Минобороны отказалось от отечественных танков или будем воевать с табуретками. Сердюков рулит.
Сейчас хоть что-то стало строится/налаживатся. Например, Российский авторынок может выйти на первое место в мире. Сейчас он занимает второе место вслед за Германией.
И мы покажем им Кузькину Мать…!
ЧТО ЖЕ У НАС НА САМОМ ДЕЛЕ:
Фирмы, которые пришли к нам, не настроены экспортировать из России свои автомобили, а сориентированы только на наш внутренний рынок, а так как в настоящее время их 14, а количество различных модификаций машин порядка 170 шт., то локализация компонентов просто является невыгодной для этих проектов.
Новых технологий в автомобильной промышленности у нас как не было, так и нет, не считая сборочных линий, аналоги, которых у нас были и раньше на АвтоВАЗе и других заводах. Основные технологии автомобильной промышленности находятся в компонентной базе.
Локализация должна быть тридцать процентов, на самом деле на большинстве сборочных заводов она составляет не более 8-12,5 %. Это в основном бамперы, шины, боковые стекла, коврики, в лучшем случае аккумуляторы и свечи зажигания. Методики, как считать локализацию с учетом использования отечественных комплектующих изделий, до сих пор нет. Локализацию считают только в денежном выражении.
По оценке специалистов, если анализировать первые 10 проектов, то инвестиции они привнесут 2,8 млрд. долл., когда выйдут на полную мощность, а льгот мы им даем на 5,6 млрд.долл. только на Федеральном уровне, не считая муниципальных затрат на уровне регионов.
Когда выпускали Постановление 166(о локализации), то говорили, что мы приблизим производство автомобилей к потребителю и они будут дешевле, но как показывает практика – автомобили продаются по тем ценам, которые принимает рынок , а если сравнивать с Восточной Европой, то они дороже на 15-20%.
В тот момент, когда чиновники готовили постановление 166 (о локализации), они совершили одну очень серьезную ошибку: дали льготы при производстве легковых автомобилей от 25 000 штук в год. Это беспрецедентный для мировой практики шаг. Во всех цивилизованных, нормальных странах льготы даются для производства с ежегодным объемом от 300 000. То есть, делать можно и 10 000 и 15 000 машин в год, но за свои деньги. При этом в Китае или в Бразилии ставилась задача практически полностью локализовать производство.
Причем, если бы у нас стояла планка в 300 000 машин в год с самого начала, скорее всего к нам пришли бы 3-4 производителя. Может быть, Toyota, Volkswagen, Renault, Hyundai, но они бы построили полнокровные заводы. А в идеале, они бы пришли в действующие предприятия: в ВАЗ, в ГАЗ.
Сейчас промышленная сборка практически полностью ликвидировала потребность в отечественных конструкторах и технологах, они просто не нужны на предприятиях промышленной сборки. Постановление 166 привело к тому, что мы привлекли сюда 14 производителей, которые работают только на наш рынок. Но они не ставят задачи создавать здесь новую технику, не планируют экспорт.
Говоря о создании рабочих мест на предприятиях промышленной сборки, можно отметить, что на сегодня создано не более 10-15 тыс. рабочих мест.
Практически мы обеспечиваем рабочие места за пределами России. И еще очень немаловажный фактор - через промышленную сборку и компоненты к ней, а также сервисное обслуживание происходит вымывание из нашего бюджета около 30 млрд.долларов США ежегодно, и эта цифра из год в год растет.
Сложившееся в российском автопроме положение привело к глубокой деградации отечественных автосборочных предприятий и предприятий - производителей компонентов
Ограничение SKD – Разрешение на сборку автомобилей собираемых методом крупноузловой сборки, выдается на 1 год в размере, не превышающем 7 % от общего количества моторных транспортных средств товарных позиций 8701-8705 ТН ВЭД ТС, произведенных на территории Российской Федерации и реализованных Крупным автопроизводителем в прошлом отчетном периоде, и продлевается при условии выполнения соответствующих обязательств Доп. соглашения за этот период.
