Search in topic

Опять авария, теперь Ту-204

Ну, и зачем эту помойку сюда тащить.

То, что это помойка, ясно по стилю изложения. В такое не стоит вчитываться. Серьезный аналитик на позволит себе стилистики желтой бульварной прессы.

Я несколько неправильно выразился, имела место попытка ухода борта на второй круг, после неудачного торможения.

Это Вы мил человек гоните пургу в чистом виде. С обстоятельствами данной катастрофы я знакомился не с сайта МАК, а по информации по БП, рассылаемой в то время ФАС. Попытки ухода на второй не было. Было обычное выкатывание на БПБ (вызванное выходом левого двигателя на прямую тягу) и далее за периметр аэродрома, ограниченный забором, и далее за ним гаражами.

Это Вы мил человек гоните пургу в чистом виде. С обстоятельствами данной катастрофы я знакомился не с сайта МАК, а по информации по БП, рассылаемой в то время ФАС. Попытки ухода на второй не было. Было обычное выкатывание на БПБ (вызванное выходом левого двигателя на прямую тягу) и далее за периметр аэродрома, ограниченный забором, и далее за ним гаражами.

Ошибочка вышла, действительно, ухода на второй круг не было, извиняюсь. Но выкатывания не было, самолёт пролетел приличное расстояние, заборы, ограждения, строения целы. Это то я видел своими глазами.

Господа, извините что влезаю в тему, я в авиации дилетант поэтому прошу вас пояснить мне некоторые термины и сокращения, а именно что такое “режим МГ”, ЭВС и что такое итерцепторы. Заранее всем спасибо.

что такое “режим МГ”

Режим малого газ.

что такое итерцепторы

В целом о механизации крыла ru.wikipedia.org/wiki/Механизация_крыла

Но выкатывания не было, самолёт пролетел приличное расстояние, заборы, ограждения, строения целы.

Они потому целы, что самолет пробил ограждение и гаражи с другой стороны. В сети есть фото, где все хорошо видно.

Мягко говоря, МАК выдаёт искажённую информацию.

Кстати интересно, МАК выдал по Иркутску одно, прокуратура другое, и кто прав?
МАК ​
«Причиной катастрофы самолета А-310 F-OGYP авиакомпании «Сибирь» явились ошибочные и бесконтрольные действия экипажа на этапе пробега после посадки в конфигурации самолета с деактивированным реверсом тяги одного двигателя. После приземления самолета командир воздушного судна, при управлении реверсом правого двигателя, непроизвольно и бесконтрольно переместил рычаг управления тягой левого двигателя, реверс которого был деактивирован, из положения «малый газ» в положение значительной прямой тяги. При отсутствии должного контроля и информирования со стороны второго пилота за параметрами работы двигателей и скоростью движения самолета, имея достаточный резерв времени на распознавание сложившейся ситуации, экипаж не принял необходимых мер по переводу левого двигателя на «малый газ» или выключению двигателя.
Самолет на большой скорости (~180 км/час) выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, столкнулся с бетонным ограждением и строениями, разрушился и сгорел.

Погибло 125 человек».

Прокуратура
"Восточно-Сибирским следственным управлением на транспорте Следственного комитета при прокуратуре РФ принято решение о прекращении уголовного дела по факту катастрофы пассажирского самолета А-310 в аэропорту города Иркутска.

Катастрофа произошла 9 июля 2006 года, в результате чего погибли 125 человек, среди которых: 2 пилота и 3 бортпроводника, 4 иностранных гражданина и 13 детей. 78 пассажиров получили телесные повреждения различной степени тяжести. По данному факту было возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта).

Расследование по уголовному делу длилось 2 года 5 месяцев. За это время проведен весь объем следственных действий. Тщательно проверялось более 10 версий катастрофы. Были допрошены более 500 человек, направлено 51 поручение в различные регионы Российской Федерации, 4 запроса о правовой помощи в Республику Молдова и Республику Украина. Для установления истины по делу проведено 339 судебных экспертиз, из них: 205 судебно-медицинских; медико-криминалистическая; химико-трассологическая; 3 комплексные летно-технические; 4 комиссионные психологические экспертизы в отношении погибших пилотов; 128 генетических судебных экспертиз для идентификации личностей погибших. Объем материалов уголовного дела составил 55 томов.

