Казань...
Что-то я туплю наверно, потому-что не совсем понял к чему это.
Не Вы один получаете это удовольствие.😃
Только по технике и ошибкам экипажа вся картинка не получается.
Вообще ничего не получается.😦
Торгаши развалили нашу систему контроля, им больше нравится забугорная, она дешевле намного, а на безопасность наплевать
Кретивные мЭнеджеры управляют…aktualno.ru/view2/42831
Совет директоров ОАО «Авиакомпания «Татарстан» Аксан Гиниятуллин уволил с поста генерального директора авиакомпании, сообщает пресс-служба министерства транспорта и дорожного хозяйства Татарстана.
Одна биография только чего стоит www.vedomosti.ru/persons/85248/Аксан Гиниятуллин
В 1999 году окончил Ташкентский институт инженеров ирригации и механизации, в 2003 году — Фордхэмский университет в Нью-Йорке (корпоративные финансы и бухгалтерия)…
А вот еще чуть подробнее:
“…Гиниатуллин родился в 1977 году, в семье министра мелиорации и водного хозяйства…”
www.compromat.ru/page_33986.htm
Следов госдепа не обнаружил, сплошные Совмины “братских” республик…
Привет всем!
Отвечаю на вопрос как обещал.
Считается что в России лучшие пилоты, ибо умеют летать на руках и еще не превратились в операторов компьютеров самолета как на западе.
Нельзя сказать что именно в России лучшие. Во всем мире пилоты такие же как и везде. Есть и хорошие и плохие. Просто в Росии переход на высокоавтоматизированные самолеты прошел позже. В связи с этим у нас в стране еще много пилотов “старой школы”, у которых практики ручного пилотирования больше. Но это уже проходит.
Вопрос превращения в оператора, это отсутствие промежуточных стадий в летной жизни пилота. Раньше после училища выпускник попадал в региональную авиацию, где много приходилось летать вручную и по плохо оборудованным аэродромам. А теперь сразу на автоматизированный самолет (регионалка почти отсутствует). Вот и нет у него навыков ручного пилотирования. Опять же, если у человека правильная и высокая профессиональная мотивация, то это просто вопрос времени.
В других странах по другому. Там есть малая авиация и регионалка на малых самолетах, и в большие компании там попадают после набора часов и опыта, и при наличии профконкурса. А проще всего его набрать именно в малой авиации. Летают много и часто вручную.
Если поднять документы, то уверен, у механиков тоже регламент будет такой, что неисправный борт на линию не сможет выйти по определению. Так почему же падаем? В ком проблема? Спасибо.
Здесь вы правы. Механики и инженеры тоже не хотят сидеть в тюрьме. И поэтому ответственности у них не меньше при правильном раскладе.
Проблема безопасности вещь комплексная, задевающая много элементов авиационной сферы. Где-то бывает техника подводит, где-то люди, где-то инструкции или правила полетов несовершенны, а больше по моему мнению система сама несовершенна (и наши чиновники несильно активно реформируют ее и внедряют передовые принципы). Вот периодически и выстреливает.
А тут 3300часов и никакого контроля.
В корне не верно. Производители западных самолетов не дурнее наших конструкторов. Все у них разработано. Просто называется по другому и организовано по другому.
Вообще как можно разрабатывать самолеты, не разрабатывая систему техобслуживания под него. Даже в автопромышленности есть программа ТО на автомобиль по календарю и по километражу. А самолет не автомобиль как вы понимаете. И без программы ТО ни один сертифицирующий орган государства не подпишет сертификат типа ВС в любой стране.
Не совсем понятно, почему при TO/GA сработала Система улучшения устойчивости по скорости на малых скоростях (Speed Trim System)
Вот тут в посте 605 говорили об этом.
сегодня одна из самых топовых новостей — открытое письмо семи Героев Советского Союза и России, летчиков-испытателей президенту России Владимиру Путину. Начав разговор с недавней катастрофы в Казани, они переходят к причинам трагедии, называя ее «очередной». Говорят о том, как необходимо «обеспечение российских авиакомпаний надежными новыми самолетами отечественного производства». Напоминают, что «…для этого, в частности, были созданы Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и ОАО «Ильюшин Финанс К°». И доводят до сведения главы государства: «К сожалению, ОАК, руководимая Погосяном М.А., не только не наладила производство гражданских авиалайнеров. Его усилиями было преступно сорвано производство ближне-среднемагистрального самолета Ту-334, получившего еще в 2005 году все необходимые документы на его эксплуатацию. Вместо этого, по разным оценкам, были потрачены многие десятки миллиардов рублей для проектирования и производства самолета «Сухой Суперджет 100». Он так и не нашел себе места в российском небе в силу известных специалистам недостатков».
Вот тут в посте 605 говорили об этом.
Так, как Вы считаете В737 уходил на второй круг в автомате или в ручном режиме?
в ручном режиме
Ответ. Не я считаю а МАК.
Так, как Вы считаете В737 уходил на второй круг в автомате или в ручном режиме?
МАК вроде однозначно считает, что в ручном…
Ответ. Не я считаю а МАК.
