Казань...
Обычно на месте крушения столько всякого лежит, что сразу и не поймешь что к чему. А тут еще и “иномарка”…
вернее не почувствовали ))) и упсс !
собирают обломки эмчээсники, они и не обязаны знать, как выглядит войсрекордер в сборе, увидели оранжевую коробку и отдали…
СМИ первыми попавшие в контору где раскрывают тайны этих коробочек , вдруг видят что самого главного нет
да хватит уже теорий заговоров! смишникам чё сказали, то они и пишут и то приврав… сказали что главной капсулы нет, они и написали… в МАК НЕ ДУРАКИ работают
в МАК НЕ ДУРАКИ работают
а я и не сомневаюсь , просто когда у нас Ереванские авиалинии при заходе на посадку упали , тоже эмчээсники собирали тока в море то что осталось на поверхности , вот тока у них это плохо получалось , основную работу сделали рыбаки .
Виталий! я не ищу заговора , просто терпеть не могу когда мне на уши вешают лапшу
Del
У них всегда виноваты пилоты.
Так если так оно и есть, в большинстве случаев виноват человек, само по себе железо крайне редко отправляет пассажиров на тот свет.
Но как оба пилота, до полета, находясь во в невменяемом состоянии проходят комиссию, почему стюардессы не поднимают хай
Скорее всего дело было после комиссии, иначе бы их не допустили.
почему пассажиры слышат пьяный голос и тоже молчат?
Так у нас вся Страна молчит… терпит.
Касательно непосадочного и ухода на 2 круг:
В Казани уже неоднократно были косяки с аппаратурой аэропорта захода на посадку в автомате.
Январь 2013 года.
“При заходе на посадку в аэропорту Казани самолет Airbus А321 задел хвостом антенну курсового маяка, в результате чего машина получила серьезные повреждения. По данным регионального МЧС РФ, пилоты смогли успешно посадить лайнер, обошлось без жертв и пострадавших.”
Заходили в автомате и отклонились от глиссады!!!
www.vesti.ru/doc.html?id=1015005
“при выходе из облаков экипаж определил, что воздушное судно находится в непосадочном положении и пилоты приняли решение выполнить уход на второй круг. Именно в этот момент произошло касание фюзеляжем антенны курсового радиомаяка.”
www.kp.ru/daily/26020/2941670/
Повторение? В третий раз не обошлось.
Так у нас вся Страна молчит… терпит.
Извините Сергей ! а Вы бы сев в автобус и увидев не вменяемого водителя тоже терпели ?
Извините Сергей ! а Вы бы сев в автобус и увидев не вменяемого водителя тоже терпели ?
Нет, но я имел ввиду другое.
Сергей ! просто не стоит говорить за всех , я много лет отработал на крылатом флоте , конечно это не самолет и не летательный опорат но мы так же работали с пассажирами , и по верти ! из сотни пассажиров всегда найдется один которого беспокоит практически все . У нас был случай когда мы из за сильного тумана маханули лишних пару миль , так буквально через пол часа по приходу в порт назначение к нам на борт пришли из порт надзора , оказывается кто то из пассажиров настрочил кляузу , типа экипаж был пьян и дал маху
Правильно ли понял, TOGA только меняет режим режим двигателя?
Для выхода из кабрирования в горизонт на полностью управляемом самолете (скорость, углы атаки в норме), требуется суперподготовленные пилоты и несколько сотен часов налета для этого мало?
Скорее всего дело было после комиссии, иначе бы их не допустили.
Так у нас вся Страна молчит… терпит.
Получается весь борт сошел с ума, включая стюардов и генерала Трошева, который тоже промолчал… У нас страна не молчит, а врет.
Я позволю себе дополнить вопрос Сергея выше, а именно: насколько стандартной для пилотов данного типа воздушного судна является процедура ухода на второй круг с точки зрения сложности её выполнения на исправном самолёте при соответствующем уровне подготовки пилотов и в частности КВС?
насколько стандартной для пилотов данного типа воздушного судна является процедура ухода на второй круг с точки зрения сложности
Если нажал TOGA и автопилоты включены, ВСЕ параметры в компьютер введены (высота и пр.), то все сделает автоматика и выведет самолет на начало ВПП. А в ручном режиме, ночью, с НГО 200 м это довольно сложная операция.
с НГО 200 м это довольно сложная операция.
Владимир, спасибо за краткий, но очень понятный ответ. Снова вопрос о подготовке экипажа вылезает во главу угла, как бы не хотелось про это говорить и думать.
Самолёты падают только по двум причинам. Или конструкция сама разрушается в воздухе, или её разрушают пилоты. Последнее случается намного чаще.
Вывод самолёта из критических режимов и проблемы обучения пилотов - Владимир БИРЮКОВ, заслуженный летчик-испытатель России.
ato.ru/…/vyvod-samoleta-iz-svalivaniya-nuzhno-umet…
Павел я 100% согласен с эти мнением , даже в автошколах грамотные инструктора пытаются обьяснить как и что делать в критических случаях , но дело в том что каждый случай уникален и многие считают что этого с ним не случится , главное минимум затрат на обучение , быстрее получить доступ к управлению и зарабатывать деньги
Ребята ,а скажите пожалуйста , для пилота подобного самолета какая посадка легче , на ручном управление или на автопилоте ? просто интересно что предпочитают пилоты и чему отдают предпочтение
Получается весь борт сошел с ума, включая стюардов и генерала Трошева, который тоже промолчал…
Нет, они просто ничего не знали, ведь между экипажем и пассажирами закрытая дверь, а обращение КВС перед стартом было ещё в условно трезвом состоянии. Всё это конечно моё мнение.
У нас страна не молчит, а врет.
Сама себе?
Сергей ! просто не стоит говорить за всех , я много лет отработал на крылатом флоте , конечно это не самолет и не летательный опорат но мы так же работали с пассажирами , и по верти ! из сотни пассажиров всегда найдется один которого беспокоит практически все . У нас был случай когда мы из за сильного тумана маханули лишних пару миль , так буквально через пол часа по приходу в порт назначение к нам на борт пришли из порт надзора , оказывается кто то из пассажиров настрочил кляузу , типа экипаж был пьян и дал маху
Так я за всех и не говорю, но пассажирам очень сложно оценить состояние пилотов.
Ребята ,а скажите пожалуйста , для пилота подобного самолета какая посадка легче , на ручном управление или на автопилоте ? просто интересно что предпочитают пилоты и чему отдают предпочтение
Пилоты наверное забыли как взлетать без автопилота. вот и результат.
Со статьей В.Бирюкова кое в чем можно согласиться, а можно и поспорить, например индикация авиагоризонтов. На разных типах ВС отечественной ГА они тоже разные. Кстати, при заказе самолета в лизинг, “ее” тоже можно заказывать. Теперь насчет учебных программ летного обучения. В документах ИКАО есть соответствующие приложения, в которых приведены типовые программы летного обучения специалистов ГА для полетов в разных условиях. Практически по ним и производится подготовка летных специалистов отечественной ГА, также никто не мешает их и увеличить, вплоть до прохождения полного курса “летчика-испытателя”!
А вот с чем можно полностью согласиться, так это то, что нельзя снижать образовательный ценз “линейных пилотов” до уровня 3-5классов, как тут предлагали “некоторые”…