- Возможность кооперации автопроизводителей (создание иностранного консорциума) – для выполнения солидарных обязательства по выполнению требований и условий применения режима «промышленная сборка» Крупными автопроизводителями
Тем не менее сегодня мы можем совершить еще одну непоправимую ошибку уже в компонентной отрасли. В Россию приходят иностранные заводы автокомпонентов, которые делают компоненты по принципу крупноузловой сборки. Но, тем не менее, и такие изделия считаются в рублях и будут засчитаны в пользу иностранного автозавода при расчете процента локализации.
На самом же деле, если посмотреть с точки зрения создания новых рабочих мест, мы их создаем за пределами Российской Федерации. То есть, проблема неразвитости отечественной автомобильной промышленности остается нерешенной, так как автомобильная промышленность это не только сборка, но и заводы по производству компонентов в различных отраслях промышленности. Известно, что 1 (одно) рабочее место на сборочном заводе соответствует 8-10 рабочим местам в компонентной отрасли.
Что касается Стратегии-2020 и особенно последних изменений промсборки, Минпромторг РФ действительно намерен реанимировать национальную автомобильную промышленность; доля российской локализации в 2020 г. должна составлять не менее 60%, и это должно являться ее основной целью. Только в этом случае автомобиль может считаться произведенным в России.
Это практически предусмотрено новыми условиями промсборки.
Вместе с тем в концепции, на мой взгляд, слабо анализируются пути развития мировой автомобильной промышленности. Без знания этого трудно прогнозировать развитие национального автопрома на предстоящее десятилетие. Для достижения мирового уровня, особенно в условиях острого дефицита материальных средств, мы пытаемся догнать то, что уже реализовано иностранными производителями.
В последние годы ведущие зарубежные фирмы ведут интенсивную работу по следующим направлениям:
– Гибридные автомобили. Ряд компаний уже начали серийное производство гибридов, а в последующие 2-3 года все основные фирмы в своей линейке производства будут иметь гибридные автомобили;
– Автомобили, работающие на альтернативных видах топлива. Производство этих автомобилей также ведется многими фирмами. В ряде стран парк таких автомобилей уже превышает миллион единиц. При этом наибольший эффект дают автомобили, работающие на природном газе метане;
– Электромобили, использующие аккумуляторные батареи или суперконденсаторы. Ряд фирм начал выпуск небольшими партиями этих машин для работы в городских условиях;
– Электромобили, использующие в качестве источника тока топливные элементы и водород. Над этой проблемой работает большинство ведущих фирм. В ряде городов Европы и Америки работают уже 3-5 лет пилотные партии электробусов. Однако реальное серийное производство таких электромобилей , как считают фирмы, может начаться не ранее чем через 30-40 лет.
Ведутся и другие перспективные работы по совершенствованию бензиновых и дизельных ДВС, по использованию солнечной энергии для получения электрического тока и т.д., в целях снижения энергозатрат, улучшения экологии, повышения безопасности автотранспортных средств.
В нашей стране также есть, на мой взгляд, интересные наработки. Это касается ё-мобиля и, особенно, многотопливного роторно-поршневого двигателя последовательной гибридной схемы с использованием суперконденсаторов для регенерации энергии торможения и последующего разгона.
Может быть нашим специалистам стоит более пристально присмотреться к этому проекту и перейти от критики к конструктивной помощи этому проекту, который может обеспечить прорыв и вывод из тупика отставания автомобильной промышленности.
Для развития этих перспективных работ правительства развитых стран выделяют большие средства на НИОКР. Так, Конгресс США на развитие топливных элементов на 2001-2004 гг. выделил $4 млрд., предоставлены большие субсидии для производства этанола и его использования как моторного топлива, в ряде стран снижены налоги при использовании автомобилей, работающих на природном газе, преференции предусмотрены и для разработки электромобилей.
В России со стороны правительства такой серьезной поддержки нет. А мера по установлению цены на сжатый метан в 2 раза ниже, чем на бензин А-80, практически не работает.
Казалось бы, в условиях отсталости российского автопрома от мирового на 10‑15 лет, необходимо было бы максимум средств вложить в НИОКР, как это делается в экстремальных ситуациях и в периоды кризиса, однако Стратегия таких задач не ставит.
В развитых странах на НИОКР в автопроме ежегодно выделяется 4-5% средств от годового оборота, а при отставании или в кризисной ситуации, когда надо сделать технический прорыв, затраты возрастают до 7-9%.
