Search in topic

И снова жертвы...

Да, вопросов к МАКу больше, чем ответов… Зная летный состав, проработав на аэродроме 11 лет - не могу поверить, что можно НЕЗАМЕТНО двинуть РУД или РУР… Даже если и двинул - при росте оборотов двигателя первый взгляд - на РУД. Там от пульта с этими рычагами осталась каша. Известно, что команда прошла. Но откуда - никто не знает. Причем блоки управления движками отправили изготовителю, независимой экспертизы не было… Есть данные из Аэрофлота, где этот борт ранее летал, что подобные фортели с движками были, только кончались благополучно…
Для интересующихся - два мнения:

1. “Во всей этой истории с катастрофой Иркутске обидно одно - боязнь возражать МАКу. Ведь их заключение о причине это плевок всем российским авиаторам. И все горе чиновники от авиации подписали это. Хорошо хоть нашлась одна белая ворона, которая не побоялась написать хоть и корявое, но особое мнение.
   Речь здесь не о том, кто виноват - летчик или конструктор. Вчитайтесь в текст заключения МАК - от него воняет ненавистью ко всем российским пилотам и России в частности. Не сомневаюсь, что предложенный А.Морозовым стиль написания заключений будет соблюден по катастрофе Ту-154 Пулково.
   Я соглашусь с каждым, кто скажет, что в гражданской авиации сотни нерешенных и не решаемых проблем. Что большинство происшествий, это ошибки экипажей. Что в а/к Сибирь не все благополучно.
   Но скажите - зачем так мерзко писать? Обратите внимание, как смакуется факт гибели 125 человек - этим закачивается заключение МАК. Сколько мне доводилось участвовать в расследованиях, такого никогда не было. Я такого не видел в отчетах по расследованию тяжелейших катастроф в США, Франции, Германии, где ошибки экипажей были еще грубее …
   Я не знаком с А.Морозовым, но мне кажется, что это человек, который забыл слово “честь””.

2. "Пока эксперты полученные данные никак не комментируют – в их задачи входит лишь установление технических причин аварии, конкретных подозреваемых может назвать лишь прокуратура. Однако общие выводы, очевидно с учетом двух других произошедших в этом году катастроф, на прошлой неделе на заседании комитета Госдумы по энергетике, транспорту и связи озвучил его глава Валерий Язев. По его словам, летный персонал за последние годы значительно «постарел». «Средний возраст командиров воздушных судов постоянно растет и сейчас уже достиг 49 лет. В возрастной структуре резко растет число лиц в возрасте 50–60 лет. Имеют место случаи смерти от инфарктов в кабинах самолетов! Это уже запрограммированная аварийность», – сказал г-н Язев. При этом, по его мнению, выпуск летных училищ не обеспечивает возможность полноценного замещения нуждающегося в замене персонала.

В аналитической справке же, подготовленной к тому же заседанию, кроме того, говорится: «В настоящее время, с учетом выхода значительной части летного состава из трудоспособного возраста, его численность сократилась с 30 тыс. человек до 12,5 тыс. человек. В связи с указанным сокращением численности летного состава и ростом объемов перевозок требуется в четыре-пять раз увеличить количество выпускников летных училищ, при доведении уровня их летной подготовки до норм, обеспечивающих безопасность полетов. Работа по совершенствованию программ обучения летного состава на государственном уровне практически свернута или проводится недопустимо низкими темпами".
Вот ссылка на обсуждение выводов МАК (тот парень, что выступает под ником denokan - КВС в Сибири, так что его мнение профессионально): avia.ru/…/8589073151674269931601164199478_1.shtml

А вот те самые рычаги: www.east-air.de/flusi/th33.jpg

Во всей этой истории с катастрофой Иркутске обидно одно - боязнь возражать МАКу. Ведь их

“Сибирь” огрызается: “МАК предпочел стандартную и удобную для себя версию. Удобна она тем, что не говорит о роли в катастрофе ни взлетной полосы, ни воздушного судна”. Вообще-то странно звучит, с учетом того, что за состоянием воздушного судна они сами должны были следить.

ЗЫ Довольно часто приходиться летать, и S7 в том числе. Почитал дискуссию по упомянутой ссылке - узнал много нового, про MEL там всякие… Что-то как-то не весело… 😦 Любимый самолет - ИЛ86, а комфорт - фигня, потерпим 😃.

Комфортным делается любой самоль бригадой из 6 человек за одну смену. Хоть салон с ванной!

Комфортным делается любой самоль бригадой из 6 человек за одну смену. Хоть салон с ванной!

Лично я - не в притензии, вполне устраивает существующий. Пассажирский салон у Боингов и Айрбасов сделан по-качественней, со всяким рюшечками, экранами и т.п. Но при всем при этом, на 86 психологически летать как-то спокойней 😃.

Он потяжелее, другая балансировка - следовательно, меньше болтает.