МАК вроде однозначно считает, что в ручном…
Хорошо. Допустим. Тогда почему - …“С момента начала ухода на второй круг активных действий по штурвальному управлению самолетом экипаж не предпринимал.” (С)
С момента начала ухода на второй круг активных действий по штурвальному управлению самолетом экипаж не предпринимал.
ВЫ это у экипажа спросите.
Точнее с чего вы взяли что он не предпринимал. У мака написано что активных действий не предпринимал. А это немного разные вещи.
Просто в Росии переход на высокоавтоматизированные самолеты прошел позже. В связи с этим у нас в стране еще много пилотов “старой школы”, у которых практики ручного пилотирования больше. Но это уже проходит.
В Англии в средние века было движение “лудитов”. Они отказывали в доверии только появлявшимся тогда швейным машинкам и крушили их…
ВЫ это у экипажа спросите.
Вячеслав, я собираюсь просто проанализировать ситуацию. Если у Вас есть такое же желание, то , пожалуйста.
Точнее с чего вы взяли что он не предпринимал. У мака написано что активных действий не предпринимал.
Ничего не взял. Опять же ваше мнение, если есть желание, относительно пассивных действий экипажа.
Тогда почему - …“С момента начала ухода на второй круг активных действий по штурвальному управлению самолетом экипаж не предпринимал.” (С)
Они молились…
Они молились…
Я согласен с Пашеч. Шутки в данном случае неуместны.
я собираюсь просто проанализировать ситуацию.
Проанализируйте и выложите здесь. А я по оппонирую вам, если в вашей стройной версии что-то мне не понравится. 😃
относительно пассивных действий экипажа.
Так название говорит само за себя. И нет вообще никаких подтверждений, что и они были. Для этого надо ленту расшифровки самописца смотреть. Были ли какие либо движения рулями по тангажу. Этих движений могло и не быть. Самолет от слова “САМ летит” и в определенные моменты не надо ему мешать. Даже без автопилота.
Проанализируйте и выложите здесь.
Так то уж категорично не надо. Вы же не мой начальник.😃
…и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Takeoff/Go Around)…(С)
В этом режиме задействован автомат тяги.
В этом режиме задействован автомат тяги.
По каким признакам вы это определили?
В этом режиме задействован автомат тяги.
У компа автомата тяги есть интересное свойство - он рассчитывает и соотвественно удерживает обороты вентилятора N1 пониженного режима для ухода на второй круг
По каким признакам вы это определили?
Логика работы автомата тяги при уходе на второй круг В737
Вы считаете, что автомат тяги в данном случае не задействован?
По каким признакам вы это определили?
Логика работы автомата тяги при уходе на второй круг В737
Схема
Логика работы автомата тяги при уходе на второй круг В737
Вы считаете, что автомат тяги в данном случае не задействован?
Я считаю ни так, ни так. Точно об этом только мак знает. По логике да автомат должен был работать. Ну а если они его отключили, как это все делают при отключении автопилота, и дали режим вручную? Достоверно это неизвестно.
Да и какая разница от того что взлетный дали вручную, или его дал автомат тяги. Я не вижу никакой разницы. Запас тяги был необходимый для тех условий полета.
Да и какая разница от того что взлетный дали вручную, или его дал автомат тяги.
В данном конкретном случае с В737 в Казани взлетного режима при уходе на второй круг было быть не должно!
Полупустой самолет "под действием кабрирующего момента,возникшего из-за увеличения тяги двигателей (до взлетного режима , а не так наз. “уменьшенного режима”) _и уборки закрылков, самолет перешел в набор и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. После уменьшения скорости со 150 (270 км/ч) до 125 (230 км/ч) уз при угле тангажа 25 градусов _ (прим. максимальный угол тангажа для В737) на кабрирование экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по уменьшению угла тангажа. Минимальное зарегистрированное значение приборной скорости составило 117 (210 км/ч) узлов (прим. посадочная скорость В737 при касании ВПП) (С)
Автомат тяги имеет следующие режимы работы:
N****1 – выдерживание заданных оборотов вентилятора (величина заданного режима рассчитывается FMC или компьютером А/Т (ЕЕС на NG));
GA – выдерживание пониженного режима для ухода на второй круг;!!!
FMC****SPD – выдерживание скорости, рассчитанной FMC;
MCP****SPD - выдерживание скорости, заданной на МСР;
RETARD – перевод РУДов на упор малого газа;
THR****HLD – автомат тяги отключается от управления РУДами;
ARM – автомат тяги готов к включению в работу (на NG автомат тяги самостоятельно включится для защиты от потери скорости менее минимально-допустимой).
В связи с этим свойством, есть резон при заходе на посадку отключать автомат тяги не кнопками на РУДах, а нажатием кнопки-лампы SPEED на МСР. При этом автомат тяги переходит в режим ARM и, при необходимости ухода на второй круг, установит вам заданную тягу двигателям…
ОФФ ТОП. Все, кирдык, теперь нас походу таджики с индусами возить будут.
itar-tass.com/ekonomika/812755