Казань...
Я выше уже где то задавал такой вопрос , эта новость уже устарела , и у меня снова вопросы
1 . диплом это всего лишь бумажка о окончании вуза
2 . где его рабочий диплом ?
3 . а как проверка знаний на профпригодность ? (у нас проверка раз в пять лет )
4 . куда смотрел дипломный отдел (у нас там даже муха не пролетит) ?
5 . летчиками не занимается транспортная милиция (полиция) ?
6 . как можно прийти в компанию с напечатанными на принтери бумагами и устроится на лайнер ?
Привет всем!
- Диплом об окончании летного училища , может быть средним и высшим. Это нормальный путь. Есть варианты через аэроклуб, но это дольше и геморно (если по правилам делать). Диплом это всего лишь документ о профильном образовании.
- Рабочего диплома в таком названии нет. Наверное аналогия - свидетельство пилота. Основной документ в ГА говорящий и подтверждающий твою квалификацию. Выдается квалификационными комиссиями при территориальных управлениях ГА или ВКК (высшая кк) в Росавиации.
- Согласно ФАП-128 продление свидетельства пилота осуществляется раз в год после проверки теоретических знаний по соответствующим предметам, на основании положительного заключения ВЛЭК (медкомиссия), подтверждения квалификации в полете с инструктором-экзаменатором (квалификационная проверка).
При продлении дополнительно прикладываются документы о прохождении ежегодных тренировок на тренажере и прохождение курсов повышения квалификации. Плюс в ТКК могут еще дополнительно попросить что-нибудь если сомнения возникнут. - За всеми параметрами у пилотов следит та же ТКК (Территориальная Квалификационная комиссия), либо инспекция по БП. Ну по умолчанию еще командир эскадрильи и командир летного отряда. Это их прямая и непосредственная должностная обязанность.
- Транспортная милиция занимается тоже при возникновении соответствующих ситуаций. Но в основном пункта 4 ой как хватает! Жопу командиру отряда надирают немало за упущения.
- Наверное в 98% случаях никак. Потому что при приеме на работу отдел кадров в первую очередь посылает к КЛО, а там все документы проверяют досконально. Пилот приносит на просмотр всю свою историю с момента получения пилотского (летную книжку где весь налет расписан и все квалификационные проверки с начала деятельности и летное дело где приложены все документы (сертификаты) о тренировках, и подготовках начиная с прихода в отряд с училища. Иногда это увесистый том-скоросшиватель, а то и два) Никто не хочет иметь проблемы после приема на работу с инспекцией ( см п.4). Да и КЛО не хочет в тюрьме сидеть тоже. Обычно при сомнениях кандидату дают от ворот поворот. Обычно говорят, пройди вот эту подготовку если она просрочена и мы подумаем. Либо сразу посылают, если явно какая липа просматривается.
Но варианты как подустроить, все же тоже существуют. Но это как и везде. При желании КЛО может любую липу вычислить. И при желании может сказать инспекции, что при приеме документы не вызывали сомнения. КЛО не будет отвечать за действия руководителей предыдущей компании, где работал кандидат. Тут уж на его личностные и профессиональные качества приходится полагаться. Плюс он тоже не зря на должность аттестован тем же управлением.
… стать пилотом вопрос сильного желания.
Именно! И даже без “товарно-денежных” отношений. Прочитайте внимательно ФАП-147…
aucofsla.ru/…/fap-147-trebovaniya-k-aviatsionnomu-…
Лично я версию с купленными дипломами отвергаю , не исключаю что где то и кого то подмазали , так как даже на водительские права не сдашь не подмазав
Прочитайте внимательно ФАП-147…
Если прочитаете их внимательно, то увидите, что даже свидетельство линейного пилота не требует верхнего специального образования. Это требование возникает, насколько помню, для выполнения полетов на ВС с полетным весом более 136т. У Боинга-737 полетный вес ниже. Так, что Артур, если есть желание, можешь “махнуть” свое МС на ВС не глядя…
- За всеми параметрами у пилотов следит та же ТКК (Территориальная Квалификационная комиссия), либо инспекция по БП. Ну по умолчанию еще командир эскадрильи и командир летного отряда. Это их прямая и непосредственная должностная обязанность.
Чайка, озвучивший- не сам ли должен был и не допускать подобных ситуаций?
Несчастный Чайка… за все в ответе…
Может ему фамилию поменять на девичью?
можешь “махнуть”
Михаил , я в свое время пытался поступить в летное , не прошел мед комиссию к сожалению , у меня есть диплом капитана регистровых малых судов , просто по определенным причинам я так и не стал им , мне больше железо нравится , хотя ! мечту я свою воплощаю на авиа моделях и не чего уже менять не буду
Бедный Чайка…
Поверь не бедный , он мой земляк , а в Москву так просто из Сочи не попадают на высокую должность
…я в свое время пытался поступить в летное
Так-же еще есть такой-же ФАП по медицинским требованиям, там тоже не все так страшно. Можно самому погуглить…
а в Москву так просто из Сочи не попадают на высокую должность
Судя по этим словам Вы знаете ОТКУДА в Москву так просто попадают на высокую должность? Поделитесь!
Михаил ! я не отрицаю и к стати в Советские времена можно было купить реальный диплом не то что сейчас
там тоже не все так страшно.
Страшно когда я сяду за штурвал и в первую очередь за свою жизнь , Михаил я сомневаюсь что ты бы захотел стать моим пассажиром
Поделитесь!
