Суперджет 100 проходит сертификацию
Объясняю. Т-50 сделан из гипсокартона, частично из фанеры 3-мм. Обшит камуфляжными красивыми стеклообоями, и припудрен французскими духами.😁
Меня интересует Суперджет.И по конкретнее пожалуйста.
Меня интересует Суперджет.И по конкретнее пожалуйста.
Конструктив ССЖ, предполагает использование ДСП в кол-ве 20%
Что обеспечивает конкурентную ремонтопригодгость.
Что обеспечивает конкурентную ремонтопригодгость.
Понятно,информацией не владеете.Сплошная болтовня.
Я тоже не очень люблю товарища Погосяна, но в 90-х и дальше он практически единственный, кто сумел сохранить полноценное КБ и еще людей набирать. В то время как руководство КБ Туполев продало большую часть своей территории. А в 2000-м ниодно КБ (кроме Антонова)не было в состоянии потянуть с ноля даже такой проект как SSJ, был набран коллектив и сейчас самолет уже в воздухе и не смотря на то, что сухой гражданской авиацией не занимался раньше, самолет получился не хуже западных аналогов. А принципиально новых технологий там действительно нет, есть новое, но и много ляпов, но вместе со всем этим и бардаком в котором создавался самолет - результат я считаю достойный. Этот проект нужен нашей авиации как и Т50 чтобы поднять авиапром, а денег придется вливать исчо очень много и без прибыли, ведь в 90-х все развалили сейчас нада только тратить минимум лет 10 еще
Кстати SSJ финансировался государством только спустя 3 года после начала разработки, когда стало ясно что из этого что-то может получится, а беркут насколько я знаю делался тока на свои
А в 2000-м ни одно КБ (кроме Антонова)не было в состоянии потянуть с ноля даже такой проект как SSJ
Неправда ваша. К 2000 му году у Антонова и Туполева уже были самолёты аналогичные ССЖ , но почему-то государство решило не поддерживать их, а пустить финансирование на несуществующий ССЖ. Можете обьяснить почему, и что от этого выиграл авиапром?
А мне,один человек сказал,что деньги которые шли на сертификацию 334,отдали на постройку Суперджета.Хотя, наверное врёт.
Я тоже не очень люблю товарища Погосяна, но в 90-х и дальше он практически единственный, кто сумел сохранить полноценное КБ и еще людей набирать. В то время как руководство КБ Туполев продало большую часть своей территории. А в 2000-м ниодно КБ (кроме Антонова)не было в состоянии потянуть с ноля даже такой проект как SSJ, был набран коллектив и сейчас самолет уже в воздухе и не смотря на то, что сухой гражданской авиацией не занимался раньше, самолет получился не хуже западных аналогов. А принципиально новых технологий там действительно нет, есть новое, но и много ляпов, но вместе со всем этим и бардаком в котором создавался самолет - результат я считаю достойный. Этот проект нужен нашей авиации как и Т50 чтобы поднять авиапром, а денег придется вливать исчо очень много и без прибыли, ведь в 90-х все развалили сейчас нада только тратить минимум лет 10 еще
Кстати SSJ финансировался государством только спустя 3 года после начала разработки, когда стало ясно что из этого что-то может получится, а беркут насколько я знаю делался тока на свои
Ведущим по нему был Ивашечкин. Ровесник моей мамы, под 70 ему тогда было. Они вместе начинали. Хорош бредить уже… Нет там ничего суперпрорывного, окромя электронных чертежей. На которых все прекрасно стыкуется, а вот в реале - хрен собачий.
И еще, для общего развития: все Ил гражданские, вплоть до 86-го, разрабатывались ОКБ Ильюшина в инициативном порядке.
Ведущим по нему был Ивашечкин. Ровесник моей мамы, под 70 ему тогда было. Они вместе начинали. Хорош бредить уже… Нет там ничего суперпрорывного, окромя электронных чертежей. На которых все прекрасно стыкуется, а вот в реале - хрен собачий.
И еще, для общего развития: все Ил гражданские, вплоть до 86-го, разрабатывались ОКБ Ильюшина в инициативном порядке.
Вы что плохо видите? я и говорю что принципиально нового там ничего нет (хотя некоторые решения в нашей гражданской авиации применены впервые) , но если сравнивать SSJ с его конкурентами например Эмбраером, то наш самолет ничуть не хуже, примерно одно и тоже, одни и те же проблемы. Ивашечкина знаю лично, работал с ним как раз по SSJ
Да а где у меня вы бред увидели?
