катастрофа над Синаем
Вот и все встает на свои места:
news.mail.ru/incident/24369637/?frommail=1
“…Эксперты МАК пришли к выводу, что при уходе на второй круг у самолета отключился автопилот, а экипаж не распознал этого факта, допустив «попадание самолета в сложное пространственное положение на кабрирование (“задирание” самолета в полете носом вверх — РБК)»…”
На авиа.ру это было озвучено практически в самом начале ветки про эту катастрофу. Но в данной новости не сказано самое главное - почему отключился автопилот, сам что-ли…
ПС: “самолетовождение” это профессиональный термин…
Уход на второй круг выполняется в ручном режиме или посредством автопилота?
.
нажать TO/GA, автопилот отключается, звуковая сигн. об откл. автопилота, полет в ручном.
В самом конце КВС зачем то отклонил штурвал от себя до упора, хотя самолет уже начинал пикировать и была звуковая сигнализация о высокой скорости снижения, а потом и pull up.
Я человек далекий от большой авиации, но не вяжется у меня в голове:
нажать TO/GA, автопилот отключается, звуковая сигн. об откл. автопилота, полет в ручном.
Ничего не делать, ждать, что автопилот вырулит.
По мне, так этот как ехать за рулем на автомобиле и забыть об этом.
"…Пользователь abuabmop:
Из личной переписки -
"Да, есть такая вероятность.
При работе одного автопилота при уходе на второй круг АП (автопилот – прим.ред.) у Боинга отключается и самолет при переизбытке тяги, при легкой машине бешено идет на кабрирование и если не предпринять действия, ты успешно сначала набираешь, а потом выходишь на предельные углы. Рулей высоты для перевода от себя не хватает, нужна перекладка стабилизатора, а это уже действия и навыки.
В “А-те” это могли на тренажёре только 30 процентов пилотов при неожиданном вводе такой вводной, когда эксплуатировали Б-737.
Б-737 - хороший самолет на автоматике, а для пилотирования на руках нужны навыки пилотирования.
Это говорят профи, которым верю я и ты. А они на форумах не сидят".
ПС: это копия того сообщения с авиа.ру…
этот как ехать за рулем на автомобиле и забыть об этом.
Они в ручном не имели опыта рулить. Квалификация, обучение и налет КВС не подтверждаются.
Кстати проверили на тренажере много пилотов из этой компании и большинство не смогло (или с грубейшими ошибками) выйти на 2 круг и сесть.
“…Квалификация, обучение и налет КВС не подтверждаются…”
Налет на чем не подтверждается? Если на каком-нибудь учебном Як-18, то это все из серии бла-бла-бла…
Налет на чем не подтверждается?
Количество часов
Кончил Кировоградское как штурман, летной практики не имел. Документ подделан (ответ из училища, они не выпускают штурманов-пилотов).
Работал штурманом, часы это часы работы штурманом, а не пилотом. Потом учился с 0 летать на АН-2. Свидетельство пилота не выдали.
Имеющееся свидетельство пилота подделано.
Проверку с инструктором не проходил и т.д.
Не обижайтесь, но это тоже все бла-бла-бла. К моменту катастрофы у командира был налет на этом типе уже за 1500часов. Если уж в училище “не научили”, то в предприятии уже должен был научиться. Дело совершенно в другом…
был налет на этом типе уже за 1500часов. в предприятии уже должен был научиться. .
Налет на автопилоте. Учеба на предприятии была не налажена. Техники пилотирования на руках не было, с теорией тоже слабо. Про то, что при тяге 80-100% создается кабрирующий момент должен был знать.
При работе одного автопилота при уходе на второй круг АП (автопилот – прим.ред.) у Боинга отключается и самолет при переизбытке тяги, при легкой машине бешено идет на кабрирование и если не предпринять действия, ты успешно сначала набираешь, а потом выходишь на предельные углы. Рулей высоты для перевода от себя не хватает, нужна перекладка стабилизатора, а это уже действия и навыки.
Из отчета
3.1.41.
В указанном положении штурвал удерживался чуть более 4-х секунд, после чего кратковременно (на 1 секунду) был возвращен в сторону балансировочного положения. Управляющие действия КВС привели к тому, что нос самолета опустился практически до положения, соответствующего горизонтальному полету (угол тангажа составлял 6…8° и продолжал уменьшаться), вертикальная перегрузка уменьшилась до 0.5 g, рост высоты практически прекратился (максимальная высота над уровнем ВПП составила ~2300 футов/ 700 метров), директорная стрелка по
тангажу практически совпадала с силуэтом самолета. При этом приборная скорость уменьшилась до своего минимального значения (117 узлов), которое, однако, еще значительно превышало скорость сваливания и срабатывания сигнализации о приближении к сваливанию («тряска штурвала») не зафиксировано.
Действия пилотирующего пилота на этом участке можно было бы оценить как
запоздалые, но правильные, если бы он правильно завершил этот маневр, а именно,
вернул бы штурвал в балансировочное положение (как он и сделал вначале) и задержал бы его в этом положении на некоторое время чтобы самолет перешелв плавное снижение.
Сейчас модно писать про ручное пилотирование и про умение “выходить из штопора” на современном лайнере. Но у меня другой вопрос, например, если-бы был включен (или не выключен!) 2-й автопилот, то автоматика скорее всего без всяких проблем “вывезла-бы самолет” на 2-й круг и без ручного пилотирования. Еще внимание обратите на эту фразу:
“…В “А-те” это могли на тренажёре только 30 процентов пилотов при неожиданном вводе такой вводной, когда эксплуатировали Б-737…”
Это означает, что при моделировании этой ситуации на тренажере в авиакомпании “Аэрофлот”, только 30 процентов пилотов справились с этой ситуацией, хотя там специалисты не самые плохие…
вопрос, например, если-бы был включен 2-й автопилот, то автоматика скорее всего “вывезла-бы самолет” на 2-й круг
да
(вроде параметры ухода, высота были забиты)
.В “А-те” это могли на тренажёре только 30 процентов пилотов при неожиданном вводе такой вводной, когда эксплуатировали Б-737…"
Это означает, что при моделировании этой ситуации на тренажере в авиакомпании “Аэрофлот”, только 30 процентов пилотов справились с этой ситуацией, хотя там специалисты не самые плохие…
вообще то это говорит о серьёзном недостатке самолёта и о том что лётчики не подготовлены к действиям в этой ситуации которая должна быть прописана в РЛЭ и отработана как особый случай. В военной авиации на одном из типов была особенность при выпуске механизации крыла происходил заброс угла атаки который приводил к превышению допустимого,так этому делу в РЛЭ отводилось должное место и при переучивании летчиков уделялось особое внимание этому моменту, в результате проблем на этом этапе не возникало поскольку лётчики были подготовлены к этой особенности самолёта.
Надо просто карту контрольных проверок исполнять пунктуально…
Надо просто карту контрольных проверок исполнять пунктуально
Откуда вы всё знаете то? И про карту, и про проверки, и про пунктуальность, и про ящик чёрный. Легко вам жить, аж завидно
.
Чинук, вместе идем “лесом”…
Чинук, вместе идем “лесом”…
Леса мала , и половину раздали:)
Надо просто карту контрольных проверок исполнять пунктуально…
Не надо на подготовке экономить,и специалистов ценить надо, боком иногда выходит.
Когда уже все ясно, то дальше обсуждать уже неинтересно…
А что именно ясно с катастрофой над Синаем?
Официальное расследование не выявило никаких её причин.
И самое интересное в том, что в рунете нет даже следов сообщения об этом.
Это утверждение касалось Казани, а насчет Синая комиссия продолжает работу…