Опять авария, теперь Ту-204
Хоть прямо в полете, хоть на земле, хоть между ними!!!
Так их ещё при снижении активно используют.
ОЧЕНЬ не надежная штука…
Так это раньше было.
вот тут-то вся лажа и затаилась - и в автоматике, и в людях.
Именно поэтому ничего на этот пост не ответил.
Ибо уже написано - вся лажа в людях. Хрен с ней, с автоматикой - куда смотрели - не понятно.
Так это раньше было.
И сейчас тоже самое!
И здесь, не однократно, об этом писали.
Алекс Ю, зачем Вы нам эти схемы рисуете? Нам, пенсионерам, уже это все равно.
а мне интересно! ))
Алекс Ю, зачем Вы нам эти схемы рисуете?
Хочу и рисую.
Надо же как то довести до сознания аппонентов, что проблемы такой нет и что она надумана и сознательно искажается “специалистами” типа Латыниной.
А вот производителю самолета это надо делать - учитывать всплывающие в эксплуатации недостатки, реагировать на них, при необходимости проводить и дополнительные летные испытания…
А вот это, как раз и оставьте специалистам. Что им надо делать и что им надо учитывать, они разберуться и без помощи “спецов”.
Вечная проблема - плохим танцорам - свои же яйца мешают!
Весь научный мир по аэродинамике, с самого начала развитии авиации, бъется над повышением аэродинамического качества самолетов, а нашим “спецам” с большими яйцами это только мешает!
Алекс Ю, зачем Вы нам эти схемы рисуете? Нам, пенсионерам, уже это все равно.
Так не все пенсионеры здесь.
А вот это, как раз и оставьте специалистам. Что им надо делать и что им надо учитывать, они разберуться и без помощи “спецов”.
А они и так уже “разобрались”. Сделали 2 новых типа самолета и начали их “эксплуатацию” с катастроф…
А они и так уже “разобрались”. Сделали 2 новых типа самолета и начали их “эксплуатацию” с катастроф…
20 лет движения “назад” и не предполагали другой итог.
20 лет движения “назад” и не предполагали другой итог.
Да, есть запас и сейчас! Не надо только мешать. А то, свои же, готовы говном измазать…
Что касается катастроф. Здесь небольная статистика по АИРБАСУ с 1988 по 2000г.г, т. е. за 2 (два! года)Нет мелких отказов и отказов, которые были своевременно устранены, без последствий.
Перечень катастроф самолетов Airbus по причинам, прямо или косвенно связанных с конструктивными недоработками и концептуальными просчетами проектировщиков:
- 26 июня 1988 г., А-320-311, Франция, демонстрационный полет на авиашоу. Выполняя серию пролетов над полосой на малой высоте, пилот слишком снизился и не успел перевести двигатели на взлетный режим. Попытка приподнять машину на ручном управлении была блокирована автоматикой по причине превышения максимального угла атаки. Самолет столкнулся с деревьями и сгорел, погибло три человека.
- 14 февраля 1990 г., А-320-231, Индия, посадка. Неправильный выбор экипажем процедуры посадки (режим свободного снижения вместо режима управления вертикальной скоростью). Экипаж потерял «чувство машины» и не отреагировал на предупреждение радарной системы о малой высоте полета. Погибло 92 человека.
- 20 января 1992 г., А-320-111, Франция, посадка. Неверно установленная система режима полета привела к слишком быстрому снижению, что было не замечено экипажем. Экипаж ошибочно установил скорость снижения 3300 фут/мин (16 метров в секунду) вместо угла снижения 3,3 градуса. Погибло 87 человек.
- 14 сентября 1993 г., А-320-211, Польша, посадка. Легкое касание полосы бортовой компьютер не идентифицировал как посадку, посему отказался включить реверс и спойлеры, самолет не остановился на полосе и был разрушен, погибло два человека.
- 23 марта 1994 г., А-310-304, Россия. Катастрофа в районе Междуреченска, о которой говорилось выше.
- 26 апреля 1994 г., А-300B4-622R, Япония, посадка. Пилот перепутал процедуры, случайно включив режим ухода на второй круг. Экипаж отключил автоматическое управление двигателями и снизил тягу. Произошел конфликт процедур, в результате стабилизатор перевелся в крайнее положение, соответствующее режиму крутого подъема. Самолет потерял скорость и упал на ВПП, погибло 264 человека.
- 30 июня 1994 г., А-330-321, Франция, показательный полет. Самолет разбился при демонстрации процедуры взлета с отказавшим двигателем. В ходе симуляции отказа двигателя произошла неожиданная (для экипажа, состоявшего из летчиков-испытателей концерна) смена процедуры на режим набора высоты, в котором не была предусмотрена защита по предельному углу атаки. Погибло 7 человек.