Неправда ваша. К 2000 му году у Антонова и Туполева уже были самолёты аналогичные ССЖ , но почему-то государство решило не поддерживать их, а пустить финансирование на несуществующий ССЖ. Можете обьяснить почему, и что от этого выиграл авиапром?
Я ж и сказал, что кроме Антонова. Что касается 334 - он нуждается в доводке, сертификат который у него есть позволяет летать по кругу вблизи аэродрома, а не совершать регулярные рейсы. А доводить 334 некому было, его сделали первый летный хохлы в Киеве и Туполев им всю документацию отдал даже оригиналы, доработкой документации для производства занимался Антонов. А у Туполей даже чертежей не осталось у них сейчас даже по 204 не все можно найти. По большому счету лоббировать некому было и неохота - раз занимались продажей территории и постоянной сменой начальста.
У ан148 тоже проблем много он заранее менее эффективный чем суперджет т к он высокоплан - да и вообще он ведь для нас иностранный и РФ на него денег не даст. А когда начинали суперджет подняли флаг, что самолет ориентирован не только для РФ но и на запад, При проектировании сразу закладывали послепродажное обслуживание на бугром, чтобы иностранцы покупали, частично поэтому двигатели и все системы - буржуйские - для них уже есть сеть послепродажного обслуживания, чего наши производители движков и систем обеспечить не могли. Но и конечно огромное лобби Погосяна, решения по большей части политические но эта политика велась не государством а руководством авиапрома и у Погосяна хотелка больше получилась
Кстати то что ведущим по суперджету был Ивашечкин, которому под70, показателем не является, большинство генеральных решений на этапе завязки самолета, определения облика, семейства этих самолетов принимал не Ивашечкин. И далее в процессе разработки Ивашечкин был уже скорее “флагом” проекта и особо не рвался рулить, а года 2-3 назад был назначен другой главный.
У ан148 тоже проблем много он заранее менее эффективный чем суперджет т к он высокоплан - да и вообще он ведь для нас иностранный и РФ на него денег не даст.
От странно…
“Как стало известно 17 августа 2009 г. управление делами Президента РФ отдало предпочтение самолёту АН-148 (отказавшись от приобретения Sukhoi Superjet 100 и Ту-334) для перевозки первых лиц российского государства. Решение мотивировано соображениями безопасности — АН-148 на 70 % состоит из деталей российского производства, в то время как в SSJ 100 ключевые элементы — иностранные.”
Вы что плохо видите? я и говорю что принципиально нового там ничего нет (хотя некоторые решения в нашей гражданской авиации применены впервые) , но если сравнивать SSJ с его конкурентами например Эмбраером, то наш самолет ничуть не хуже, примерно одно и тоже, одни и те же проблемы.
Да, спасибо Илья за ответы. Здесь уже обсуждались многие вопросы. И про Ту и про долю Российского в Ан-148, и объясняли чем хорош ССЖ и что нового он привнес конкретно Сатурну, КнААПО и др., участвующим в программе… Говорилось на какие деньги все это делается. Не удивляйтесь, если следующим вопросом (в который раз) станут стенания о распиле бюджетных денег и голодающих детях. Просто некоторым лень читать тему и приведенные ссылки (а может просто не хотят - а то их “вера” в никчемности Суперджета может поколебаться😁)
Да, и про “ничуть не хуже”. Все же в плане комфорта он превосходит конкурентов в своем сегменте. Аналогичное БРЭО есть только у А-380 и Б-787.
Топливная экономичность и цена владения ниже (хотя, это еще и предстоит доказать). Наконец, самолет значительно дешевле аналогов.
Нет там ничего суперпрорывного, окромя электронных чертежей. На которых все прекрасно стыкуется, а вот в реале - хрен собачий.
допуски изготовления SSJ -
-отклонение размеров и расположение поверхностей при монтаже стапельной остнастки 0.1- 0.2 мм
-отклонение обводообразующих поверхностей листовых обшивок 0.1-0.5 мм
-крыльевые панели и длиномерные детали 0.2-0.5 мм
-базовые отверстия в деталях каркаса 0.1 мм
А где можно прочитать про “в реале - хрен собачий”?😁
Да, и про “ничуть не хуже”. Все же в плане комфорта он превосходит конкурентов в своем сегменте. Аналогичное БРЭО есть только у А-380 и Б-787.
