Суперджет 100 проходит сертификацию
а как наличие винглетов влияет
Ну как, как…Если их убрать, он не сможет летать в Сити. Неужели не ясно? 😃
Если их убрать, он не сможет летать в Сити.
Ооочень убедительно! 😃😃😃😉
Но хотелось бы послушать автора фразы, так сказать в первоисточнике, мож я чего важное упускаю.
Интересно а как наличие винглетов влияет на возможность полетов в Сити.
Ну это как любой “звон” в изложении СМИ. 😃
Новые законцовки - всего лишь одно из требований заказчика, для которого, к тому же, очень актуальны полёты в Лондон.
А там глиссада значительно круче, ВПП короче.
Это требует доп.доработок САУ, тормозов и отдельно сертификации возможности такой посадки.
Для представителей СМИ из всего этого понятны только слова “Лондон” и “винглеты”.
Интересно а как наличие винглетов влияет на возможность полетов в Сити.
Вот испытания пройдут - узнаем.
Логическая цепочка думаю такова (если абстрагироваться от маркетинга): законцовки горизонтальные, т.е. больше площадь, меньше пос.скорость, меньше пробег, меньше взлетная дистанция и т.д.
Кстати, на Боинг 777X законцовки уже складные. Место на земле тоже надо экономить
ato.ru/…/boeing-raskryl-sistemu-upravleniya-skladn…
Логическая цепочка думаю такова (если абстрагироваться от маркетинга): законцовки горизонтальные, т.е. больше площадь, меньше пос.скорость, меньше пробег, меньше взлетная дистанция и т.д.
Аэродинамическая цепочка такова, что уменьшение индуктивного сопротивления крыла приводит к увеличению эффективного удлинения того самого крыла.
На МС-21 создано крыло с низким индуктивным сопротивлением, поэтому от заканцовок на данном этапе отказались…
Логическая цепочка думаю такова (если абстрагироваться от маркетинга): законцовки горизонтальные, т.е. больше площадь, меньше пос.скорость, меньше пробег, меньше взлетная дистанция и т.д.
Нужно абстрагироваться не от маркетинга, а от норм летной годности (это безопаснее чем маркетинг). При посадке единственная проблема это угол наклона глиссады. По взлету градиент набора при отказе критического двигателя. Вот по этим параметрам и сертифицируется самолет для полета в Сити. Если нужно глаз на попу натянуть то и винглеты на взлете помогут. А на посадке они даже вредны, потому как дополнительное сопротивление необходимо, а они его снижают.
Относительно винглетов конкретно в Лондон- Сити
www.londoncityairport.com/…/waketurbulence
Там же, ниже, исследование с фотографиями londoncityairport.com/…/LCY Wake Turbulence Study.…
Установка винглетов была инициирована необходимостью выполнять полёты в аэропорт London City. У этого аэропорта есть требование к принимаемым воздушным судам — самолёты должны быть оснащены аэродинамическими законцовками. Такое требование основано на необходимости снизить влияние спутных струй, которые могут повредить черепицу крыш расположенных рядом с аэропортом домов и находящихся в непосредственной близости от траектории посадки лайнеров. Руководство аэропорта стремится снизить выплаты компенсаций владельцам пострадавших зданий и выдвигает требование обязательного наличия у самолётов винглетов, которые уменьшают интенсивность спутных струй
Относительно винглетов конкретно в Лондон- Сити
Прочитал по вашим ссылкам. Ничего подобного не нашел. Ткните поточнее. Лучше в документ Английского CAA где указан точный перечень сертификационных требований для полетов в Лондон сити, в том числе и для самолетов.
Ваша скопированная фраза из серии одна бабка сказала, пока что.
Ваша скопированная фраза из серии одна бабка сказала, пока что.
Normally vortices will dissipate in the air, however on very rare occasions the vortices can strike roofs causing tiles to become displaced in the immediate vicinity of the airport.
Many of the new aircraft operating at London City Airport such as the Airbus A318 and Embraer 170/190 are equipped with winglets. These winglets improve aerodynamics and reduce the intensity of the wake vortices and reduce the likelihood of a wake turbulence impacts.
Владимир.
В предыдущем посте ваша убедительность мне очень понравилась. Но в этот раз мимо. Ваша цитата на английском лишь констатация общеизвестного факта и никаких ссылок на юридический базис по сертификации.
Из исследования приведенного по одной из ссылок Алексом:
The primary function of these wingtip devices is to improve fuel economy by reducing the drag induced at the wingtip. For this reason they are designed to have their optimum effect at cruise speeds. Winglets have the secondary effect of reducing the intensity of wingtip vortices, but the magnitude of this effect at landing speeds is difficult to quantify. It is reasonable to assume, however, that the vortices generated by winglet-equipped aircraft will be of lesser intensity, and therefore less likely to cause damage at ground level, than those from equivalent aircraft not so equipped.