- 31 марта 1995 г., А-310-324, Румыния, взлет. Сразу после взлета была включена процедура набора высоты. Мощность левого двигателя снизилась, в то время как правый продолжал давать тягу отрыва, вследствие отказа системы автоматического управления мощностью. В результате асимметрии тяги самолет вошел в крен, не предусмотренный стандартной процедурой подъема (но легко парируемый в ручном режиме: в конце концов, самолеты Airbus сертифицированы для полета при полностью отказавшем двигателе). Когда крен достиг 170 градусов, самолет столкнулся с землей. Погибло 60 человек.
- 16 февраля 1998 г., А-300-622R, Тайвань. Катастрофа при посадке в аэропорту Тайбэя, подробности которой приведены выше.
- 11 декабря 1998 г., А-310-204, Таиланд, посадка. В условиях плохой видимости самолет не смог набрать высоту после третьей попытки посадки и упал на рисовое поле. Отказ двигателя или нехватка запаса мощности. Погиб 101 человек.
- 23 января 2000 г., А-310-304, Кения, взлет. Упал в Атлантический океан через три минуты после взлета. Отказ двигателя и/или автоматики. Погибло 169 человек.
- 23 августа 2000 г., А-320-212, Бахрейн, посадка. При попытке уйти на второй круг машина упала в море. Вероятный отказ автоматики. Погибло 143 человека.
“…Разработка среднемагистрального пассажирского самолёта Ту-204 началась в ОКБ имени Туполева в 1973…”
ru.wikipedia.org/wiki/Ту-204
Да, есть запас и сейчас! Не надо только мешать. А то, свои же, готовы говном измазать…
Технологии, Александр, технологии ушли далеко вперёд. Боин и Айрбас выпускают в среднем по 22 борта в месяц. А вылизать изделие можно только в процессе эксплуатации, с нуля сделать идеальный самолёт не удавалось ещё никому.
Технологии у нас на уровне. Пока.
Новейшие А380 и Б787 созданы с участием наших технологий. Это не мы говорим, а представители того же Боинга и Аирбаса.
Количество выпускаемых самолетов у нас хромает, но это не вина разработчиков технологий и конструкторов.
Технологии у нас на уровне. Пока.
На уровне чего? Мы отстали очень серьёзно.
Количество выпускаемых самолетов у нас хромает, но это не вина разработчиков технологий и конструкторов.
Наши самолёты не выдерживают никакой конкуренции супротив “иностранцев”, как по стоимости эксплуатации, так и по стоимости ТО.
Что же на счёт качества, достаточно провести внешний осмотр нового нашего и нового НЕ нашего борта, даже не специалисту.
Количество выпускаемых самолетов у нас хромает, но это не вина разработчиков технологий и конструкторов.
Совет могу дать. Тем, кто “хромает” можно газ отключить…
Наши самолёты не выдерживают никакой конкуренции супротив “иностранцев”, как по стоимости эксплуатации, так и по стоимости ТО.
Желательно бы начать сравнение с цены на самолет, вообще
Ценовое сравнение Ту-204 с зарубежными аналогами
Таблица 5. Ценовое сравнение Ил-96 и его прямых конкурентов
Расход топлива на ИЛ-96 не превышает аналогичный расход у иностранных самолетов ( к примеру - А330 8,3 т/ч ).
На уровне чего? Мы отстали очень серьёзно.
Наши самолёты не выдерживают никакой конкуренции супротив “иностранцев”, как по стоимости эксплуатации, так и по стоимости ТО.
Что же на счёт качества, достаточно провести внешний осмотр нового нашего и нового НЕ нашего борта, даже не специалисту.
Так же говорит и мой друг детства, он водит Боинг 787, работает в ОАЭ командиром борта. Я его спросил-наверно муторно покрывать такие расстояния, тем более ч/з Ледовитый океан. Он отвечает- нет, всё ОК, 787 водить, как на легковушке ездить.
Алекс, Вы в этой ветке как N-man в ветке “минобороны”.😃
Просветительскую функцию на себя взяли.
Материально-заинтересованное лицо?
Ценовое сравнение Ту-204 с зарубежными аналогами
Честно говоря не нашёл ценовой информации по этим моделям. Может у вас есть ссылки на документы?
Первые поставленные “Аэрофлоту” самолеты Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) - “Суперджеты” - могут быть переоборудованы в бизнес-версии и, как вариант, проданы другим заказчикам, заявил вице-президент ЗАО “Гражданские самолеты Сухого” (ГСС) Игорь Сырцов на форуме Indodefence.
