Суперджет 100 проходит сертификацию
Аэропорт, как частное предприятие, имеет полное право ограничить ( или не допустить ) полёты ВС, ведущие к росту издержек на восстановление близлежащих зданий.
Так же как компания летающая в аэропорт (ЧАСТНАЯ) может предъявить требования к аэропорту в обратном порядке что его требования неправомочны. Как рассуживать будем?
Добавлю просто что аэропорт может взыскать с авиакомпании те расходы (а не требовать установку винглетов), которые он понес на восстановление близлежащих зданий. Зачем же свои платить если их с виновника содрать можно.
Тем более что у компании есть еще страховка третьим лицам.
компания летающая в аэропорт
Может только упасть на коленки и просить не задирать цены. Это немножко не Россия, рынок переполнен желающими полетать.
Тем более что у компании есть еще страховка третьим лицам.
Ну гениально. Цена билета внезапно растёт, пассажиры счастливы и идут к конкурентам. Стратегия Win-Win.
Может только упасть на коленки и просить не задирать цены.
Не падает. Аэропорты наоборот стараются снижать цены за обслуживание чтобы привлечь больше перевозчиков. И даже переманивают таким образом компании из аэропорта в аэропорт.
Ну гениально. Цена билета внезапно растёт,
Она уже выросла. Эта страховка обязательная, как и сертификационные требования со времен царя гороха. Без нее ни один коммерческий (да и частный тоже, хотя не уверен) самолет не взлетает, от слова совсем. И при получении разрешения на полеты в тот или иной аэропорт она обязательно во многих странах в качестве приложения.
Читайте приложения ИКАО, коммерческий авиатранспорт.
И мы отклонились от темы насчет винглетов. Доказательных ссылок не поступило на данный момент.😃😉
Аэропорты наоборот стараются снижать цены за обслуживание чтобы привлечь больше перевозчиков.
Как я понимаю, примеры сейчас посыплются как из рога изобилия? Ну там “Схипхол снизил стоимость обслуживания на 15% для перевозчиков из ХХХХ…”. Или “…АК переехали из Хитроу в Лутон и власти вынуждены закрыть порт ввиду убыточности…”. А вишенкой на торте будет “…АК Этихад назвала Домодедово своим главным хабом в Европе из за самых низких цен наземного обслуживания…”.
Она уже выросла.
А если в неё включить цену битой черепицы - она вырастет ещё выше.
Доказательных ссылок
На что именно?
И мы отклонились от темы насчет винглетов.
Собссна новость гуглицо на раз-два, тема была поднята ещё в прошлом году.
Russian regional jet Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) has been certified by EASA for operation on narrow (30m wide) runways, the aircraft’s OEM, Sukhoi Civil Aircraft (SCAC) announced in a statement.
…
CityJet has also asked for the aircraft to be certified for operation on short runways, such as the one at London City airport, one of the base airports for the Irish carrier. SCAC has got plans to increase the efficiency of the aircraft’s high-lift devices and upgrade its fly-by-wire software to achieve the required performance targets
…
To further improve the aircraft’s performance SCAC is developing horizontal winglets and will install them on new aircraft starting from 2018.
Завод им. Чкалова сократил производство комплектов фюзеляжа для SSJ100 на 27% в 2017 году
“Это связано со снижением заказов… с прошлого года остался задел, который мы поставили”, - пояснил директор производства гражданской авиационной техники НАЗ Павел Петренко.
www.aex.ru/news/2017/12/13/179001/
На что именно?
Повторюсь. На документ который четко дает понять, что летать в Лондон сити можно только с винглетами, что это обязательное требование.
новость гуглицо на раз-два, тема была поднята ещё в прошлом году.
Владимир.
Ваша ссылка лишний раз доказывает мои рассуждения. Заказчик сертификации (все таки не попутал как вы говорили) компания Сити Джет. Это ей нужно. Это не аэропорту нужно. В упомянутом аэропорту установлены схемы полетов исходя из условий безопасности. Требования строго регламентированы авиационными правилами, как ИКАО так и национальными. Аэропорт как говорилось не может здесь придумывать что хочет, даже если он частная компания.
