести огромную исследовательскую работу.
Если вы хотите ставить рекорд - а такую работу есть смысл проводить только в этом случае - тогда Вам нужно подумать о другом двигателе. Если нет, то тогда просто используйте винт. который на Ваш взгляд тянет лучше - вот и всё 😃
Что касается вышеназванного оборудования - поищите в поиске - всё это уже много раз обсуждалось с указанием соответствующих ссылок.