Сейчас в эксплуатации у “Аэрофлота” находится десять SSJ-100. Всего перевозчик заказал 30 новейших российских лайнеров.
Первый Superjet крупнейшая авиакомпания России получила в июне 2011 года. В середине текущего года сообщалось, что “Аэрофлот” не может использовать все полученные им Superjet из-за технических неполадок. Речь шла о ложных срабатываниях сигнализации в системе обнаружения утечек из сети кондиционирования.
В 2011 году Superjet “Аэрофлота” - также из-за технических неполадок - летали гораздо меньше, чем планировалось. По неофициальным данным, убытки от простоя самолетов “Аэрофлоту” возместили в ГСС.
Так же говорит и мой друг детства, он водит Боинг 787, работает в ОАЭ командиром борта. Я его спросил-наверно муторно покрывать такие расстояния, тем более ч/з Ледовитый океан. Он отвечает- нет, всё ОК, 787 водить, как на легковушке ездить.
Так не мудрено, буржуи такой опыт наработали, что мы их уже не догоним. Даже раньше, на создание самолёта с нуля и до выпуска первого серийного образца у буржуев уходило 5-8 лет, у нас 13-15.
Нууу, сам я закончил УГАТУ, факультет АД, так вот нам преподавали так- фюзеляж 5-8 лет, двигатель - 10 лет)))).
Нууу, сам я закончил УГАТУ, факультет АД, так вот нам преподавали так- фюзеляж 5-8 лет, двигатель - 10 лет)))).
Давно было, мож и приврал чуток, но у нас всегда было сильно медленно. Об этом нам рассказывал преподаватель, который часто ездил по обмену опытом по заграницам.
Алекс, Вы в этой ветке как N-man в ветке “минобороны”.
😃
😁
Так не мудрено, буржуи такой опыт наработали, что мы их уже не догоним. Даже раньше, на создание самолёта с нуля и до выпуска первого серийного образца у буржуев уходило 5-8 лет, у нас 13-15.
Производительность труда в наших была КБ не ниже, чем в западных. Низкая управленческая культура дефективных минихеров сейчас сильно снижает производительность конструирования . После ухода опытных проектировщиков, это стало основной проблемой. С хорошо отлаженной системой руководства у нас я не сталкивался, а вот у Боинга напротив, всё сделано для получения отдачи даже от низкоквалифицированных специалистов, надо отдать им должное.
На производстве они действительно быстрее в разы. Во-первых, все технологические новинки быстро осваиваются и идут в дело ускорения процесса - у них великолепное сборочное оборудование.
А во-вторых, и это куда важнее, они издавна исповедовали другую концепцию результата. Там где у нас на первое место ставилась идеализация конструкции: вылизывание её до последнего болта, до последнего грамма снижался вес, там у них - на первом месте технологичность и время сборки. Как можно быстрее собрать и поставить заказчику! У них главное, чтобы моментально собиралось. Система допусков и посадок в нашем понимании полностью отсутствует. У них натягов в конструкции, в принципе нигде нет - замедляет сборку!
И это правильно. Зарплаты рабочим и простой оборудования - всего дороже. В-737 собирается в цехе за три дня. Это от стыковки панелей - до прокладки всех систем и теста двигателей. Полная сборка фюзеляжа и навеска шасси - сутки, две смены по 8 часов. Вот где надо учиться. А в части надёжности и безопасности наши конструкции не только не уступают, но и превосходят зарубежные. У нас была создана хорошая конструкторская школа. В США нормальных (по нашим меркам, идеальных - по ихним) инженерных школ пара штук, остальные не созданы, либо издохли, - обучение скорее ремесленное. Штучные выпуски их инженерных факультетов таковы, по цене специалиста, что даже Боинг их себе позволить не может - денег не хватит, тем более их всё равно ещё 10 лет доводить - фундаментальные знания, чтобы схватывать новое сходу, минимальны.
Боинг, как американская авиастроительная компания, сейчас проектированием и производством сам практически не занимается - всё это делают сторонние ассоциированные организации по всему миру, в том числе и российские.
Сам Боинг осуществляет только управление всеми розданными проектами, контроль за техпроцессами и отвёрточную сборку на своих площадках .
В настоящее время де факто Боинг тихо без лишнего шума начал полную переработку неудачного проекта В-787. Это будет уже другой самолёт, спроектированный с ещё бОльшим участием российских инженеров.
Вопрос нашего технологического отставания решается элементарной заменой устаревшего технологического оборудования, а не супер-мега проектами.