Вот мнение действующего КВС по аварии в Иркутске.
Перенес полностью, т.к. на авиа.ру такое часто сносится…

"23/11/2006 [15:15:42]

BAMS:

Давайте по порядку и без истерик.
Прочитайте особое мнение к выводу МАКа. Из него следует, что не доказано однозначно, что именно пилоты вывели двигатель на режим.
Второе, там сказано, что двигатель вышел на режим выше МГ, но не на взлетный. Следовательно, попытки ухода на второй круг и несогласованности экипажа в этом вопросе не было, как некоторые здесь пытаются орать.
Третье. Ни на одном самолете мира, по крайней мере, я об этом не слышал, не рассматривается вопрос самопроизвольного выхода двигателя на режим. Тем более, на земле в конце пробега. Соответственно, такие действия на тренажерах не отрабатываются. Теперь, наверное, будут. : (
Четвертое. Полный бред, предположить, что, включая-выключая реверс, капитан пальчиком, рукавом, еще чем-нибудь, двинул вперед РУД другого двигателя. Кто хоть когда-нибудь управлял подобным образом устроенными РУД-РУР, меня поймут.
И, сразу вопрос к Видевший запись. На расшифровке есть запись положения самих РУДов в кабине, или выводы комиссии сделаны по другим параметрам? Таким, как рост оборотов и т.д.?

И, вот теперь, я, как действующий капитан, представляю себе, как развивались события.
Ночь, уставший экипаж. Сели, капитан включил реверс, пробег заканчивается, реверс на выключение, ВДРУГ! Первый двигатель пошел на режим. Естественное действие - РУД на МГ. Далее, представьте себе, вы удерживаете РУД на упоре МГ, а двигатель набирает обороты. Это надо осознать. Сообразить, что отказала электроника, что механическими действиями здесь не поможешь. Надо выдерживать направление, тормозить и т.д. Нет логики в действиях машины. И времени нет. И ситуация не отработана на тренажах, почему, см. выше. Надо проанализировать, осознать, что не удается поставить МГ и самим придумать алгоритм действий, одним из пунктов которого будет аварийный останов двигателей. Они его приняли. Один успели выключить. Второй нет. Почему? Попробуйте на машине при езде по колдобинам на большой скорости попасть рукой в какой-нибудь рычаг управления и произвести с ним действия.
Хорошо, сидя за клавой, обвинять. А я не обвиняю, я хочу понять и проанализировать, чтобы быть готовым. У меня была очень дрянная ситуация в воздухе, когда на взлете произошел СЛУЧАЙ, не описанный в РЛЭ. Сделали мы правильно и сели нормально. Но у нас было время на анализ. Потом водки выпили море и были трезвые. А КБ внесло изменение-дополнение в РЛЭ. К чему я это? В умных книжках по психологии действий в экстремальных ситуациях, в том числе и для-про летчиков, рассматривается необходимое количество времени в таких случаях. Я не буду цитировать, но, если применить эту науку к данной ситуации, то времени у них не было. Почитайте всю первоначальную информацию о развитии событий. Там ведь все чуть-чуть по-другому. А теперь коррекция, направленная на обвинение экипажа.
К экипажу может быть одна претензия - они НЕ УСПЕЛИ. Но я, примеривая это на себя, не могу утверждать, что я бы успел. Тем более, обвинять, как некоторые здесь. Хотя у меня было много в летной практике нехорошего. Во всяком случае, больше, чем в среднем у других. До сих пор, тьфу-тьфу, слава Богу, всегда благополучно справлялся. (по дереву тоже постучал )
По поводу двигателей PW. Не секрет, что эти движки - проблемные. Например, был случай, когда на глиссаде, именно на А-310 с этими PW встали оба двигателя. Благо, были они уже у торца и дотянули до полосы. Было это, на другом краю света и в забугорной компании. В кабине, кстати, были русские летчики, и они сейчас летают в России. Об этом мало кто знает. И они бывают здесь, на форуме. Захотят, поделятся. Хотя, знаю, что не любят они это дело вспоминать, и пришлось из них вытягивать подробности.
Были и еще с этими движками мерзотные случаи. Кто захочет, найдет.
А вот почему МАК выдал такое заключениt? Почитайте за время, прошедшее с момента катастрофы, все авиановости. И все поймете.
Иногда хочется, чтобы все-таки был Всевышний и наказывал подлецов.
Не надо бросаться в истерику и огульно обвинять. Лучше проанализировать и примерить на себя. Тогда многое будет выглядеть в другом свете.
И, помянем всех ушедших в этом пламени."

Одного понять не могу, что сверхестественного в любом отказе техники???
Парашютисты в каждом прыжке заведомо рискуют… И прыгают с двумя паращютами!!!
А здесь бывает по 350 человек совершенно не подписывающихся ни на какой риск и нет никакой системы дублирования рудов или моментального экстренного глушения движков???!!! И не отрабатывать такие ситуации на тренажёре???!!! А может высокотехнологичный теракт???!!! Инициированный сбой компьютера!!! Да мало-ли что???