В соответствии с заключением повторной комплексной летно-технической судебной экспертизы установлено, что непосредственной причиной авиационной катастрофы, произошедшей с самолетом А-310, явилась нештатная работа систем управления самолета, их конструктивные недостатки, ошибки в разработке логики бортового компьютера, снижение эффективности торможения самолета на пробеге. Данная причина вызвана не действиями экипажа или наземных служб – она обусловлена непредвиденной реакцией программного обеспечения самолета на возникшую при посадке ситуацию.

9 декабря 2008 года принято решение о прекращении уголовного дела по основанию, предусмотренному п. 2 ст. 24 УПК РФ, в связи с отсутствием в деянии состава преступления. "

Мог ли экипаж не заметить???
Из переговоров:
22.20.42. КР. - Зае"л этот реверс.
(Реверс - это перевод двигателя в режим работы как бы “назад”, используется для торможения. И командир критично о нем высказался. Но в чем именно проблема - непонятно. То ли что-то не так в данный момент с рукояткой переключения реверса, то ли капитан перед будущим приземлением просто вспоминает о поломке самого реверса, с которой они и вылетели. Дело в том, что с отключенным реверсом левого двигателя он совершает уже не первый рейс, и это обстоятельство его тяготит.)
22.43.54. До катастрофы - 43 секунды.
КР. - Breaking at eighty. (По-английски командир говорит: “Торможу к восьмидесяти”. Вероятно, речь о положении рукояти реверса. Согласно результатам расследования катастрофы правый двигатель в режим реверса перешел. А левый, наоборот, заработал в режиме взлета. Фактически правым двигателем самолет тормозил, а левым - разгонялся. Потому его начало заносить вправо.)
22.44.00. КР. - Breaking.
(“Торможу”.)

Начало опасной ситуации
22.44.04. Продолжающийся прерывистый сигнал
(Это сигнал, который подает система ECAM (электронная централизованная система наблюдения за состоянием самолета), разработанная корпорацией Airbus. Он включается при ошибках третьего - самого опасного - уровня по классификации компании. То есть в “ситуациях, которые угрожают безопасности полета и требуют немедленного вмешательства экипажа”. Таких, как пожар в двигателе, снижение давления в кабине и др. Сигнал сирены сопровождается миганием красного индикатора. Судя по всему, компьютер отреагировал на нештатную ситуацию, когда два двигателя работали в разных режимах. Но кто-то из пилотов выключает ревущую сигнализацию.)
22.44.11. ПК. - Сибирь 778, посадка.
22.44.14. Д. - Сибирь 778, посадка в 44 минуты, влево по РД 6.
(Диспетчер подтверждает выполнение посадки и направляет самолет после окончания пробега на рулежную дорожку №6. Он даже не подозревает, что с самолетом что-то произошло.)
22.44.18. КР. - Что такое?
22.44.18. ПК. - Обороты растут!
(Судя по всему, пилоты сами не понимают, что происходит. Вроде бы они тормозят, но обороты растут! Комиссия, расследовавшая катастрофу, позже скажет, что командир нажал рычаг реверса “случайно”. Но, судя по удивлению пилотов, ситуацию они контролировали, включение систем шло штатно, но что-то не так сработало, иначе они бы так не изумились.)
22.44.19. ? - Еще раз реверс!
(Попытка еще раз включить реверс. Он явно просто не включается)
22.44.20. ?? - Выкатываемся!
(Разобрать, кому именно из летчиков принадлежат эти две фразы, не удалось. Понятно только, что они произнесены разными людьми. Одна - командиром, другая - его помощником.)
22.44.27. ПК. - Почему?
22.44.28. КР. - Не знаю.
22.44.31. ПК. - Ё-моё
22.44.32. КР. - Выключаем двигатели!
(Капитан дает команду полностью остановить двигатели. Он понимал,что самолет идет на таран забора и гаражей фактически на режиме взлета, раз один из реверсов не сработал. Его решение - единственно верное в этой ситуации - отключить двигатели, чтобы хоть так попытаться сбросить скорость самолета и уменьшить силу удара. Это - последние слова пилотов.)
22.44.34. До катастрофы - 3 секунды. Слышно, что шасси бегут по грунту.
22.44.37. Звук удара (столкновение с оградой автостоянки).
22.44.40. Грохот усиливается (разрушение фюзеляжа самолета).
22.44.41. Запись прерывается.
Вся опасная ситуация длилась 23 секунды