Наша Стратегия предусматривает выделение лишь 25 млрд. рублей (или $820 млн. при курсе 30,5 рублей за 1 доллар). Как следует из затрат на НИОКР у зарубежных фирм, приведенных на стр. 45 Стратегии, этих средств российскому автопрому хватит лишь на разработку одного двигателя; поэтому серьезно рассчитывать на подъем отечественной автопромышленности, даже с учетом прихода инофирм в совместные предприятия, не приходится.
Однако Стратегия декларирует развитие НИОКР по многим направлениям: от автомобилей, работающих на различных альтернативных топливах, электромобилей, в том числе с использованием топливных элементов, гибридных автомобилей и кончая луноходами и летающими автомобилями.
В условиях критического недостатка средств на НИОКР вряд ли такой широкий выбор перспективных работ будет оправдан. Скудные средства будут распылены по многим направлениям, и российский автопром останется еще более отстающим от своих зарубежных конкурентов.
Для исключения этого негативного явления следовало бы выбрать два-три главных направления и сосредоточить на них все имеющиеся материальные, научные и инженерные ресурсы.
Однако определения этих главных направлений в Стратегии не дано, потому что не сделан анализ первоочередных работ, проводимых ведущими зарубежными фирмами.
На основе нашего анализа перспектив развития зарубежного автостроения первоочередными работами должны стать:
– использование природного газа (метан) в качестве моторного топлива на всех видах автомобильного транспорта, начиная с городских автобусов;
– создание гибридных автотранспортных средств, работающих как от ДВС, так и от накопителей электроэнергии (аккумуляторов, суперконденсаторов).
По использованию природного газа в качестве моторного топлива Россия являлась пионером и накопила большой опыт, имея в 1990 г. самый большой в мире парк газобаллонных автомобилей.
К сожалению, сегодня приходится констатировать и в этом направлении наше отставание как в части технического уровня автомобилей, так и численности парка таких машин.
Что касается гибридных автомобилей, то по ним работы ведутся очень незначительными силами. Необходимо широким фронтом развернуть работы над гибридами для работы в городских условиях (автобусы, такси, развозные фургоны, муниципальные автомобили и личные легковые автомобили).
Эти два направления должны стать главными, и на них должны быть сосредоточены все ресурсы, особенно в первые 2-3 года.
Пока же Стратегия никак не предусматривает параллельное развитие смежных отраслей, производящих аккумуляторы, суперконденсаторы, мощные генераторы, электромоторы-генераторы для гибридов, качественные резинотехнические изделия, новые материалы, масла, технические жидкости и т.д. Достаточно вспомнить, что при освоении автомобилей на ВАЗе по лицензии Фиат, далеко не супер-современной машины, смежники вынуждены были освоить свыше 120 новых сортов металлов, материалов и технических жидкостей.
А ссылочку на “разгром”?
П
автор П.И. Качур книга - Ростислав Алексеев , с 152-153
“Так ЦАГИ(МАП) составил объективное заключение с научной аргументацией недостатков проекта Т-1. ЦНИИ им Крылова (МСП) еще в феврале 1966 года выдал свое, по сути отрицательное, заключение, отмечая подчас надуманные недостатки проекта”. В общем, если говорить по теме экранопланов - то главные вредители их сидели в МинСудПроме и МАПе. Одно только непонятно - если это были вредители - то как они в других областях что-то путное создали.
Одно только непонятно
Это как раз очень понятно - конкуренция была всегда во всех отраслях, где что-либо разрабатывалось.
Нужно было получать заказы.
если это были вредители - то как они в других областях что-то путное создали.
Так одно другому- совершенно не мешало: почитайте историю о “войнах” между Королевым и Глушко, между Генеральными авиаконструкторами- волосы дыбом встают.
Хотя, удивляться особо нечему- сама система была организована (как и сейчас) на принципах “пауков в банке”, когда настоящую ценность того или иного проекта определял не спрос (т.е. нормальная конкуренция), а мнение (иногда совершенно неграмотного в вопросах, по которым ему принадлежало решающее слово) какого- нибудь кандидата в члены политбюро, а часто- личными связями спорящих сторон с “богами-олимпийцами”, “профессионалами” в любой области- от выращивания кукурузы- до ракетостроения, типа Н.Хрущёва. 😦.