Выполнить эти требования можно различными способами. И винглеты только один из них и не обязательно основной. Просто если основного способа не хватает (натягиваем глаз на жопу как раньше говорил), то и винглеты в дело идут. Проблема это взлет в стесненных условиях с короткой полосы.
Основной способ решения - увеличение тяговооруженности. Достигается увеличением тяги двигателей или снижением взлетного веса. Двигатели не могут выдать нужный параметр, а снижение веса не устраивает компанию, поскольку не достигаем оптимальных параметров коммерческой загрузки.
Поставить другой более мощный двигатель тоже проблема. Либо его нет, либо нет средств на его закупку и дальнейшее внедрение с испытаниями.
Дальше понятно - скребем по сусекам чтобы получить приемлемые характеристики.
Из этой же статьи для убедительности по тяговооруженности: “According to earlier information, SCAC suggested the aircraft’s base version SJ 100B-100 with more powerful SaM146-1S18 engines for steep approach certification”.(Согласно предыдущей информации, SCAC предложил базовую версию самолета SJ 100B-100 с более мощными двигателями SaM146-1S18 для сертификации крутого подхода).
Упоминание про винглеты вообще только в общем: "To further improve the aircraft’s performance SCAC is developing horizontal winglets and will install them on new aircraft starting from 2018. (Для дальнейшего улучшения характеристик самолета (каких) SCAC разрабатывает горизонтальные крылышки и будет устанавливать их на новых самолетах начиная с 2018 года).
Не сказано что для ВПХ. А как выше упоминалось в исследовании приведенном Алексом (пост #2499, цитата #2502) винглеты выполняют основную работу на крейсерских скоростях которые раза в 3-4 выше взлетно-посадочных. Зная что сопротивление растет в квадратичной зависимости, то понятно что на таких скоростях это дает эффект. На малых тоже, но не так. Но с миру по нитке - взлет в Лондон Сити(нищему рубаха). Не в обиду российскому самолету.
Просто если основного способа не хватает (натягиваем глаз на жопу как раньше говорил), то и винглеты в дело идут.
Да, в общем то, вышеприведенное “исследование” и является таким “натягиванием”.
Чисто формальная отмазка для прикрытия своей опы.
Исследование провели - провели, рекомендации “британских учённых” выполнили - выполнили, всё - все в сад.
Любому спецу понятно, что на глиссаде АК должно соответствовать углу наклона этой глиссады. И выше быть не может.
Интенсивность вихреобразования напрямую связана с АК и на взлётно-посадочных конфигурациях, в основном, определяется работой механизации крыла.
А уж сертификация винглетов на этот предмет вообще полный бред.
Зашибутся с методикой испытаний, ежели её грамотно писать, и созданием полигона для них.
Интенсивность вихреобразования напрямую связана с АК и на взлётно-посадочных конфигурациях, в основном, определяется работой механизации крыла.
А уж сертификация винглетов на этот предмет вообще полный бред.
Зашибутся с методикой испытаний, ежели её грамотно писать, и созданием полигона для них.
Так, вроде никто и не стремиться делать отдельно, а наоборот стремятся делать комплексно. Причем, достаточно давно…
АКТУАЛЬНЫЕ АСПЕКТЫ СОЗДАНИЯ ГЛОБАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ ВИХРЕВОЙ
БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
www.icao.int/meetings/amc/…/wp268_ru.pdf
4.4 Для обеспечения единства методического подхода в оценке степени вихревой
безопасности воздушного судна полагается целесообразным разработать процедуру его
сертификации по степени опасности его вихревого следа (аналогично сертификации самолетов по шумам и эмиссии).
Так, вроде никто и не стремиться делать отдельно, а наоборот стремятся делать комплексно.
Там общее, с обсуждаемой проблемой, только само наличие вихреобразования. 😃
Не, оно конечно, можно туда добавить и проблему черепицы.
Отчего бы не по пилить исследовать, когда платють?.
Только стоимость таких исследований/сертификации, ежели их проводить серьезно/объективно, будет такой, что аэропорту и использующим его авиакомпаниям проще сразу скинуться и переделать крыши под глиссадой.
Не, оно конечно, можно туда добавить и проблему черепицы.
Уточнил, сознательно
стремятся делать комплексно.