"В списке неисправностей, с которыми разрешен полет, для А-310 допускается вылет с неисправным реверсом, - рассказали “Известиям” в МАКе. - Но через определенное количество часов полета неисправность должна быть устранена. Сначала разбившийся в Иркутске А-310 летал с неисправным правым реверсом. Когда срок полета с поломкой закончился - как раз накануне трагедии, техники взяли исправные части с левого реверса и переставили на правый. В результате правый реверс заработал, а левый встал. Теоретически поломка на правом реверсе была устранена в срок, а выведенный из строя левый реверс фактически стал новой неисправностью, на устранение которой тоже полагается 10 дней, - время пошло! Инструкция вроде выполняется, но на самом деле - это же обман чистой воды. Компании жалеют деньги на запчасти, и неисправные самолеты при помощи таких хитроумных штучек летают годами.

Не исключено, что Сергей Шибанов, командир А-310, в момент посадки попросту запутался, на каком двигателе в тот день реверс работал, а на каком нет. Тем более что в кабине царила нервная обстановка. Дело в том, что, по сведениям “Известий”, лайнер садился со значительным “перелетом” - то есть не в начале взлетно-посадочной полосы, а с большим запозданием. "

Но выкатывания не было, самолёт пролетел приличное расстояние,

Опять двадцать пять. Не несите пурги. Самолет приземлился на полосу с небольшим перелетом. Перелет был несущественным и укладывался в нормативы техники пилотирования для ВС этого класса. Далее на пробеге левый двигатель вышел на режим прямой тяги, что привело к частичному развороту вправо, сходу с ВПП на БПБ и дальнейшее движение по ней до столкновения с заграждением по периметру аэродрома.

Из таких товарищей как Вы рождаются журналажники, а не журналисты. Не надо ничего придумывать. Есть официальная информация, которая не искажается. Обычно сомнения вызывают результаты расследования, с причиной. Но обстоятельства инциндентов и катастроф даже ненавистный вами МАК не передергивает. Просто не зачем. Да и по снимкам из прессы это очень часто видно все, и как два пальца опровергнуть можно. Зачем МАКу в такой простой ситуации врать и подставляться.

Мало того, в системе ГА существует своя внутренняя система оповещения об инцидентах не связанная с МАКом. И эту информацию оперативно рассылают в предприятия, для оповещения. И пишется она специалистами инспекции Минтранса, а не маковцами, на основании первичного донесения об АП, согласно ПРАПИ-98, которое пишет в свою очередь инспекция авиакомпании или инспекция аэропорта где произошло авиационное событие. МАК в это время даже еще и не знает порой что произошло. Его привлекают позже при формировании состава комиссии, опять же согласно ПРАПИ-98.

Пока писал опередили постом 309. Хотя несколько по дилетантски, но это чтобы непосвященным в термины авиации было понятно. Но все картину передает реально.

Не несите пурги.

Это вы не несите пурги. Вы в этом месте рельеф видели? Если бы он катился, он бы разрушился не доехав до ограждения.
Красным отмечено место падения. Ограждение и освещение целы.

С Вами все понятно.

Это как с польским самолетом. “И кровавая ГЭбнЯ ходила и добивала несчастных пассажиров президентского самолета”

И самое главное что некоторые этому верят.

С Вами все понятно.

А я не собираюсь вас переубеждать. Мне оно не надо.

