Казань...
Извините Сергей ! а Вы бы сев в автобус и увидев не вменяемого водителя тоже терпели ?
Нет, но я имел ввиду другое.
Сергей ! просто не стоит говорить за всех , я много лет отработал на крылатом флоте , конечно это не самолет и не летательный опорат но мы так же работали с пассажирами , и по верти ! из сотни пассажиров всегда найдется один которого беспокоит практически все . У нас был случай когда мы из за сильного тумана маханули лишних пару миль , так буквально через пол часа по приходу в порт назначение к нам на борт пришли из порт надзора , оказывается кто то из пассажиров настрочил кляузу , типа экипаж был пьян и дал маху
Правильно ли понял, TOGA только меняет режим режим двигателя?
Для выхода из кабрирования в горизонт на полностью управляемом самолете (скорость, углы атаки в норме), требуется суперподготовленные пилоты и несколько сотен часов налета для этого мало?
Скорее всего дело было после комиссии, иначе бы их не допустили.
Так у нас вся Страна молчит… терпит.
Получается весь борт сошел с ума, включая стюардов и генерала Трошева, который тоже промолчал… У нас страна не молчит, а врет.
Я позволю себе дополнить вопрос Сергея выше, а именно: насколько стандартной для пилотов данного типа воздушного судна является процедура ухода на второй круг с точки зрения сложности её выполнения на исправном самолёте при соответствующем уровне подготовки пилотов и в частности КВС?
насколько стандартной для пилотов данного типа воздушного судна является процедура ухода на второй круг с точки зрения сложности
Если нажал TOGA и автопилоты включены, ВСЕ параметры в компьютер введены (высота и пр.), то все сделает автоматика и выведет самолет на начало ВПП. А в ручном режиме, ночью, с НГО 200 м это довольно сложная операция.
с НГО 200 м это довольно сложная операция.
Владимир, спасибо за краткий, но очень понятный ответ. Снова вопрос о подготовке экипажа вылезает во главу угла, как бы не хотелось про это говорить и думать.
Самолёты падают только по двум причинам. Или конструкция сама разрушается в воздухе, или её разрушают пилоты. Последнее случается намного чаще.
Вывод самолёта из критических режимов и проблемы обучения пилотов - Владимир БИРЮКОВ, заслуженный летчик-испытатель России.
ato.ru/…/vyvod-samoleta-iz-svalivaniya-nuzhno-umet…
Павел я 100% согласен с эти мнением , даже в автошколах грамотные инструктора пытаются обьяснить как и что делать в критических случаях , но дело в том что каждый случай уникален и многие считают что этого с ним не случится , главное минимум затрат на обучение , быстрее получить доступ к управлению и зарабатывать деньги
Ребята ,а скажите пожалуйста , для пилота подобного самолета какая посадка легче , на ручном управление или на автопилоте ? просто интересно что предпочитают пилоты и чему отдают предпочтение
Получается весь борт сошел с ума, включая стюардов и генерала Трошева, который тоже промолчал…
Нет, они просто ничего не знали, ведь между экипажем и пассажирами закрытая дверь, а обращение КВС перед стартом было ещё в условно трезвом состоянии. Всё это конечно моё мнение.
У нас страна не молчит, а врет.
Сама себе?
Сергей ! просто не стоит говорить за всех , я много лет отработал на крылатом флоте , конечно это не самолет и не летательный опорат но мы так же работали с пассажирами , и по верти ! из сотни пассажиров всегда найдется один которого беспокоит практически все . У нас был случай когда мы из за сильного тумана маханули лишних пару миль , так буквально через пол часа по приходу в порт назначение к нам на борт пришли из порт надзора , оказывается кто то из пассажиров настрочил кляузу , типа экипаж был пьян и дал маху
Так я за всех и не говорю, но пассажирам очень сложно оценить состояние пилотов.
Ребята ,а скажите пожалуйста , для пилота подобного самолета какая посадка легче , на ручном управление или на автопилоте ? просто интересно что предпочитают пилоты и чему отдают предпочтение
Пилоты наверное забыли как взлетать без автопилота. вот и результат.
Со статьей В.Бирюкова кое в чем можно согласиться, а можно и поспорить, например индикация авиагоризонтов. На разных типах ВС отечественной ГА они тоже разные. Кстати, при заказе самолета в лизинг, “ее” тоже можно заказывать. Теперь насчет учебных программ летного обучения. В документах ИКАО есть соответствующие приложения, в которых приведены типовые программы летного обучения специалистов ГА для полетов в разных условиях. Практически по ним и производится подготовка летных специалистов отечественной ГА, также никто не мешает их и увеличить, вплоть до прохождения полного курса “летчика-испытателя”!
А вот с чем можно полностью согласиться, так это то, что нельзя снижать образовательный ценз “линейных пилотов” до уровня 3-5классов, как тут предлагали “некоторые”…
пассажирам очень сложно оценить состояние пилотов.
Особенно пьяным пассажирам.
