Казань...
ЗЫ Ну разве что - птица в двигатель(или в салон) или молния.
Я выше приводил уже пример с оленем )))
Вячеслав ! отличный ответ на мой вопрос , спасибо !
спасибо !
Но преподавателем все равно не буду. 😁
Да! Всё что создано человеком - им же и ломается!
ЗЫ Ну разве что - птица в двигатель(или в салон) или молния.
Даже в этих двух случаях можно натянуть ЧФ. Про птицу, если на взлете, неудовлетворительная работа аэродромных служб. Если на высоте, то, конечно с большой натяжкой, конструктор плохо просчитал двигатель на влияние попадания птиц. Про молнию, есть метеослужбы, метеорадары на самолетах, и от человека уже зависит, куда он лезет, в грозу или сторонкой обойдет.
Вячеслав, чувствуется Вы человек знающий, поэтому вопрос к Вам.
Считается что в России лучшие пилоты, ибо умеют летать на руках и еще не превратились в операторов компьютеров самолета как на западе. Так же в России “инженеры при приемке сидят в сервисном центре чуть ли не месяц или больше целый день изучая документы на самолет”, так же многие утверждают (вкл. МАК), что возраст самолета на безопасность полетов влияния не оказывает. Если поднять документы, то уверен, у механиков тоже регламент будет такой, что неисправный борт на линию не сможет выйти по определению. Так почему же падаем? В ком проблема? Спасибо.
Даже в этих двух случаях можно натянуть ЧФ
Плюсану. Только тогда что означает человеческий фактор? Универсальное слово для прикрытия распи…ва?
Но преподавателем все равно не буду.
Вячеслав ! мне кажется Вам им и не надо становится , я очень уважаю своих преподав , но это все теория , вот наставник который иногда ломает стереотипы теории и отвешивает подзатыльники , из Вас не плохой получился бы
поэтому вопрос к Вам.
Отвечу чуть позже. Просто ответ достаточно емкий. А тут по делам надо уйти. Либо сегодня ночью либо завтра с утра.
Только тогда что означает человеческий фактор? Универсальное слово для прикрытия распи…ва?
100%
Обычно клиент задает много вопросов
вы это к чему? Ведь в этой ветке чуть ли не каждый второй вопрос - ваш.
Вы видели датошного клиента?
клиента с дейташитом в руках? - видел.
Плюсану. Только тогда что означает человеческий фактор? Универсальное слово для прикрытия распи…ва?
“Человеку свойствено ошибаться!”
Вот и весь сказ.
Информация в телеграмме это не значит что на самом деле заклинило.
МАК уже известно, что и почему заклинило, а телеграмма действительно обычная формальность.
Даже тот олень не в чем не виноват , у его предков там 100 лет назад была миграция , а человек построил дорогу
Так почему же падаем? В ком проблема? Спасибо.
“Учиться, учиться и учиться!” (с) В.И.Ленин
вы это к чему? Ведь в этой ветке чуть ли не каждый второй вопрос - ваш.
Верно Андрей я много тут задавал вопросов , я под клиентом подрузамеваю частное лицо (человека который заплатил за свою собственность и который платит деньги за удовольствие безопасно ездить на своем авто транспорте ) поэтому клиент может в любой момент по требовать сертификат заменяемой детали и получить гарантию (не касается шараш контор ) пилот этого проверить не может , пилот тока доверяет тому что написано на бумаге .
Андрей ! второй вопрос не понял
Что -то никто официал не смотрит, только фантазии яндекса с википедиями. Информация по БП № 22.
Не совсем понятно, почему при TO/GA сработала С истема улучшения устойчивости по скорости на малых скоростях (Speed Trim System)
Данная система является встроенной функцией цифровой системы управления самолетом (DFCS) и работает только при отключенном автопилоте.
Система управляет стабилизатором с помощью сервопривода автопилота для обеспечения устойчивости по скорости. Её срабатывание возможно вскоре после взлета или при уходе на второй круг. Условиями, способствующими срабатыванию, являются малый вес, задняя центровка и высокий режим работы двигателей.
Система улучшения устойчивости по скорости применяется в области полетов на скоростях 90 – 250 узлов. Если компьютер улавливает изменение скорости, то система автоматически включается при выпущенных закрылках (на 400/500 независимо от закрылков), оборотах двигателей N1 более 60%
Кроме управления самолётом цифровая система управления полетом (DFCS) выдаёт на индикацию лётчикам отклонения директорных планок по крену и тангажу. Эти отклонения эквивалентны командам на рулевые машины автопилота. Поэтому, когда автопилот выключен, а лётчик пилотирует самолёт по директорным планкам, то он выполняет работу рулевой машины автопилота. Пилотирование по директорам значительно повышает точность выдерживания заданных режимов, но отучает лётчика от сканирования и анализа показаний приборов, то есть способствует деградации лётных навыков.