Фото самолета ТУ204 RA-64047 за 20 сек до гибели, виден перелет около 400-450 м

Предпоследняя его посадка в Чехии

даже створки багажа пооткрывались

Читаем федеральный закон об аэродромах, аэропортах и аэропортовой деятельности в гражданской авиации Российской Федерации www.aex.ru/docs/3/2010/7/13/1085/

летная полоса – часть летного поля аэродрома, включающая взлетно-посадочную полосу и примыкающие к ней спланированные и в отдельных случаях уплотненные, а также укрепленные грунтовые участки, предназначенные для:
a) уменьшения риска повреждения воздушных судов, выкатившихся за пределы ВПП;
б) обеспечения безопасности воздушных судов, пролетающих над ней во время взлета или посадки ;

Вот эта огромная яма (так наз. дренажная канава) и есть участок уменьшения риска повреждения воздушных судов, выкатившихся за пределы ВПП?!

КПБ не обязательно должна быть до БПРМ. Она может быть всего и метров 300…

Не будь снега, он бы пропахал брюхом и встал до забора не доехав…
Бы, бы…
Коротковата кольчужка…(с)

Еще одно мнение - “Комментарии пилота Алексея Кочемасова” windowsuser.livejournal.com/670637.html

Практическая аэродинамика Ту-204.
Перед заходом на посадку производится расчет элементов захода на посадку с учетом посадочной массы, центровки, состояния ВПП, скорости и направления ветра, температуры и атмосферного давления на аэродроме, Vзп, посадочной скорости самолета.
Пункт 8.15. Порядок определения посадочных характеристик.
Скорость самолета на глиссаде для массы 65т _225 км/ч. Рекомендуется выдерживать 230 км/ч при предкрылках δпр= 23, закрылках δз= 37 .
Минимальная скорость на глиссаде 225 км/ч устанавливается с точки зрения запаса до скорости сваливания 175 км/ч, обеспечивающего необходимую устойчивость и управляемость + 30% или 55 км/ч. (Для массы 100т, скорость на глиссаде 260 км/ч).
По потребным значениям тяг видно, что скорость 240 км/ч является границей двух режимов: первого, в котором самолет устойчив и управляем, и второго, в котором самолет менее устойчив и управляем.
Пункт 8.10. Посадка при боковом ветре.
Максимально допустимая составляющая скорости ветра под углом 90° к
оси ВПП равна 15 м/с, встречная составляющая 20 м/с, попутная составляющая равна 5 м/с.

На самолете Ту-204-120 возможна посадка без выравнивания, однако при
этом будет действовать большая нагрузка на шасси вследствие значительной
вертикальной скорости (3 - 2,5 м/с).
​
Наклон ВПП. При пробеге самолета на уклон 0,01 (1 м на 100 м пробега) составляющая силы тяжести является тормозящей силой, что уменьшает длину пробега в среднем на 6 - 7%. При посадке под уклон –наоборот.
Реверс тяги. Своевременное включение реверса тяги сокращает длину
пробега на 20 - 25% (2 х 3 200 кг) .
Интерцепторы и щитки (воздушные тормоза) выпускаются сразу после
приземления, что увеличивает лобовое сопротивление самолета; уменьшается Су, что приводит к уменьшению подъемной силы и лучшей работе тормозов.
Выпуск интерцепторов и щитков (воздушных тормозов) уменьшает длину пробега на 20 - 25%. Запаздывание в их выпуске на 2 с увеличивает длину пробега на 100 - 150 м.
Масса. При изменении массы воздушного судна на 1 т приборная ско-
рость на глиссаде изменяется на 1 км/ч, это изменяет длину пробега на 2 - 3%.

Если проанализировать эффективность средств торможения, то поглощение кинетической энергии распределяется следующим образом: тормоза колес шасси – 58%; аэродинамическое сопротивление – 23,5%; реверс тяги – 18,5%.

При завышении скорости на глиссаде на 10 км/ч , больше будет скорость посадочная, а длина пробега возрастает на 10%.