Это в каком сне вам приснилось,что Суперджет комфортнее A 320?и кто вам сказал,что Суперджет вообще с кем то конкурирует?Просто интересно.
А320 самолет другого класса, на порядка 200 мест и не конкурент для суперджета, его конкуренты - Embraer E-190, Bombardier CRJ900 в компоновке которых в ряд расположено 4 кресла в экономическом классе, в суперджете- 2+3, учите матчасть
А320 самолет другого класса, на порядка 200 мест и не конкурент для суперджета.
Это с какого перепугу 320 другого класса.Если у вас на 320 порядка 200 мест,то 767 и 330 должны быть под 500.Хотя конечно зависит от авиакомпании.Если лёжа,да в два ряда.Не важно как расположены кресла,главное вместимость и дальность.
Вы бы того,сами матчасть поучили.
Не знал, что все так запущено😁(не обижайтесь). Просто, пишите больше по существу, а не ради того чтоб написать.
Это с какого перепугу 320 другого класса.Если у вас на 320 порядка 200 мест,то 767 и 330 должны быть под 500.Хотя конечно зависит от авиакомпании.Если лёжа,да в два ряда.Не важно как расположены кресла,главное вместимость и дальность.
Вы бы того,сами матчасть поучили.
Читая ваш последний пост складывается впечатление что вы или абсолютно некомпетентны в данной области или стебетесь, прошу прощения😵
Для тех, кто в танке 😃(открываем википедию например если сами такие умные):
самая короткая модификация семейства А320, - А318 имеет вместимость 107-133чел при максимальном взлетном весе 68000кг и стоимость от 56млн. зелени
сам А320 базовый: имеет вместимость 150-180чел при максимальном взлетном весе 77000кг и стоимость от 73.2млн. зелени
SSJ100-95: имеет вместимость 98чел при максимальном взлетном весе 45880кг и стоимость 28млн. зелени
SSJ100-75 (если построят): имеет вместимость 78чел при максимальном взлетном весе 42280кг и стоимость пока неизвестна
Почему другого класса: А320 - среднемагистральный, для линий малой и средней протяженности, SSJ - ближнемагистральный для линий малой протяженности. Разницу в пассажировместимости и взлетном весе вы уже наверное почуствовали
Почему комфортнее конкурентов: потому что у них (эмбраер и бомбардье) диаметр фюзеляжа тупо меньше
Ту154=Ту204=А320=боинг737, Ту134=Ту334=эмбраир=бомбардье=супердджет
Эрбас и Боинг к примеру, не выпускают самолетов размерности SSJ
Надеюсь разрушил ваши сомнения☕
Читая ваш последний пост складывается впечатление что вы или абсолютно некомпетентны в данной области или стебетесь, прошу прощения😵
Для тех, кто в танке 😃(открываем википедию например если сами такие умные):
самая короткая модификация семейства А320, - А318 имеет вместимость 107-133чел при максимальном взлетном весе 68000кг и стоимость от 56млн. зелени
сам А320 базовый: имеет вместимость 150-180челSSJ100-95: имеет вместимость 98чел
SSJ100-75 (если построят)
Эрбас и Боинг к примеру, не выпускают самолетов размерности SSJ
Надеюсь разрушил ваши сомнения☕
Ну если вы в танке,тогда с вами всё ясно.
Я не могу себе представить А318 с загрузкой в 133 чел. вероятней всего это будет очень неудобный самолёт.
А 319 в “человеческой” комплектации это 118 чел.
Объясните мне,некомпетентному товарищу,чем, по вашему мнению, будет так привлекателен для авиакомпаний всего мира Суперджет ?неужели,из-за того,что Суперджет берёт на борт меньше на 10чел,авиакомпании кинуться покупать суперджеты,и отказываться от Аэробусов.