В этом то- главная беда: профессионалы нашей страной никогда не управляли.
Спрос - вовсе не универсален. Какой спрос может быть на атомное оружие, например?
В военном деле никогда никакой спрос ничего не определял ( и не может определять даже теоретически ).
Всегда решало чьё-то мнение.
А уж результат определялся результатом ( применения ).
Вот и Хрущёва кто только не ругает.
А он взял и вместо ещё больших трат на оружие использовал блеф в виде гражданского космоса, запугав весь мир ( точнее, военных и политиков всего мира ) спутником и Гагариным, которые должны были означать производство ракет ( военных ) как сосисок.
И начал массовую постройку жилья для населения ( вместо новых самолётов и авианосцев ).
Назвать то, что с КБ Алексеева и с ним самим сотворили конкуренцией - вот это ПО НАШЕНСКИ…
Это по реальной жизни.
Тот же Алексеев не на продажу свои экранопланы строил и не от населения деньги на работу КБ и заводов получал.
Никакого спроса в экономическом смысле на них не было и быть не могло.
Деньги ему выделялись решением властей.
почитайте историю о “войнах” между Королевым и Глушко
Читал-читал. И это вы все правильно говорите. Я вот только не считаю, что наличие или отсутствие конкуренции привело к краху КБ Алексеева и экранопланов. Вообще, Алексеев очень умело использовал эти самые личные связи (поездка к НС Хрущеву, как он пытался жаловаться на Брежнева непосредственно перед отставкой Хрущева (тут он не угадал) и так далее. Благодаря связям эти экранопланы и жили. СССР был довольно богат, чтобы держать ораву из 1000 сотрудников одного только КБ + испытательная станция в Каспийске и Горьком и оплачивать эксперимент в течении пары десятков лет. Мало того, после того как у Алексеева не получилось, случилась попытка сменить менеджмент(как говорят сейчас) , однако и это ни к чему не привело.
В конечном счете, ничего хитрого в этих планах и нет. Эффект экрана еще немцы в гидроавиации использовали. Но в РФ родина слонов, все очень любят непризнанные гениев , равно как и подчеркивать “гениальность русских конструкторов”. При этом так же принято забывать всех тех, кто на другом конце окияна (или в соседней Германии) придумывал реактивные движки-авианосцы-шатлы-ракеты.
азвать то, что с КБ Алексеева и с ним самим сотворили конкуренцией
А что с ним сотворили ? Оно еще при СССР ничего хорошего не сделало, при этом конкуренции у него в СССР ни с кем не было (Бартини в Таганроге не в счет: история с ВВА-14 тоже довольно мутноватая - вроде хотели сделать конкурента, но в виду тухлости проекта не стали сильно стараться).
Не надо только арбитров вида ЦАГИ и ЦНИИ считать за конкурентов…
Никакого спроса в экономическом смысле на них не было и быть не могло.
Спрос на чудо-оружие со стороны властей известен еще со времен фашистской германии. В некоем плане этот смысл именно экономический - всегда есть желание съэкономить и вместо тысячи танков за миллиард сделать сто экранопланов за мильон при той же эффективности. А остальные деньги пустить на какое-нибудь другое КБ или те же танки.
Вот, примерно так ( о Ту-4, ЦАГИ и конкуренции ):
Наконец, перед комиссией был положен объемистый акт, вместивший в себя все перипетии испытаний, доселе невиданных по широте охвата.
Но напрасно мы думали, что дальше все завершится сбором подписей.
Чем в более высокие инстанции переходило обсуждение акта, тем более серьезные возникали дебаты.
Так, один из профессоров вдруг поставил вопрос, а соответствует ли построенный самолет не американским, а нашим, советским нормам прочности, то есть не разрушится ли он в воздухе в руках наших летчиков?
Червь сомнения тутже впился и в некоторых других членов комиссии.
Напрасно Андрей Николаевич убеждал их, что в юго-восточной Азии, где два года воевали американские В-29, атмосферные процессы гораздо тяжелее европейских, однако самолеты не разрушались.
Напрасно он доказывал, что если какая-то разница между американскими и нашими нормами и есть, то при весьма обстоятельном пересмотре конструкции, при переводе ее с дюймов на метрику все наши требования были учтены.