Вадим ! ты слишком любопытный
Страшно когда я сяду за штурвал и в первую очередь за свою жизнь , Михаил я сомневаюсь что ты бы захотел стать моим пассажиром
Золотые слова. К сожалению у нас сейчас с “объективной самооценкой” большие проблемы…
Сразу извиняюсь, если “баян”, но это правильный и квалифицированный разбор казанской трагедии.
Уроки казанской трагедии
www.ato.ru/content/uroki-kazanskoy-tragedii
Ну вот ! пришел Александр Крутов и разрулил ситуацию )) , без обид Александр
и разрулил ситуацию ))
Это наше русское! Сходу без анализа боеобстановки на амбразуры! А потом поэму героям пишем! И уроки казанской трагедии извлекаем. 😦😦😃😃😃
Тоже без обид. А нет чтобы форум почитать! Буквально на предыдущей странице выкладывали тоже самое. Ладно, если на первой.
Это наше русское!
Мне кажется ты тут ошибаешься .
А нет чтобы форум почитать!
прав 100%
Буквально на предыдущей странице
Надо знак поставить ))
Господа Авиаторы, а вот внесите-ка ясность в такой вопрос: вот у судоводителей в правилах (МППСС-72) прописано замечательное правило- если имеется сомнение в отношении того, существует ли такая ситуация, то следует считать, что она существует, и действовать соответственно. А может ли пилот (КВС), при выполнении захода при благоприятных погодных условиях, исправном ВС, просто почувствовав что-то нехорошее, неуверенность какую, без последствий какого- либо наказания уйти на второй круг?
Армейский может. За гражданских не знаю. Но в любом случае впоследствии аргументированно обосновать свое решение прийдется. Но иногда бывает просто невозможно уйти на второй круг, какие бы тебе видения не являлись. В боевой обстановке например, если с первого захода не сядешь, то через минуту на землю посыпятся твои горящие обломки.
Володь, ты вертолёт-то твой в боевых условиях с гражданским самолётом не путай…
В правилах написано, что это полностью на усмотрение КВС. И без всяких наказаний.
Но у нас потом замучаешься обьяснительные писать.
просто почувствовав что-то нехорошее, неуверенность какую, без последствий какого- либо наказания уйти на второй круг?
Может.
Из Фап-128.
3.3. КВС:
…,
…,
принимает окончательное решение о взлете и посадке воздушного судна, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета воздушного судна в целях спасения жизни людей, предотвращения нанесения ущерба окружающей среде. Такие решения могут быть приняты с отступлением от плана полета, указаний органа и задания на полет, с обязательным уведомлением органа ОВД, при наличии связи с ним;
Окончательное решение о посадке, - или уход на второй круг. Потому как либо безопасная посадка - либо уход.
Плюс:
3.90. КВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг), если:
наблюдаются опасные метеорологические явления;
скопления птиц, представляющие угрозу безопасности посадки;
для выдерживания градиента снижения на глиссаде снижения требуется увеличение режима работы двигателей более номинального, если иное не предусмотрено РЛЭ;
до установления надежного визуального контакта с огнями приближения или другими ориентирами по курсу посадки сработала сигнализация высоты принятия решения и (или) опасного сближения с землей;
заход на посадку при осуществлении коммерческой воздушной перевозки не стабилизирован по требованиям, установленным в РПП при достижении высоты 300 м над уровнем аэродрома при полете в приборных метеорологических условиях или при достижении высоты 150 м над уровнем аэродрома при полете в визуальных метеорологических условиях, если иное не установлено РЛЭ;
до достижения DA/H при точном заходе на посадке или при заходе на посадку с вертикальным наведением не установлен визуальный контакт с огнями подхода (огнями ВПП) или наземными ориентирами;
при неточном заходе на посадку в приборных метеорологических условиях до достижения точки прерванного захода (ухода на второй круг) не установлен визуальный контакт с огнями подхода (огнями ВПП) или наземными ориентирами;
положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
потерян визуальный контакт с огнями подхода (огнями ВПП) или наземными ориентирами при снижении ниже DA/H или MDA/H;
в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угрожающие безопасности полета;
расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения.
При отсутствии разрешения на посадку на контролируемый аэродром при достижении высоты 60 м над аэродромом, но не ниже DA/H или MDA/H выполняется прерванный заход (уход на второй круг).
Но у нас потом замучаешься обьяснительные писать.
Это от неграмотности, точнее от незнания своих прав, как КВС. Каким документом регламентировано написание объяснительной? Грамотный командир писать не будет, и никто его не может заставить. Попросить объяснить могут, те же диспетчера. Типа может надо какие негативные причины устранить, приведшие к этому.
Объяснительная нужна будет только в случае инициации расследования какого либо происшествия, при котором произошел уход на второй. Но это уже в ПРАПИ надо смотреть.
в правилах (МППСС-72)
Капитан каждого судна обязан так организовать ходовую вахту, чтобы она соответствовала предъявляемым требованиям по обеспечению безопасности плавания.
Выполняя свои обязанности под общим руководством капитана, вахтенные помощники
капитана несут ответственность за безопасность плавания судна в течение всего периода
их вахты, и, в частности, по предупреждению столкновений и посадки на мель.
Грамотный командир писать не будет, и никто его не может заставить.
А работодатель не может заставить его писать эту объяснительную? Хотя бы для того, чтобы выяснить почему был перерасход топлива? Или грамотный КВС может отказать работодателю?