Суперджет 100 проходит сертификацию
после дачи тяги и поняв, что реверса нет
“реверса нет”- это уже 146 процентов вина предполетной подготовки: не законтрили, не проверили, не затянули…
И никакой экипаж в данной ситуации ничего поделать не мог.
услышать мнение реального пилота
Реальный пилот, побывавший в подобной ситуации- скорее всего сможет ответить только через медиума: шансов выжить очень мало.
Причиной катастрофы самолета Ту-204-100В RA-64047 явились разрегулировка механизма управления и блокировки реверсивного устройства обоих двигателей и неправильные (несоответствующие положениям РЛЭ) действия экипажа на пробеге после посадки при управлении интерцепторами и реверсом тяги
так они таки и написали, но виноватым сделали экипаж, который отошел (правда не понятно в какой части) от требований РЛЭ,
и срать они хотели на то, что у экипажа тупо не было времени, что бы вообще что то сделать.
Ну, теперь перестанут?
С чего бы вдруг? Мне и коммунизм при жизни обещали и что?
у эипажа тупо не было возможности уйти на второй круг.
Да вы шо… планер не хотел к земле стремиться, а вы говорите…
при штатной посадке, реверс…
Вы погуглите сколько процентов тормозных сил приходится на реверс… для начала.
у экипажа тупо не было времени
кофе пили чтоль?
у экипажа тупо не было времени, что бы вообще что то сделать.
Так, экипаж вроде бы как сам, создал цейтнот по времени.
• нестабилизированный заход на посадку и значительное (до 45 км/ч) превышение экипажем расчетной скорости полета по глиссаде, что привело к длительному выдерживанию самолета перед приземлением, значительному удлинению посадочной дистанции и приземлению самолета с перелетом (~950 м);
• невыпуск после приземления интерцепторов и воздушных тормозов в автоматическом режиме из-за отсутствия сигнала одновременного обжатия левой и правой основных опор шасси, ставшего следствием опережающего «мягкого» (вертикальная перегрузка 1.12g) приземления самолета на левую основную опору при боковой составляющей ветра справа предельных значений (~11.5 м/с);
• отсутствие контроля со стороны членов экипажа за автоматическим выпуском интерцепторов и воздушных тормозов после приземления и невыпуск интерцепторов в ручном режиме;
• нарушение экипажем предусмотренной РЛЭ технологии использования реверса тяги на посадке, выразившееся в применении максимального реверса тяги «одним движением», без установки РУР на промежуточный упор (малый реверс) и без контроля положения (перекладки) створок реверсивного устройства, что, при указанных выше недостатках механизма управления и блокировки реверсивного устройства, привело к увеличению прямой тяги двигателя;www.mak.ru/russian/…/report_ra-64047.pdf
“суть скрыта за кучей фактов”
из-за отсутствия сигнала одновременного обжатия левой и правой основных опор шасси, ставшего следствием опережающего «мягкого» (вертикальная перегрузка 1.12g) приземления самолета на левую основную опору при боковой составляющей ветра справа предельных значений (~11.5 м/с);
в переводе на русский язык, пилот хотел посадить самолет “мягко”
в результате касание на 950 м дальше.
в нормальном режиме этого вполне достаточно, реверс позволил бы остановить самолет.
а вот дальше самое интересное
- датчики обжатия не сработали и автоматика соответственно тоже
сколько времени было у пилотов, что бы осознать ситуацию и попытаться принять меры.
условия задачи я приводил выше
на скорости 300+ км/ч оставшиеся 2км ВПП самолет преодолел максимум за 25 секунд.
поверьте, это очень мало, особенно в условиях стресса.
т.е. изначально к катастрофе привела неисправность/техническая особенность самолета.
т.е. изначально к катастрофе привела неисправность/техническая особенность самолета.
Здрасте… прилетели…
Это вы писали или кто?
в переводе на русский язык, пилот хотел посадить самолет “мягко”
Хочу…не хочу… есть документ и его надо выполнять! остальное от лукавого.
посадка с перелетом не является серьезным нарушением.
а кроме того, учитывая все прочие, можно вообще сомневаться в цифре 950 метров.
посадка с перелетом не является серьезным нарушением.
Любая катастрофа это слагаемые из не серьезных нарушений - еще раз, для компенсаций этого в аэроплане сидят люди! Да, они ошибаются, да это так и есть и так будет.
а вот дальше самое интересное
- датчики обжатия не сработали и автоматика соответственно тоже
Автоматика выпуска интерцепторов сработала бы, если обжались бы обе основные стойки. Интерцепторы можно выпуститить вручную, но экипаж не проконролировал выпуск, так как был в запаре по времени(перелет, высокая скорость на посадке, стойки не обжались,)
Если бы сели в начало полосы, больше было бы времени , или уход, или без реверса хватило бы полосы.
не совсем так
если обжались бы обе основные стойки.
если бы сработали датчики обжатия.
я просто хотел бы узнать у специалиста
насколько реален уход на второй круг после касания полосы с механицзацией крыла выпущенной в посадочное положение.
в качестве информации, на Ту-154 например, это было просто не реально.
давайте так.
все таки основная причина - отказ оборудования.