Специально выделил. Основное назначение - снижение сопротивления и топливная экономия на крейсерских скоростях. Далее - интенсивность спутного следа трудно определима в диапазоне посадочных скоростей, И просто логично (разумно предположить) считать что воздействие все таки поменьше и в диапазоне последних.
Где категоричное утверждение про обязательное наличие винглетов. Резонно предположить это лишь просто утверждение ничем не подкрепленное.
Принимаются только ссылки на закон. Это как уже выше упоминал есть юридический документ в котором изложены сертификационные требования. Его можно найти только на сайте САА, и то если он существует. Поэтому и прошу ссылку на номер дока, номер статьи или параграфа и номер последнего изменения.
Это как уже выше упоминал есть юридический документ в котором изложены сертификационные требования.
Вы немного путаете сертификацию как таковую и (разумные) требования аэропорта. Аэропорт, как частное предприятие, имеет полное право ограничить ( или не допустить ) полёты ВС, ведущие к росту издержек на восстановление близлежащих зданий.
Аэропорт, как частное предприятие, имеет полное право ограничить ( или не допустить ) полёты ВС, ведущие к росту издержек на восстановление близлежащих зданий.
Так же как компания летающая в аэропорт (ЧАСТНАЯ) может предъявить требования к аэропорту в обратном порядке что его требования неправомочны. Как рассуживать будем?
Добавлю просто что аэропорт может взыскать с авиакомпании те расходы (а не требовать установку винглетов), которые он понес на восстановление близлежащих зданий. Зачем же свои платить если их с виновника содрать можно.
Тем более что у компании есть еще страховка третьим лицам.
компания летающая в аэропорт
Может только упасть на коленки и просить не задирать цены. Это немножко не Россия, рынок переполнен желающими полетать.
Тем более что у компании есть еще страховка третьим лицам.
Ну гениально. Цена билета внезапно растёт, пассажиры счастливы и идут к конкурентам. Стратегия Win-Win.
Может только упасть на коленки и просить не задирать цены.
Не падает. Аэропорты наоборот стараются снижать цены за обслуживание чтобы привлечь больше перевозчиков. И даже переманивают таким образом компании из аэропорта в аэропорт.
Ну гениально. Цена билета внезапно растёт,
Она уже выросла. Эта страховка обязательная, как и сертификационные требования со времен царя гороха. Без нее ни один коммерческий (да и частный тоже, хотя не уверен) самолет не взлетает, от слова совсем. И при получении разрешения на полеты в тот или иной аэропорт она обязательно во многих странах в качестве приложения.
Читайте приложения ИКАО, коммерческий авиатранспорт.
И мы отклонились от темы насчет винглетов. Доказательных ссылок не поступило на данный момент.😃😉
Аэропорты наоборот стараются снижать цены за обслуживание чтобы привлечь больше перевозчиков.
Как я понимаю, примеры сейчас посыплются как из рога изобилия? Ну там “Схипхол снизил стоимость обслуживания на 15% для перевозчиков из ХХХХ…”. Или “…АК переехали из Хитроу в Лутон и власти вынуждены закрыть порт ввиду убыточности…”. А вишенкой на торте будет “…АК Этихад назвала Домодедово своим главным хабом в Европе из за самых низких цен наземного обслуживания…”.
Она уже выросла.
А если в неё включить цену битой черепицы - она вырастет ещё выше.
Доказательных ссылок
На что именно?
И мы отклонились от темы насчет винглетов.
Собссна новость гуглицо на раз-два, тема была поднята ещё в прошлом году.
Russian regional jet Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) has been certified by EASA for operation on narrow (30m wide) runways, the aircraft’s OEM, Sukhoi Civil Aircraft (SCAC) announced in a statement.
…
CityJet has also asked for the aircraft to be certified for operation on short runways, such as the one at London City airport, one of the base airports for the Irish carrier. SCAC has got plans to increase the efficiency of the aircraft’s high-lift devices and upgrade its fly-by-wire software to achieve the required performance targets
…
To further improve the aircraft’s performance SCAC is developing horizontal winglets and will install them on new aircraft starting from 2018.
Завод им. Чкалова сократил производство комплектов фюзеляжа для SSJ100 на 27% в 2017 году
“Это связано со снижением заказов… с прошлого года остался задел, который мы поставили”, - пояснил директор производства гражданской авиационной техники НАЗ Павел Петренко.
www.aex.ru/news/2017/12/13/179001/
На что именно?
Повторюсь. На документ который четко дает понять, что летать в Лондон сити можно только с винглетами, что это обязательное требование.