133чел - максимально плотная компоновка с уменьшенным расстоянием между рядами
Да разница в 10 чел по сравнению с А318, а во взлетном весе - 22тонны и в цене в 2раза, когда самолет спроектированный под 180 чел укорачивают до 110чел эффективность его применения падает, можно ещё ужиматься, но там уже другая размерность, про что я и толкую вам. У SSJ тот же сегмент рынка, что эмбраер и бомбардье. Когда начинали разработку SSJ изучали потребность рынка в самолетах такого класса, и было выяснено что эмбраер и бомбардье потребность всего рынка не перекрывают, т е для SSJ есть свой сегмент
А по поводу компетентности - Вы упорно пытаетесь доказать, что SSJ и А320 самолеты одного класса, что есть наглая ложь с вашей стороны
А по поводу компетентности - Вы упорно пытаетесь доказать, что SSJ и А320 самолеты одного класса, что есть наглая ложь с вашей стороны
Вы видимо не участвовали в обсуждении сначала.
Разговор идёт о необходимости “жертвопринашения”.
В двух словах.
Большие люди озадачились спасением Российского авиапрома.Тщательно изучив спрос выясняли,все авиа перевозчики плачут от того,что они не имеют самолёта рассчитанного на перевозку 50 чел,на расстояние до 1000км,и стоит такой самолёт построить,они будут из за него драться,и что даже продвигать на рынке его не нужно.
После этого решили что те авиапроизводители,которые уже имеют свои разработки не могут выпустить ничего,кроме “морально устаревшего барахла”.Тут конечно есть писатели считающие что,Туполевцам и Ильюшинцам нужно было лучше искать каких то инвесторов,и т.д.
Короче, пошли проверенным путём,разрушить до основания старое,и построить суперсовременное новое.
В результате,пока почти ничего нет.Задержки объясняются тем что используются супер современные технологии,а это дорого и сложно.
Те, кто считает что опытный образец и самолёт выполняющий комерческие рейсы,это очень далёкие друг от друга понятия,что никаких особо новых технологий там нет, что экономическая эфективность,ремонтопригодность степень подготовленности к эксплуатации в условиях Российских аэропортов пока неизвестны,что необходимо это проверять в условиях эксплуатации,автоматически считаются врагами всего Российского,не радеющие за отечественную промышленность,и просто некомпетентными для того чтобы понять,Суперджет является чудом современного авиастроения,и чтобы это увидеть достаточно двух опытных образцов.
Что касается 320,я про них говорил что они в принципе успешно работают в той нише для которой создаётся Суперсамолёт.При этом наши,пусть и не Суперсовременные КБ,теряют своих специалистов,лаборатории и т.д
Опять журналюги некомпетентные врут, бросают тень, понимаешь на святое:
"
Так в чем же секрет “Суперджета”? Где истоки той колоссальной господдержки, о которой мы говорили в первой части статьи? Почему его с таким упорством восхваляют и продвигают высшие российские чиновники? Уж конечно, не в обманчивом прилагательном “российский” в прежнем названии самолета - ведь в структуре его цены доля зарубежных компаний достигает 60%. Между прочим, это означает, что две трети российских бюджетных денег идет на поддержку зарубежного производителя. Вот один из возможных ответов на этот вопрос, который дает заместитель Гендиректора лизинговой компании “Ильюшин Финанс Ко” Андрей Деркач в статье, опубликованной в “Российской газете” еще 6 апреля 2005 г.: “Может быть, в этом есть какая-то корысть? Действительно, с проекта Ан-148, на который не надо госбюджетных средств и в котором каждая копейка находится под контролем частного бизнеса, какой может быть чиновнику интерес? Зато SSJ с его в миллиард долларов НИОКР и многомиллиардными госсубсидиями гораздо интереснее. Тем более, что проект долгий. Где еще будут те, кто сегодня продвигают проект, через 5-7 лет, когда ситуация с SSJ окончательно прояснится? С другой стороны, прежние крупные проекты в сфере пассажирского самолетостроения, такие, как Ту-334 и Ту-204, “кормившие” различные ОКБ и чиновников, закончились. Чиновникам нужен новый и желательно многобюджетный проект. SSJ как нельзя лучше подходит на эту роль”. Еще более откровенно по этому вопросу высказался российский сайт http://www.vslux.ru (сообщение от 22/03/06): “Это же просто настоящий Клондайк для наших чиновников, хорошо научившихся конвертировать финансовые потоки из бюджета в недвижимость на Лазурном берегу Франции!”.