все остальное это цепь событий.
но если бы сработали датчики обжатия, катастрофы бы не было.
остановиться без использования реверса, он бы не успел.
остановиться без использования реверса, он бы не успел.
При посадке в пределах РЛЭ? да ладно…
все таки основная причина - отказ оборудования.
Отказали все двигатели и не вышли все стойки?
я просто хотел бы узнать у специалиста
насколько реален уход на второй круг после касания полосы с механицзацией крыла выпущенной в посадочное положение.
3.12. Уход на второй круг
уход на второй круг как при двух работающих, так и при одном
отказавшем двигателе возможен с высоты 15 м.
Отказали все двигатели и не вышли все стойки?
не сработали “датчики обжатия”.
не сработали “датчики обжатия”.
От чего же они не сработали?
это вопрос к техникам и инженерам.
если бы сработали датчики обжатия.
Насколько, я понимаю датчики работали, они просто фиксируют момент обжатия основных стоек и автоматика выпускает интерцепторы.
вот на эту тему написано ну очень расплывчато, но если бы они сработали, все пошло бы штатно.
Ссылка на окончательный вердикт
Почему же расплычато -однозначно сказано:
…Обжатия правой стойки шасси не произошло, самолет двигался с левым креном 1-1,5 градуса, наиболее вероятно из-за бокового ветра справа 11,5м/с
…Обязательным условием перекладки створок реверся и автоматического выпуска интерецепторов является обжатие обеих основных стоек. Ручного выпуска интерцепторов экипаж не произвел.
…Факт увеличения в аварийном полете прямой тяги обоих двигателей при непереложенных створках реверса свидетельствует, что, наиболее вероятно, механизмы управления и блокировки реверса были разрегулированы.
…Невключение реверса и отсутствие торможения стали пусковым мехнизмом сильнейшего психо-эмоционанльного напряжения у всех членов экипажа, дальнейшие действия носили импульсивный и хаотичный порядок.
…и много всяких мелочей, типа нюансов логики работы автоматики и огрехов в работе экипажа еще перед посадкой… 😦
А не кажется, что самолет с не до конца доведенной автоматикой?
Нет, автоматика делает ровно то, что должна - дальнейшше доведение это усложнение/удорожание. Хотя “Туполеву” там и рекомендовано покопаться в логике.
Главные факторы, что здесь сложились и которые не учел экипаж, это повышенная скорость, боковой ветер и малый посадочный вес, вот самолет как на “экране” и летел, а сюрприз ввиде “номинала” тяги вместо “реверса” убил.
Вот взаимодействие человека и автоматики более критично: человек предполагает что автоматика сработает так как ему нужно, а она срабатывает так как заложено в её программе.
Хотя “Туполеву” там и рекомендовано покопаться в логике.
Дальше уже и не пишу…
Привет Всем!
А не кажется, что самолет с не до конца доведенной автоматикой?
Не то что не кажется, но даже полная уверенность в том что она нормальная. Знаете год создания Ту-204? Так вот у иностранцев абсолютно идентичная система. И создали они ее пораньше нас. А мы лишь внедрили мировую тенденцию.
Дальше уже и не пишу…
И не сможете. Вы не специалист МАКа. Вы не разработчик. МАК рекомендовал разработчику, типа вы гляньте там, что можно улучшить с учетом произошедшего. Это потому что до катастрофы в КБ не знали что в будущем экипаж все проквакает, и разрабатывали с учетом что в кабине не бобина и не автоматика, а профессионально обученный, тренированный экипаж. Пилот в кабине для того и пилот чтобы не автоматика управляла им, а он автоматикой.
На обывательском языке - они должны были быть готовы к такой ситуации если бы не расслаблялись, и действовали четко. Б/мех если бы вовремя доложил согласно технологии “интерцепторы не вышли”, а КВС быстро и четко дал команду выпустить, то расклад был бы другой.
Далее и без реверса при четких действиях можно было энергично тормозить. Тем более он был легкий, и без пассажиров, то есть не надо было бы о комфорте при торможении думать. Ну снесли бы покрышки, мелочь! Остались бы живы, самолет был был цел. Ну максимум получили бы выговор за покрышки. Колеса поменять 2-3 часа работы.
Так, экипаж вроде бы как сам, создал цейтнот по времени.
И не было дефицита времени, сопутствующие факторы не настолько были сложны при достаточной бдительности экипажа. Расслабились, растерялись, и получили.
не сработали “датчики обжатия”.
Да не сработали. Не было условий логики их срабатывания. Условие полное обжатие амортстоек. А самолет как бы коснулся и “завис”, поскольку подъемная сила была или равна или чуть больше веса самолета. Сами концевики (датчики) были исправны. Вот тут бортмеханик и должен был почувствовав касание дать КВС информацию спойлеры вышли или нет. А он видимо смотрел не в приборы, как надо, а в окно и думал вот перелет и че там КВС делает.
…Невключение реверса и отсутствие торможения стали пусковым мехнизмом сильнейшего психо-эмоционанльного напряжения у всех членов экипажа, дальнейшие действия носили импульсивный и хаотичный порядок.
Вот вам и доказательство растерянности и неподготовленности к ситуации.