Обязательно находился кто-то, кто все равно «сомневался».Наконец, исчерпав все свои полемические возможности, Андрей Николаевич на одном из заседаний снял трубку кремлевского телефона и набрал номер.
Все умолкли: что еще позволит себе этот своенравец?
А тот своим высоким голосом говорит:
— Это Туполев докладывает, товарищ Сталин. Вот здесь некоторые считают, что прочность Ту-4 недостаточна…
Выслушал ответ, положил трубку и сообщил:
— Товарищ Сталин не разделяет ваше мнение и рекомендует оформление акта не задерживать.
Разумеется, акт был подписан достаточно быстро.
Вот, примерно так ( о Ту-4 ):
Очень хороший пример дебильности советских комиссий. У них самолета-носителя для ядерной бомбы вообше никакого нет, а они наиболее потенциального кандидата зарубить хотят. Причем всем в целом понятно, что этот кандидат летал.
В этом конкретном случае они не зарубить хотели ( и даже не думали, что это возможно ) , а всего лишь боялись подписывать.
Это разные вещи.
Вот ещё примеры
Нависла угроза срыва сроков, утвержденных самим Сталиным. А тут — новое огорчение, на этот раз с системой радиоопознавания, как ее называют, системой «Ты свой или чужой», сокращенно «С-Ч». Казалось, никаких сомнений, надо ставить нашу, принятую в нашей армии. Но в тексте основного решения этого не оговорили, и радиопромышленность выпустила для нас аппаратуру, скопированную с американской. Ее и установили на самолет, и получился конфуз. Представьте себе, наш истребитель, с отечественной аппаратурой «С-Ч», встречается с Ту-4, на котором стоит скопированная с американской. Як или МиГ запрашивает: «Ты свой?» — и, не получив ответа, открывает огонь. Что же, этого нельзя было предвидеть? Можно было, и предвидели, конечно, но страх все преодолел, включая здравый смысл. Единственное соображение осталось: там, наверху, виднее!
Еще один пример — американские парашюты. Они заспинные и, уложенные в ранец, служат членам экипажа как бы мягкой спинкой сиденья. А наш уложенный парашют — это носимая на себе подушка, на которой летчик сидит. Потому и сиденье под наш парашют — квадратная чаша. Надо ли заводить для нового самолета особые парашюты, копии американских, и особые сиденья? Все согласны, что это будет глупость, но требуют бумаг с подписями, разрешения быть умными. «Никто не хочет Колымы», все знают, что обязательно найдется дрянь, которая донесет: «Нарушают указание самого товарища Сталина… »
И ещё о не экономической конкуренции.
Фирму SUN конкуренты в США в военную промышленность не пускают.
Но она попытала счатья в России, устроила совместное предприятие с частью коллектива ИТМиВТ (история развития , история разработок ) с целью продавать здесь, в России, свои спарки военным.
Экономически не получилось, уж слишком мал спрос, нет никакой выгоды.
Осталось одно наименование “Московский центр спарк-технологий”( http://www.mcst.ru , СЕМЕЙСТВО МИКРОПРОЦЕССОРОВ «МЦСТ-R» ,
перебазируемый ВК “Эльбрус-90 микро” в шкафном исполнении) .
Теперь наши комплексы С-400 работают на древних спарках, заново спроектированных инженерами МЦСТ и произведёными на фабриках в Израиле.
Уважаемый Дмитрий Анатольевич!
Обращаюсь к Вам по очень сложному, но в то же время и важному для страны вопросу, имеющему прямое отношение к ее безопасности и обороноспособности.
они не зарубить хотели ( и даже не думали, что это возможно ) , а всего лишь боялись подписывать.
Если говорить о результате, то совершенно неважно почему бы страна осталась без носителя: то ли от страха, то ли от желания зарубить. Да и печально это, когда страх подписи оказывается выше осознания того, что страна остается без носителя.
«Никто не хочет Колымы», все знают, что обязательно найдется дрянь, которая донесет: «Нарушают указание самого товарища Сталина… »
Прекрасная страна ! Вячеслав, вы бы серьезно хотели жить в таких отношениях ?
Никакого спроса в экономическом смысле на них не было и быть не могло.
