Опять авария, теперь Ту-204
У меня приятель летал КВС и на Ан-30 и Ан-26 одновременно - была раньше такая практика в МГА СССР. Ан-26 это грузовик, естественно аэродинамика у него была послабее, чем у “аэродинамически вылизанного” Ан-30. Так вот он предпочитал Ан-26, потому что у того где РУДы “убрал”, то там он и сразу “сел”. А Ан-30 обычно на посадке “летел и летел”… Не очень хорошее “свойство” самолета, особенно на не очень длинных полосах региональных аэропортов.
Да делов то, плоскости чуток укоротить и будут садится как миленькие.
Да делов то, плоскости чуток укоротить и будут садится как миленькие.
Тогда движки надо мощнее => увеличение веса и нагрузки => увеличение крыла надо - прям замкнутый круг… 😃 😃 😃
а интерцепторы и спойлеры на что? - Возвращаемся к тому же вопросу…
а интерцепторы и спойлеры на что? - Возвращаемся к тому же вопросу…
А их надо как-то выпускать и определять момент посадки - чтобы не упасть…
их надо как-то выпускать и определять момент посадки
вот тут-то вся лажа и затаилась - и в автоматике, и в людях.
вот тут-то вся лажа и затаилась - и в автоматике, и в людях.
Поэтому для дальнейшей “спокойной” эсплуатации Ту-204 достаточно будет, если при ручном заходе на посадку, интерцепторы тоже всегда вручную будут выпускаться, как например на ТУ-154, а “автоматические интерцепторы” оставить только для “автолэнда”…
“автоматические интерцепторы” оставить только для “автолэнда”
точняк!
Поэтому для дальнейшей “спокойной” эсплуатации Ту-204 достаточно будет, если при ручном заходе на посадку, интерцепторы тоже всегда вручную будут выпускаться, как например на ТУ-154, а “автоматические интерцепторы” оставить только для “автолэнда”…
Или завязать на радиовысотомер.
Поэтому для дальнейшей “спокойной” эсплуатации Ту-204 достаточно будет, если при ручном заходе на посадку, интерцепторы тоже всегда вручную будут выпускаться, как например на ТУ-154, а “автоматические интерцепторы” оставить только для “автолэнда”…
На 134 нет их и бились они по каким угодно причинам, только не выкатывание…
Или завязать на радиовысотомер.
ОЧЕНЬ не надежная штука…
Всю тему уже изжевали, сказано же, что интерцепторы на ТУ 204 могут выпускаться и вручную. Так выпускайте!!!
Хоть прямо в полете, хоть на земле, хоть между ними!!!
Система управления интерцепторами и воздушными тормозами на ТУ204 имеет следующие контуры управления:
а) основной электродистанционный;
б) аварийный электродистанционный;
в) аварийный механический;
Алекс Ю, зачем Вы нам эти схемы рисуете? Нам, пенсионерам, уже это все равно. А вот производителю самолета это надо делать - учитывать всплывающие в эксплуатации недостатки, реагировать на них, при необходимости проводить и дополнительные летные испытания…
Хоть прямо в полете, хоть на земле, хоть между ними!!!
Так их ещё при снижении активно используют.
ОЧЕНЬ не надежная штука…
Так это раньше было.
вот тут-то вся лажа и затаилась - и в автоматике, и в людях.
Именно поэтому ничего на этот пост не ответил.
Ибо уже написано - вся лажа в людях. Хрен с ней, с автоматикой - куда смотрели - не понятно.
Так это раньше было.
И сейчас тоже самое!
И здесь, не однократно, об этом писали.
Алекс Ю, зачем Вы нам эти схемы рисуете? Нам, пенсионерам, уже это все равно.
а мне интересно! ))
Алекс Ю, зачем Вы нам эти схемы рисуете?
Хочу и рисую.
Надо же как то довести до сознания аппонентов, что проблемы такой нет и что она надумана и сознательно искажается “специалистами” типа Латыниной.
А вот производителю самолета это надо делать - учитывать всплывающие в эксплуатации недостатки, реагировать на них, при необходимости проводить и дополнительные летные испытания…
А вот это, как раз и оставьте специалистам. Что им надо делать и что им надо учитывать, они разберуться и без помощи “спецов”.
Вечная проблема - плохим танцорам - свои же яйца мешают!
Весь научный мир по аэродинамике, с самого начала развитии авиации, бъется над повышением аэродинамического качества самолетов, а нашим “спецам” с большими яйцами это только мешает!
Алекс Ю, зачем Вы нам эти схемы рисуете? Нам, пенсионерам, уже это все равно.
Так не все пенсионеры здесь.