Конечно, мы далеки от того, чтобы утверждать, что личная корысть группы высокопоставленных лиц- главный мотив, который движет программу. Но, согласитесь, если принять его во внимание, то многое в ходе ее реализации становится более понятным. Например, легкость, с которой бумажный проект SSJ в марте 2003 г. победил в конкурсе “Росавиакосмоса” весьма реальный на тот момент региональный лайнер Ту-334. Кстати, авторы проекта тогда заявляли, что укладываются в требования ФЦП “Развитие гражданской авиационной техники России до 2015 г.” по размеру необходимой государственной поддержки (менее 50 млн. USD) и что на весь проект им требуется не более 415-440 млн. USD. На сегодня, как мы помним, стоимость создания самолета достигла 1,4 млрд. USD, при этом прямые расходы бюджета составили 400-450 млн. USD. О столь вопиющей разнице сегодня предпочитают не вспоминать. Более того, никто не вспоминает, что по кредитам надо отдавать не только собственно взятые суммы, но проценты, которые даже при самых льготных условиях (8-10% годовых) за 7-10 лет окупаемости программы легко добавят к ее стоимости еще миллиард. И уж совсем никто не вспоминает, что стартовым заказчикам самолеты будут поставлены по фактически демпинговым, ценам, а на покрытие временных убытков придется брать новые кредиты и платить по ним новые проценты.
Продолжая рассуждать в этом направлении, легко прийти к выводу, что в развитии программы “Суперджета” заинтересованы не одни российские чиновники. Большую пользу проект принес и западным производителям авиатехники, причем не только от продаж комплектующих на SSJ-100. Вспомним, что побежденный в упомянутом конкурсе Ту-334 к тому моменту, хотя и не был до конца испытан, но подготовка его производства уже завершилась. В результате действий “Росавиакосмоса” на нем был поставлен крест, а поступление в российские авиакомпании отечественных региональных самолетов было задержано минимум на 6 лет! Сколько за это время в Россию пришло машин зарубежного производства, в том числе “Боингов”? Так был смысл американской компании оказывать “бескорыстную консультативную поддержку” ГСС?
Имея в виду пресловутый “чиновничий фактор”, легко объяснить и многие другие связанные с “Суперджетом” факты. Например, лояльное отношение к задержке реализации программы уже на 2,5 года (соответствующее сообщение пришло от пресс-службы ГСС агентству “Интерфакс” 7 июля). И парадоксальную реакцию на эту новость Комитета по транспорту Госдумы России - предложение увеличить госфинансирование “на ускорение” проекта еще на 13,6 млрд. рублей до 2012 г. Смею заметить: если эти 550 млн. USD “лягут” на и без того уже огромную цену лайнера, то она станет совершенно неконкурентоспособной. Что же касается собственно задержки сроков, то здесь “Суперджет” не оригинален - все проекты подобного масштаба в мире переживают ее в большей или меньшей степени.
Также объясним взгляд сквозь пальцы на явно нереальные обещания руководства ГСС завершить сертификацию самолета к весне 2009 г. (для этого “Эмбраеру-170” с момента первого взлета потребовалось 24 месяца, Ан-148 - 26 месяцев, Ту-334 - 58 месяцев). Понятно и спокойное отношение “Аэрофлота” как стартового заказчика к переносу сроков поставки самолетов. С одной стороны, 25 июня Валерий Окулов признал, что фактически ищет замену SSJ-100, “рассматривая возможность прибегнуть к краткосрочному лизингу других самолетов сходного класса”. С другой стороны, он “не собирается поднимать вопрос о штрафных санкциях по отношению к ГСС”. Хотя, как пишет российский “КоммерсантЪ”, заключенный контракт предусматривает выплату “Аэрофлоту” штрафа 12 тыс. USD за каждый день просрочки. При задержке 5 самолетов более чем на полгода “Аэрофлот” получает право разорвать контракт и потребовать возврата авансовых платежей (15 млн. USD), а также процентов по депозиту с момента их перечисления. Спрашивается, как может руководитель авиакомпании отказываться от законной компенсации понесенных убытков? Оказывается, может, если государство (то есть те же чиновники) является основным акционером и “Аэрофлота”, и ГСС."
К стенке их тварей, шоб не мешали бабло воровать, к стенке!😃
То And : Может наконец снимем розовые очки?
Стаья целиком www.airwar.ru/enc/aliner/sj100.html
То And : Может наконец снимем розовые очки?
Истинные патриоты денег не считают.😂