новость гуглицо на раз-два, тема была поднята ещё в прошлом году.
Владимир.
Ваша ссылка лишний раз доказывает мои рассуждения. Заказчик сертификации (все таки не попутал как вы говорили) компания Сити Джет. Это ей нужно. Это не аэропорту нужно. В упомянутом аэропорту установлены схемы полетов исходя из условий безопасности. Требования строго регламентированы авиационными правилами, как ИКАО так и национальными. Аэропорт как говорилось не может здесь придумывать что хочет, даже если он частная компания.
Выполнить эти требования можно различными способами. И винглеты только один из них и не обязательно основной. Просто если основного способа не хватает (натягиваем глаз на жопу как раньше говорил), то и винглеты в дело идут. Проблема это взлет в стесненных условиях с короткой полосы.
Основной способ решения - увеличение тяговооруженности. Достигается увеличением тяги двигателей или снижением взлетного веса. Двигатели не могут выдать нужный параметр, а снижение веса не устраивает компанию, поскольку не достигаем оптимальных параметров коммерческой загрузки.
Поставить другой более мощный двигатель тоже проблема. Либо его нет, либо нет средств на его закупку и дальнейшее внедрение с испытаниями.
Дальше понятно - скребем по сусекам чтобы получить приемлемые характеристики.
Из этой же статьи для убедительности по тяговооруженности: “According to earlier information, SCAC suggested the aircraft’s base version SJ 100B-100 with more powerful SaM146-1S18 engines for steep approach certification”.(Согласно предыдущей информации, SCAC предложил базовую версию самолета SJ 100B-100 с более мощными двигателями SaM146-1S18 для сертификации крутого подхода).
Упоминание про винглеты вообще только в общем: "To further improve the aircraft’s performance SCAC is developing horizontal winglets and will install them on new aircraft starting from 2018. (Для дальнейшего улучшения характеристик самолета (каких) SCAC разрабатывает горизонтальные крылышки и будет устанавливать их на новых самолетах начиная с 2018 года).
Не сказано что для ВПХ. А как выше упоминалось в исследовании приведенном Алексом (пост #2499, цитата #2502) винглеты выполняют основную работу на крейсерских скоростях которые раза в 3-4 выше взлетно-посадочных. Зная что сопротивление растет в квадратичной зависимости, то понятно что на таких скоростях это дает эффект. На малых тоже, но не так. Но с миру по нитке - взлет в Лондон Сити(нищему рубаха). Не в обиду российскому самолету.
Просто если основного способа не хватает (натягиваем глаз на жопу как раньше говорил), то и винглеты в дело идут.
Да, в общем то, вышеприведенное “исследование” и является таким “натягиванием”.
Чисто формальная отмазка для прикрытия своей опы.
Исследование провели - провели, рекомендации “британских учённых” выполнили - выполнили, всё - все в сад.
Любому спецу понятно, что на глиссаде АК должно соответствовать углу наклона этой глиссады. И выше быть не может.
Интенсивность вихреобразования напрямую связана с АК и на взлётно-посадочных конфигурациях, в основном, определяется работой механизации крыла.
А уж сертификация винглетов на этот предмет вообще полный бред.
Зашибутся с методикой испытаний, ежели её грамотно писать, и созданием полигона для них.
Интенсивность вихреобразования напрямую связана с АК и на взлётно-посадочных конфигурациях, в основном, определяется работой механизации крыла.
А уж сертификация винглетов на этот предмет вообще полный бред.
Зашибутся с методикой испытаний, ежели её грамотно писать, и созданием полигона для них.
Так, вроде никто и не стремиться делать отдельно, а наоборот стремятся делать комплексно. Причем, достаточно давно…
АКТУАЛЬНЫЕ АСПЕКТЫ СОЗДАНИЯ ГЛОБАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ ВИХРЕВОЙ
БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
www.icao.int/meetings/amc/…/wp268_ru.pdf
4.4 Для обеспечения единства методического подхода в оценке степени вихревой
безопасности воздушного судна полагается целесообразным разработать процедуру его
сертификации по степени опасности его вихревого следа (аналогично сертификации самолетов по шумам и эмиссии).
Так, вроде никто и не стремиться делать отдельно, а наоборот стремятся делать комплексно.
Там общее, с обсуждаемой проблемой, только само наличие вихреобразования. 😃
Не, оно конечно, можно туда добавить и проблему черепицы.
Отчего бы не по пилить исследовать, когда платють?.
Только стоимость таких исследований/сертификации, ежели их проводить серьезно/объективно, будет такой, что аэропорту и использующим его авиакомпаниям проще сразу скинуться и переделать крыши под глиссадой.