Теперь разбираются, почему управление заклинило, посторонние предметы ищут.
Опять же, если заклинило стаб, то…
…что бы отключить данное ограничение на центральном пульте есть выключатель «OVERRIDE». Его нужно использовать при заклинении проводки рулём высоты, чтобы управлять самолётом по тангажу с помощью только одного стабилизатора.
Скорость перекладки стабилизатора зависит от положения закрылков - при их выпуске увеличивается в три раза.
Даже в этих двух случаях можно натянуть ЧФ. Про птицу, если на взлете, неудовлетворительная работа аэродромных служб. Если на высоте, то, конечно с большой натяжкой, конструктор плохо просчитал двигатель на влияние попадания птиц. Про молнию, есть метеослужбы, метеорадары на самолетах, и от человека уже зависит, куда он лезет, в грозу или сторонкой обойдет.
Притянуто очень за уши - особенно если, например, аист на эшелоне ровно в кабину.
А статика бьёт там, где даже никаких признаков молнии быть не может.
(Здесь, безусловно, лукавлю, но чтобы уже больше не давать поводов для флуда).
Не совсем понятно, почему при TO/GA сработала Система улучшения устойчивости по скорости на малых скоростях (Speed Trim System)
Что-то я туплю наверно, потому-что не совсем понял к чему это. Я ранее приводил возможное техническое описание событий, но сейчас это уже не актуально. Только по технике и ошибкам экипажа вся картинка не получается. Ещё вчера написал, что это уже не имеет значения, хотя система STS и упоминается в опубликованном официальном документе.
МАК сейчас в очень сложном положении, не всей его информации можно доверять. После опознания кабинетных переговоров началась какая-то возня с утечкой информации через авторитетных людей. Может и до скандала дойдёт, а может нет. Там всё очень странно, всё чудесатее и чудесатее.
Обычно принято обозначать кол-во погибших на миллион перевезенных пасс.
Так корректнее. Как в этом случае повлияет загрузка 75% и 95%? Аварийность больше зависит от количества посадок.
Полностью с вами согласен. Я с 1985 по 2002 работал в авиакомпании сибирь в расшифроке, видел всякое. А то что самолеты в это время летали с небольшим перегрузом, это факт. Поэтому статистика по погибшим у нас больше. Но дело не в этом, а в том, что самолет этот 737 полностью ушатанный. И что бы не говорили про его годность, возить на нем людей было преступление. Между датами технического обслуживания (из вашей ссылки с авиафорума) самолет налетал 3362 часа, за это время с железякой может произойти все что угодно. Вспомнился случай, в толмачево села Тушка, но при уборке закрылков левые не убрались. Оказалось лопнул дюралюминевый кардан, выпускающий закрылки, его перетерла контровка. Она касалась кардана острым срезом и в конце концов перетерла его. Так у нас на тушках ТО было через каждые 300 часов (Ф-1 так называлось если не ошибаюсь) , потом через 600 часов (Ф-3), это уже другие виды работ, более серьезные. И Ф-6 через 1200 часов, снималось и проверялось все, плюс комплексная расшифровка. А тут 3300часов и никакого контроля. Это преступление. Торгаши развалили нашу систему контроля, им больше нравится забугорная, она дешевле намного, а на безопасность наплевать. На наших самолетах не было такого, чтобы не работал или плохо работал кондиционер. А сейчас это в порядке вещей. И на просьбу что-то сделать , стюардесса молча выслушивает и удаляется, что она может сделать, если кондюк не работает.
Что-то я туплю наверно, потому-что не совсем понял к чему это.
Не Вы один получаете это удовольствие.😃
Только по технике и ошибкам экипажа вся картинка не получается.
Вообще ничего не получается.😦
Торгаши развалили нашу систему контроля, им больше нравится забугорная, она дешевле намного, а на безопасность наплевать
Кретивные мЭнеджеры управляют…aktualno.ru/view2/42831
Совет директоров ОАО «Авиакомпания «Татарстан» Аксан Гиниятуллин уволил с поста генерального директора авиакомпании, сообщает пресс-служба министерства транспорта и дорожного хозяйства Татарстана.
