Казань...
некоторые уточнения 150 узлов- 1.852 х 150=277.8 км/ч. 125узлов -231.5км/ч.
или не управлялся.
Не важно.
Пишется не только положение рулей, но и отклонение штурвала. И его не было(согласно выводам МАК).
не заходом, а уходом на второй круг.
Журналисты пишут и говорят не всегда грамотно, просто этому их не учили в их вузах. Помнится, как-то по телеку сказали, что причиной одной аварии стала птица, попавшая в турбину двигателя. Прежде чем дойти до турбины ей сначала пришлось бы “пролететь” сквозь компрессор, потом камеру сгорания. Не знаю, что останется от птицы после всего этого.
Пишется не только положение рулей, но и отклонение штурвала. И его не было
ещё вариант заклинило. как то в одновременную смерть двух пилотов прошедших влк верится с трудом! Но если не заклинило тогда да!
А может кто то был не пристёгнут. При даче ручки от себя - перегрузки - положило кого то на штурвал и допустим вырубило - второй не смог штурвал на себя дать.
Брошенные органы управления уходят в нейтральное положение , при наваливании на штурвал уходит от себя т.е. есть отклонение оу т.е . самолёт управляется хоть и не так как надо и это отклонение пропишется в “черном ящике”
При уходе на 2-й круг обычно есть один серьезный нюанс - начало уборки механизации крыла. Это тянет за собой увеличение минимальных потребных скоростей полета, а также необходимость частичной перебалансировки ВС. Часть этих операций (или полностью) выполняет автоматика…
ещё вариант заклинило. как то в одновременную смерть двух пилотов прошедших влк верится с трудом! Но если не заклинило тогда да!
Еще вариант(из разряда сумасшествия) - не были пристегнуты и при резкой даче от себя - бошкой треснулись об приборную доску и потеряли сознание.
Все умолкаю, надоело читать весь этот бред.
удивляет одно, КАК? найдя самописец не увидели что он пустой?
Читайте внимательно "После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений. "
Какая потеря скорости.
Александр, ну так если летали - должны помнить, что для стабилизатора специально проектируют гораздо больший критический угол, нежели для крыла именно чтобы не потерять управляемость на предкритических уграх атаки.
Так что - какой клевок??!!
не увидели что он пустой?
Что-то, после такого: www.rg.ru/2013/11/19/reg-pfo/ugroza-anons.html думаю, и не найдут самописец. Зря там что-ли начальник УФСБ летел?
Так что - какой клевок??!!
Как-то сложно Вы написали. Классический “клевок” происходит при срыве потока со стабилизатора, тогда он перестает “компенсировать” пикирующий момент крыла и самолет по законам физики устремляется к земле носом вниз. Управляемость тут вроде не причем…
Если идти от обратного - путевая скорость самолета на высоте 50 м была наверное 10 км/ч (почти отвесное пикирование). То я предполагаю, что в момент начала пикированния на 700 м она была меньше 125 уз. Ведь МАК говорит, что при достижении скорости 125 уз экипаж только начал действия. А скорость то продолжала падать! Так на какой скорости самолет пошел вниз? 100? 80?
Возможно было близко к такому
www.youtube.com/watch?v=uIjO0sKBDDw
Если упростить- падал кирпич с высоты 700 м, то падал он 12 сек и достиг скорости у земли 421 км/ч
Если упростить- падал кирпич с высоты 700 м, то падал он 12 сек и достиг скорости у земли 421 км/ч
а кирпич как падал, сам по себе или его два движка подгоняли?
С В-747 впечатляющие кадры! Но вот на авиа.ру начинают комментировать и специалисты не только с “овощебаз”:
"…Пользователь abuabmop:
Из личной переписки -
"Да, есть такая вероятность.
При работе одного автопилота при уходе на второй круг АП (автопилот – прим.ред.) у Боинга отключается и самолет при переизбытке тяги, при легкой машине бешено идет на кабрирование и если не предпринять действия, ты успешно сначала набираешь, а потом выходишь на предельные углы. Рулей высоты для перевода от себя не хватает, нужна перекладка стабилизатора, а это уже действия и навыки.
В “А-те” это могли на тренажёре только 30 процентов пилотов при неожиданном вводе такой вводной, когда эксплуатировали Б-737.
Б-737 - хороший самолет на автоматике, а для пилотирования на руках нужны навыки пилотирования.
Это говорят профи, которым верю я и ты. А они на форумах не сидят".
Пользователь navig2005:
Давайте прекратим вещать ярлыки про перевертышей и хвастаться тем, что когда-то умели выходить из штопора и прочие подвиги, выполнение которых нах… не нужно в лайнере с пассажирами на борту. У погибшего КВС налет пилотом гораздо поболее будет, чем у многих заслуженных в прошлом пилотов ВВС за всю их армейскую службу. Можете пинать меня, господа, я сам военное закончил, но уже столько же в ГА (гражданская авиация – прим.ред.), сколько офицером пролетал. Так вот пример. Я в первый год работы в ГА налетал на 3 часа больше, чем за 13 лет в армии… А кричать, что в кокпите не было пилотов, а был штурман и бортинженер - это просто от желания произвести впечатление на тех, кто далек от авиации и мониторит этот ресурс. У самого крикуна небось в летной книжке и 1500 часов не наскрести за все годы…"
а кирпич как падал, сам по себе или его два движка подгоняли?
Это просто кирпич, причем в безвоздушном пространстве. 😃
Просто для сравнения.
Как-то сложно Вы написали. Классический “клевок” происходит при срыве потока со стабилизатора, тогда он перестает “компенсировать” пикирующий момент крыла и самолет по законам физики устремляется к земле носом вниз. Управляемость тут вроде не причем…
Михаил - о каком срыве на стабилизаторе может идти речь, если и до срыва на крыле не добрАлись. А критический угол на стабилизаторе - выше изначально!
не только с “овощебаз”
navig2005 правильно сказал, а abuabmop - полную лажу загрул…
Не обижайся Пашеч, если не на тему, но к разгадке к истории в Казани, по-моему ближе вот этот товарищ - “…Пользователь abuabmop!”
А про “клевок” - ну и хрен с ним!
вот здесь непонятно…
что имеем
- После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование,
- которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости.
- Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.
т.е. сначала самолёт поймали таки и управляли им
потом: - Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи).
… что бы с 700 метров вогнать машину под таким углом в землю, надо обоим, и левому и правому, отдать колонки до отказа от себя и так их удерживать, сознательно!!! они что, оба и левый и правый одновременно суицидом заболели?
Не обижайся Пашеч, если не на тему, но к разгадке к истории в Казани, по-моему ближе вот этот товарищ - “…Пользователь abuabmop!”
А про “клевок” - ну и хрен с ним!
Ну в чём он прав - до срыва - не довели, перекладывать стабилизатор - не собирались, машина сама замечательно пошла в низ…
что бы с 700 метров вогнать машину под таким углом в землю, надо обоим, и левому и правому, отдать колонки до отказа от себя
Поэтому я думаю , что было по другому. При 125 уз самолет начали выравнивать, когда выровняли скорость была 100 и он САМ начал пикировать (737 носом вниз как правило). Экипаж колонки не трогал, так как думал , что АП включен и вывезет.