А вот это, как раз и оставьте специалистам. Что им надо делать и что им надо учитывать, они разберуться и без помощи “спецов”.
А они и так уже “разобрались”. Сделали 2 новых типа самолета и начали их “эксплуатацию” с катастроф…
А они и так уже “разобрались”. Сделали 2 новых типа самолета и начали их “эксплуатацию” с катастроф…
20 лет движения “назад” и не предполагали другой итог.
20 лет движения “назад” и не предполагали другой итог.
Да, есть запас и сейчас! Не надо только мешать. А то, свои же, готовы говном измазать…
Что касается катастроф. Здесь небольная статистика по АИРБАСУ с 1988 по 2000г.г, т. е. за 2 (два! года)Нет мелких отказов и отказов, которые были своевременно устранены, без последствий.
Перечень катастроф самолетов Airbus по причинам, прямо или косвенно связанных с конструктивными недоработками и концептуальными просчетами проектировщиков:
- 26 июня 1988 г., А-320-311, Франция, демонстрационный полет на авиашоу. Выполняя серию пролетов над полосой на малой высоте, пилот слишком снизился и не успел перевести двигатели на взлетный режим. Попытка приподнять машину на ручном управлении была блокирована автоматикой по причине превышения максимального угла атаки. Самолет столкнулся с деревьями и сгорел, погибло три человека.
- 14 февраля 1990 г., А-320-231, Индия, посадка. Неправильный выбор экипажем процедуры посадки (режим свободного снижения вместо режима управления вертикальной скоростью). Экипаж потерял «чувство машины» и не отреагировал на предупреждение радарной системы о малой высоте полета. Погибло 92 человека.
- 20 января 1992 г., А-320-111, Франция, посадка. Неверно установленная система режима полета привела к слишком быстрому снижению, что было не замечено экипажем. Экипаж ошибочно установил скорость снижения 3300 фут/мин (16 метров в секунду) вместо угла снижения 3,3 градуса. Погибло 87 человек.
- 14 сентября 1993 г., А-320-211, Польша, посадка. Легкое касание полосы бортовой компьютер не идентифицировал как посадку, посему отказался включить реверс и спойлеры, самолет не остановился на полосе и был разрушен, погибло два человека.
- 23 марта 1994 г., А-310-304, Россия. Катастрофа в районе Междуреченска, о которой говорилось выше.
- 26 апреля 1994 г., А-300B4-622R, Япония, посадка. Пилот перепутал процедуры, случайно включив режим ухода на второй круг. Экипаж отключил автоматическое управление двигателями и снизил тягу. Произошел конфликт процедур, в результате стабилизатор перевелся в крайнее положение, соответствующее режиму крутого подъема. Самолет потерял скорость и упал на ВПП, погибло 264 человека.
- 30 июня 1994 г., А-330-321, Франция, показательный полет. Самолет разбился при демонстрации процедуры взлета с отказавшим двигателем. В ходе симуляции отказа двигателя произошла неожиданная (для экипажа, состоявшего из летчиков-испытателей концерна) смена процедуры на режим набора высоты, в котором не была предусмотрена защита по предельному углу атаки. Погибло 7 человек.
- 31 марта 1995 г., А-310-324, Румыния, взлет. Сразу после взлета была включена процедура набора высоты. Мощность левого двигателя снизилась, в то время как правый продолжал давать тягу отрыва, вследствие отказа системы автоматического управления мощностью. В результате асимметрии тяги самолет вошел в крен, не предусмотренный стандартной процедурой подъема (но легко парируемый в ручном режиме: в конце концов, самолеты Airbus сертифицированы для полета при полностью отказавшем двигателе). Когда крен достиг 170 градусов, самолет столкнулся с землей. Погибло 60 человек.
- 16 февраля 1998 г., А-300-622R, Тайвань. Катастрофа при посадке в аэропорту Тайбэя, подробности которой приведены выше.
- 11 декабря 1998 г., А-310-204, Таиланд, посадка. В условиях плохой видимости самолет не смог набрать высоту после третьей попытки посадки и упал на рисовое поле. Отказ двигателя или нехватка запаса мощности. Погиб 101 человек.
- 23 января 2000 г., А-310-304, Кения, взлет. Упал в Атлантический океан через три минуты после взлета. Отказ двигателя и/или автоматики. Погибло 169 человек.
- 23 августа 2000 г., А-320-212, Бахрейн, посадка. При попытке уйти на второй круг машина упала в море. Вероятный отказ автоматики. Погибло 143 человека.
“…Разработка среднемагистрального пассажирского самолёта Ту-204 началась в ОКБ имени Туполева в 1973…”
ru.wikipedia.org/wiki/Ту-204