Ну что, коллеги, МАК основной причиной катастрофы назвал “отказ реверса”! Похоже оправдывается старинная поговорка - “… фирма ТУ, выпускает … ерунду!”
lenta.ru/news/2013/01/24/mak/

А в РБК по ящику глаголят, что экипаж накосячил - типа непонятки, независимое расследование?
Или всё банально проще - барбосы и арбузы должны занять нишу в российском небе, как вы считаете коллеги?
Завалят Тушки и контракт в руках!

Не читайте газет.
Информация МАК 24 января 2013.
Председатель технической Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047 авиакомпании «Red Wings» информирует о результатах предварительного анализа информации средств объективного контроля и другой поступившей информации.
Заход на посадку выполнялся на ВПП-19 (длина – 3060 м) аэропорта Внуково. Активное пилотирование осуществлял командир воздушного судна (КВС). Перед входом в глиссаду самолет находился в посадочной конфигурации: закрылки – 37°, предкрылки – 23°, шасси выпущены. Задатчик высоты принятия решения был установлен на 60 м. Посадочная масса самолета составляла ~67.5 т., центровка – ~26.5%, что не превышало ограничений, установленных Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ).
В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчетную скорость на глиссаде как 210 км/ч, при этом КВС уточнил, что выдерживать необходимо 230 км/ч. Снижение по глиссаде проходило в директорном режиме с отключенным автоматом тяги со средней приборной скоростью около 255 км/ч и вертикальной скоростью -3…-5 м/с. Снижение выполнялось без значительных отклонений от глиссады. Пролет ближнего приводного радиомаяка (БПРМ) был выполнен на высоте 65…70 м. Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден на высоте около 15 м и приборной скорости 260 км/ч.
Приземление самолета произошло через 5 секунд после установки рычагов управления двигателями (РУД) на режим «малый газ», на скорости ~230 км/ч, на удалении около 900 1000 м от входного порога ВПП, с опережением на левую опору шасси (левый крен 1…1.5°), при этом появился сигнал обжатия левой опоры. В процессе посадки воздушного судна порывы бокового ветра справа доходили до ~11.5 м/с. Максимальное значение вертикальной перегрузки в момент касания ВПП составило 1.12g по записи средств объективного контроля (далее – МСРП). С момента пролета истинной высоты 4 м до касания ВПП прошло около 10 секунд.
Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси. Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался.
Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей.
Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло. Также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил.
После перевода РУР в положение «максимального реверса» зарегистрировано увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд~90%, что фактически соответствует номинальному режиму работы.
Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см², давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало.
Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд поле приземления, составила 200-205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего скорость начала увеличиваться.
Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса.
РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч.
Увеличение приборной скорости привело к дополнительной «разгрузке» основных опор шасси. При колебаниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило. Практически одновременно с выключением реверса зарегистрировано обжатие тормозных педалей левого летчика до 60°. Как и ранее торможение оказалось неэффективным - давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси.
Через 5 секунд после выключения реверса, после слов бортинженера «Реверс включай! Реверс!», зарегистрирован повторный перевод РУР в положение «максимального реверса». Как и при первой попытке, включения реверса не произошло, оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги (Nвд~84%). Торможения самолета не происходило, приборная скорость составляла 230…240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен. В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП.
В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд: «Автоматическое торможение включено» для основной и резервной подсистем.
В районе выходного порога ВПП РУР были переведены на режим малого реверса.
Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов.
Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП. После выключения двигателей, за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности, произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч.

После выключения двигателей, за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности, произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей

И при чем здесь “отказ реверса”?

Опять балаболки события опережают.

Или всё банально проще - барбосы и арбузы должны занять нишу в российском небе, как вы считаете коллеги?

Проще, уже некуда.

А если так (сугубо моя версия, ни разу ни на что не претендующая): перелетаем, касаемся мягенько. Сигнала обжима стоек нет, реверса нет, интерцепторы автоматом не выходят, БИ этот момент профакал, руками не выпустил. Летим над полосой, шаркая колесами, тормоза неэффективны. Здравствуй, Киевка…

Было написано 11.01. 2011. Комментарии излишни.