Одна биография только чего стоит www.vedomosti.ru/persons/85248/Аксан Гиниятуллин
В 1999 году окончил Ташкентский институт инженеров ирригации и механизации, в 2003 году — Фордхэмский университет в Нью-Йорке (корпоративные финансы и бухгалтерия)…
А вот еще чуть подробнее:
“…Гиниатуллин родился в 1977 году, в семье министра мелиорации и водного хозяйства…”
www.compromat.ru/page_33986.htm
Следов госдепа не обнаружил, сплошные Совмины “братских” республик…
Привет всем!
Отвечаю на вопрос как обещал.
Считается что в России лучшие пилоты, ибо умеют летать на руках и еще не превратились в операторов компьютеров самолета как на западе.
Нельзя сказать что именно в России лучшие. Во всем мире пилоты такие же как и везде. Есть и хорошие и плохие. Просто в Росии переход на высокоавтоматизированные самолеты прошел позже. В связи с этим у нас в стране еще много пилотов “старой школы”, у которых практики ручного пилотирования больше. Но это уже проходит.
Вопрос превращения в оператора, это отсутствие промежуточных стадий в летной жизни пилота. Раньше после училища выпускник попадал в региональную авиацию, где много приходилось летать вручную и по плохо оборудованным аэродромам. А теперь сразу на автоматизированный самолет (регионалка почти отсутствует). Вот и нет у него навыков ручного пилотирования. Опять же, если у человека правильная и высокая профессиональная мотивация, то это просто вопрос времени.
В других странах по другому. Там есть малая авиация и регионалка на малых самолетах, и в большие компании там попадают после набора часов и опыта, и при наличии профконкурса. А проще всего его набрать именно в малой авиации. Летают много и часто вручную.
Если поднять документы, то уверен, у механиков тоже регламент будет такой, что неисправный борт на линию не сможет выйти по определению. Так почему же падаем? В ком проблема? Спасибо.
Здесь вы правы. Механики и инженеры тоже не хотят сидеть в тюрьме. И поэтому ответственности у них не меньше при правильном раскладе.
Проблема безопасности вещь комплексная, задевающая много элементов авиационной сферы. Где-то бывает техника подводит, где-то люди, где-то инструкции или правила полетов несовершенны, а больше по моему мнению система сама несовершенна (и наши чиновники несильно активно реформируют ее и внедряют передовые принципы). Вот периодически и выстреливает.
А тут 3300часов и никакого контроля.
В корне не верно. Производители западных самолетов не дурнее наших конструкторов. Все у них разработано. Просто называется по другому и организовано по другому.
Вообще как можно разрабатывать самолеты, не разрабатывая систему техобслуживания под него. Даже в автопромышленности есть программа ТО на автомобиль по календарю и по километражу. А самолет не автомобиль как вы понимаете. И без программы ТО ни один сертифицирующий орган государства не подпишет сертификат типа ВС в любой стране.
Не совсем понятно, почему при TO/GA сработала Система улучшения устойчивости по скорости на малых скоростях (Speed Trim System)
Вот тут в посте 605 говорили об этом.
сегодня одна из самых топовых новостей — открытое письмо семи Героев Советского Союза и России, летчиков-испытателей президенту России Владимиру Путину. Начав разговор с недавней катастрофы в Казани, они переходят к причинам трагедии, называя ее «очередной». Говорят о том, как необходимо «обеспечение российских авиакомпаний надежными новыми самолетами отечественного производства». Напоминают, что «…для этого, в частности, были созданы Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и ОАО «Ильюшин Финанс К°». И доводят до сведения главы государства: «К сожалению, ОАК, руководимая Погосяном М.А., не только не наладила производство гражданских авиалайнеров. Его усилиями было преступно сорвано производство ближне-среднемагистрального самолета Ту-334, получившего еще в 2005 году все необходимые документы на его эксплуатацию. Вместо этого, по разным оценкам, были потрачены многие десятки миллиардов рублей для проектирования и производства самолета «Сухой Суперджет 100». Он так и не нашел себе места в российском небе в силу известных специалистам недостатков».
Вот тут в посте 605 говорили об этом.
Так, как Вы считаете В737 уходил на второй круг в автомате или в ручном режиме?
в ручном режиме
Ответ. Не я считаю а МАК.
Так, как Вы считаете В737 уходил на второй круг в автомате или в ручном режиме?
МАК вроде однозначно считает, что в ручном…
Ответ. Не я считаю а МАК.
МАК вроде однозначно считает, что в ручном…
Хорошо. Допустим. Тогда почему - …“С момента начала ухода на второй круг активных действий по штурвальному управлению самолетом экипаж не предпринимал.” (С)