Нынче пассажиры перед полётом напиваются от страха и скандалят потом в воздухе по пустякам, не понимая, что этим сами создают опасную ситуацию, нервируя пилотов, а иногда и нарушая план полёта. Кроме того в случае аварийной ситуации, пьяный рискует больше.
В 1973 г. летел пассажиром из Братска в Иркутск на Ту 124. Попали в широкий грозовой фронт, ливень ,град, болтанка в течение часа. Братск закрыли. После 1,5 час. полёта !!! и посадки в Иркутске, выходя из самолёта, оценил состояние пилотов. Они с трудом двигались и были насквозь мокрые от пота, стюардесса помогала им выйти из кабины. Я к болтанке равнодушен, а большинство пассажиров проблевалось по полной, но никто претензий не высказывал и не паниковал.
Особенно пьяным пассажирам.
Нынче пассажиры перед полётом напиваются от страха и скандалят потом в воздухе
Сейчас уже немного не так, снимают с рейса в три секунды. Месяц назад на вылете уже с рулёжки завернули борт на стоянку и сняли двух алкашей.
В 1973 г. летел пассажиром из Братска в Иркутск на Ту 124.
В начале 70-х ТУ-124 летал по маршруту Пермь - Казань. У меня остались только приятные впечатления от полетов (видимо, не попадал в болтанку). Кстати, двигатели пермские Д20П- первые двухконтурные.
Вот тут #216 уважаемый пилот пишет:
Не надо сравнивать самолет со своим личным “Жигуленком”. Возраст самолета не является показателем его безопасности. Самолеты проходят через очень сложные формы периодического техобслуживания с заменой агрегатов и элементов конструкции. Т.е., в самом самолете от того, что вышло с завода может остаться не так уж и много. На нем могут быть новые двигатели, шасси, приборы, элементы крыльев и т.п.
Мерой для самолета является состояние его летной годности, которое и обеспечивается прохождением этих сложных форм технического обслуживания, очень регламентированных. Да, чем самолет старше - тем больше финансов вкладывается в поддержание состояния летной годности и именно поэтому рано или поздно (а так же, и по другим причинам - появление более эффективных самолетов) использование возрастных самолетов становится невыгодным. К слову, снятие лайнера с пассажирских рейсов не означает его списание - он может еще долго летать, как грузовик после соответствующих доработок.
Интересно, сколько в этот Боинг вложили в Африке и Болгарии…???
Интересно, сколько в этот Боинг вложили в Африке и Болгарии…???
А в “Суперджет”?
Нет, они просто ничего не знали
Знали, НТВ в посте 227 ссылаются на SMS отправленную пассажиром до взлета, как утверждается эта SMS фигурирует в материалах МАК
Сама себе?
Конечно, все врут друг другу, а все жители и есть страна.
Так если так оно и есть, в большинстве случаев виноват человек, само по себе железо крайне редко отправляет пассажиров на тот свет.
Скорее всего дело было после комиссии, иначе бы их не допустили.
Так у нас вся Страна молчит… терпит.
Летел в прошлом году в Сыктывкар на Як42 Уральские Авиалинии. Когда подвели к самолету, я указал бортпроводнику,что на левой стойки шасси один балон не просто изношен, а видна структура наложения слоев корда, как кольца у дерева, рванет же. Так меня пассажиры чуть не убили. Рейс и так задерживался, а тут умник из-за которого могут отменить рейс.
сомнение вызывает речевой ящичек , который оставил свою оболочку а сам улетел не понятно куда не на определенное время и расстояние
А вы хотите чтобы он лежал на блюдечке с голубой каёмочкой?
мое появление в этой теме и было связано с сомнениями о правдоподобности заключений МАК и тем что говорят сейчас.
К стати что представитель МАК что директор авиакомпании не сказали ни одного не взвешенного и тем более лишнего слова и правильно сделали . К тому же свобода делать выводы у специалистов МАК весма жестко ограничена средствами обьективного контроля!
насколько стандартной для пилотов данного типа воздушного судна является процедура ухода на второй круг
А почему именно данного типа? В любом случае если это специально не предусмотренно ,уход на второй круг говорит о том что чтото было не так и безапасней выполнить повторный заход чем продолжать заход на посадку. И в любом случае уход на второй круг не является чем то сверъестественным на любом самолёте.
Ребята ,а скажите пожалуйста , для пилота подобного самолета какая посадка легче , на ручном управление или на автопилоте
А как проще самому машиной управлять или смотреть как это делает ктото другой?
А в ручном режиме, ночью, с НГО 200 м это довольно сложная операция.
А при чем тут НГО ? и почему именно 200 м а не больше и не меньше?
один балон не просто изношен, а видна структура наложения слоев корда, как кольца у дерева, рванет же.
там на колёсах специальные дырдочки -индикаторы максимального износа и износ смотрют по ним а не по годовым кольцам
почему именно 200 м а не больше и не меньше?
Обсуждаем тему - Казань…
Обсуждаем тему - Казань…
Да я в курсе. Уважаемый!!! Вы не отличаете приборную скорость от путевой ,а рассуждаете о технике пилотирования.