Кто этот спрос изучал? Никто или кабинетные люди в далекой столице. Лодка Шаврова почему-то десятилетия находила спрос, как и Ан-2, а сейчас спроса нет и до некоторых районов можно дойти только с котомкой за плечами.
Беда нашего оборонпрома (собирательно) в том, что за причиной “секретности законов Ньютона”, не делалось попыток внедрить новейшие наработки в гражданскую отрасль. А КБ Алексеева столько полезного сделало именно для “гражданки” - этого ему и не простили. Сейчас опять остается только стенать на отставание в области экранолетов и вытирать сопли - денег нет и не будет.
О Колыме и доносительстве: сколько об этом можно трезвонить?.. Доносительство - мировая практика и это неизбежное “зло”. Без этого государство невозможно - читайте в популярном изложении Р. Шекли “Я и мои шпики”. Находятся “любители” наживаться за этот счет, иногда массово и истерично - это проблема властей, как использовать такое хобби.
Уважаемый Дмитрий Анатольевич!
Обращаюсь к Вам по очень сложному, но в то же время и важному для страны вопросу, имеющему прямое отношение к ее безопасности и обороноспособности.
А зачем к нему обращаться, у него даже походка Путина, и вся эта бла бла бла, что они друг друга сожрать готовы за свои идеи, туфта, это тандем, сначала один с верху, потом второй, а идея одна. Кстати если чего то обсуждать квартет надо, Тондем разваливает все, помогают ему Сердюков довалить армию, Фурсинко наше будущие, в лице детей. . Александр, не пытайтесь довести до людей свои мысли по поводу ситуации вокруг и внутри страны, у нас все ничтяк и паниковать не стоит.
Речь в фильме не о коммунистах, а о том, что из защитников Отечества делают стадо баранов. С финансовой точки зрения всё обоснованно: пока гром не грянул - армия не нужна. Это же миллионы рублей ежегодно! Зачем военным снаряды? А жильё? Это слишком жирно! Лучше уважаемые министры на эти денежки купят себе недвижимость, вложатся в проекты и будут кушать чёрную икру каждый день. А вы думали: всё для народа? Демократия в России - это из области фантастики!
равно как и подчеркивать “гениальность русских конструкторов”.
Ну, меня то подозревать в пЭдриотизме- наверное нельзя?
Но если Алексеев был гением-чего ж об этом не сказать?
Напомню, что судно на подводных крыльях- сделал тоже он, хотя “принцип” был известен лет за 100 до него ?
Тот же Алексеев не на продажу свои экранопланы строил
Никакого спроса в экономическом смысле на них не было
Ну да!
Именно поэтому буржуи сейчас даже двухместные экранопланы производят и с удовольствием- на них катаются?
Целую передачу видел по НГ…
А китай сейчас-вовсю их строит, благо- вся черновая работа сделана Алексеевым. www.avia.ru/aut/95/
Другой вопрос, что нашим властям всегда было нас…ать на экономические нужды, если их нельзя было приспособить для стрельбы 😦
Это не паника, это видео с ютуба.
лень в очередной раз троллю что-то обяъснять, ибо тролль ничего не слышит, кроме себя.
Правильно. Потратьте лучше это время на речь прошлобудущего президента про Курск.
Правильно. Потратьте лучше это время на речь прошлобудущего президента про Курск.
И что там нового для себя я должен услышать? Официальная версия для большинства озвучена? Озвучена. Нравится она вам или нет - дело сотое. Или у вас есть доступ к другой информации? Доступа нет и не будет, а ваши кухонные домыслы государство не волнуют. Все просто.
Что касается “девушки с фотоаппаратом на базе утилизации”. Объясните мне, господин всезнайка, если база не охраняется и там любой желающий может гулять… зачем “девушка” бортовые номера “закрасила”?
Объясните мне, господин всезнайка, если база не охраняется и там любой желающий может гулять… зачем “девушка” бортовые номера “закрасила”?
Хорошо, допустим база охраняется.
Если “девушка” сняла столько кадров той техники, без единого охранника в кадре, значит “база” охраняется хреново?
А почему техника частью уже не разобрана, а именно разграблена, или грабит сама охрана?
в/ч 42697, а ныне ОАО “59 АРСЕНАЛ”, что по улице Вешних вод…техника разобрана lana-sator.livejournal.com/151922.html