Только стоимость таких исследований/сертификации, ежели их проводить серьезно/объективно, будет такой, что аэропорту и использующим его авиакомпаниям проще сразу скинуться и переделать крыши под глиссадой.
Делается …давно уже…Статья и ее обсуждение.www.aviaport.ru/conferences/21157/
Судя по итогу, впереди будут те самые британские ученые…
рекомендации “британских учённых”
Хотя делаются попытки
Упреждающая реализация перспективных требований ИКАО по установке на борту системы вихревой безопасности…
Самолет МС-21 станет первым в мире серийным воздушным судном, в состав бортового оборудования которого на этапе проектирования вводится бортовая система вихревой безопасности полетов.mc-21.wikidot.com/news:181
Уточнил, сознательно…
Ну вера в “комплексность” и её трактовка, как и любая религия, это Ваше личное дело/право. 😃
Вообще же Ваши ссылки только подтверждают отсутствие сертификационной базы, которая бы связывала установку винглетов с полетами в а/п с крутыми глиссадами (ограниченными подходами).
Те самые 😃
Ну вера в “комплексность” и её трактовка, как и любая религия, это Ваше личное дело/право.😃 .
Атеистам живётся легче. Они просто ждут когда на них свалят все готовые требования и потом догоняют…если, конечно, успеют.
Верующие предпочитают работать, как выше пример по МС-21, что бы не плестись в хвосте чужих разработок.
Вообще же Ваши ссылки только подтверждают отсутствие сертификационной базы, которая бы связывала установку винглетов с полетами в а/п с крутыми глиссадами (ограниченными подходами).
Тезис притянутый за уши в данной теме.
Атеистам живётся…
Александр, а какое отношение имеет вся эта пурга к связи законцовок с сертификацией крутой глиссады SSJ100?
Или “верующие”, когда по существу сказать нечего, пытаются “натянуть” хоть что-то созвучное и накидать “правильных” лозунгов? Ну и заодно обвинить оппонентов в консерватизме, ретроградстве в вопросах, которые они не поднимали и которые не имеют отношения к текущему обсуждению.
Укажите мне место где я связывал заканцовки с крутой глиссадой?
И не обостряйте ситуацию. Я пытаюсь вести диалог корректно.
Я связывал заканцовки с формированием спутных струй.
Я связывали заканцовки с формированием спутных струй.
Так Вам сразу было сказано, что это другая проблема.
И работы по ней(по Вашим ссылкам) преследуют другие цели: уплотнение трафика путем разумной/обоснованной минимизации эшелонирования и интервалов между ВС.
Эдуард, Вы не запутались?
Я вправе обсуждать на форуме и в теме, те, как Вы говорите проблемы, которые меня интересуют.
Меня не интересует сертификация заканцовок при глиссаде в 5,5 градуса.
Меня не интересует сертификация заканцовок при глиссаде в 5,5 градуса.
Для глиссады с УНГ 5.5 градуса винглеты не нужны, в обязательном порядке. При таких углах впору щитки выпускать и потом газу добавлять, чтобы скорость застабилизировать.
Я вправе обсуждать…
Вас никто этого права не лишает.
Только не надо для этого цепляться за фразы из текущего обсуждения, тем более выдергивая их из контекста.
Меня не интересует сертификация заканцовок…
Правильно, потому что это бред. О чем сразу и сообщил HS125.
А далее спор поддерживался Вашими усилиями.
Вот Вам два фото одного и того же крыла с достаточно хорошей визуализацией вихреобразования в “гладкой” и посадочной конфигурациях:
Попробуйте это вылечить законцовками во втором случае.
Вас никто этого права не лишает.
Только не надо для этого цепляться за фразы из текущего обсуждения, тем более выдергивая их из контекста.Правильно, потому что это бред. О чем сразу и сообщил HS125.
А далее спор поддерживался Вашими усилиями.
Кончайте, как Вы говорите, гнать пургу. Я со своего поста 12,12,2017 #2499 и до 14,12,2017 #2511 в Ваших дискуссиях по сертификации заканцовок не участвовал и перевел разговор в # 2511 в область сертификации по степени опасности спутного следа, а не заканцовок.
Читайте внимательней.
Я со своего поста…
Ну да, ну да. 😂
“Тут заяц долго извинялся, крутил хвостом…”