Вот мнение действующего КВС по аварии в Иркутске.
Перенес полностью, т.к. на авиа.ру такое часто сносится…

Да, я тоже обратил внимание на этот пост, он кажется логичным. Единственно, ниже по ветке некто под ником “Видевший запись” пишет: “На записи есть положение и РУД и РУР. Левый РУД на МГ не убирался.” Правда, непонятно как технически определяется положение этих ручек. Фиг его знает кому верить. Одно точно: заключение МАК выглядит малоубедительным в свете того, что рассказывают люди, называющие себя действующими пилотами. И все уповают на запись голосового самописца. Ждем “утечки”, как это было в случае с ТУ.

Да блин ну мне вот лично все ясно как день. Глюканул двигатель (как говорят многие пилоты раньше такое уже было) какимто нереальным образом аирбасовцам удалось промыть мозг МАКу. Им то терять было нечего, они на все готовы после того как облажались с А380 если еще и разборки с другим лайнером начались бы то капец тем более с такой деталью как двигло. И после этого наши чиновники заявляют что мы будем слать на три буквы отечественный авиапром и покупать б/у аирбасы и боинги. Что творится блин в мире, я куею.

Очень интересно каким образом в параметрический самописец попадают данные о положении органов управления самолётом??? Видеокамеры наблюдения за РУДами я думаю точно нет… И механической связи между ручками управления и исполнительным механизмом тоже нет… А зачит записываются какие-то электрические сигналы команд… Значит на РУДах стоят какие-то датчики положения…
Начиная с них мог быть отказ… И далее по схеме в любом месте до точки съёма информации параметрическим самописцем… А двигатели может и правда не при чём???..

З.Ы. А кстати, давно пора ставить в пилотскую кабину видеокамеру наблюдения с выводом данных на чёрный ящик…
И не одну!!! С этической точки зрения, вопрос тяжёлый, но сдесь уж не до этики!!! И нормальным пилотам это было-бы на руку, не было-бы таких идиотских выводов комиссии… И прояснило-бы кучу загадочных катостроф… Технических проблем никаких… Себестоимость такой модернизации- копейки по сравнению с деньгами тратящимися на различные мероприятия по безопасности полётов… Только МАКу это надо??? А так всё шито крыто…

Он потяжелее, другая балансировка - следовательно, меньше болтает.

Я о другом - “…за 25 лет эксплуатации Ил-86 не убил ни одного пассажира…” (с) 😃. Где-то читал, что у него чуть-ли не четырехкратное дублирование большинства систем. С точки зрения стоимости производства и эксплуатации, наверное, не самый дешевый самолет, но статистика говорит сама за себя 😃.

А кстати, давно пора ставить в пилотскую кабину видеокамеру наблюдения с выводом данных на чёрный ящик…
И не одну!!!

Это давно обсуждалось. И затраты подчитывались и технически это не трудно. Я эту тему в своё время (2001г.) подымал с главным инженером ГА. Но всё пришли к выводу, что будет только хуже.
Летчик, когда у него в кабине находится проверяющий, делает гораздо больше ошибок, а тут видеокамера.

ЗЫ Кстати средства объективного контроля, летчики ох как не любят.

Это давно обсуждалось. И затраты подчитывались и технически это не трудно. Я эту тему в своё время (2001г.) подымал с главным инженером ГА. Но всё пришли к выводу, что будет только хуже.
Летчик, когда у него в кабине находится проверяющий, делает гораздо больше ошибок, а тут видеокамера.

ЗЫ Кстати средства объективного контроля, летчики ох как не любят.

Но если-бы камеры стояли на этих пилотов стрелки-бы не перевели… Может им уже и всё равно, а мне нет…
Да и всякие придурки своих детишек порулить не сажали…

Но если-бы камеры стояли на этих пилотов стрелки-бы не перевели… Может им уже и всё равно, а мне нет…
Да и всякие придурки своих детишек порулить не сажали…

Если бы камеры стояли – то безопасность бы снизилась.

Вам этого надо???

Да, это факт: когда в кабине проверяющий - вероятность ошибок возрастает. Случаи бывали вопиющие…

Здесь: avia.ru/…/596058816352671046631164866103_5.shtml
выложено мнение Ершова, пилот-инструктора, автора известной книги. Желающим понимать - читайте!
Дублирую, потому что на авиа.ру ветки часто трут.

"Ершов Василий Васильевич:

Уважаемые искатели истины!

После ответа Олегу я случайно набрел на эту ветку. Думаю, стоит процитировать часть моих объяснений и предположений, отправленных Олегу по его просьбе:

На Ту-154, где бортинженер сидит сзади пилотов, управление реверсом устроено так, чтобы оба реверса мог включать пилот одним движением руки. Убедившись, что самолет после касания движется строго параллельно оси ВПП, КВС дает свободному от пилотирования второму пилоту команду на включение реверса; РУДы при этом стоят в положении МГ. Второй пилот, сжимая ладонь, пальцами вдавливает головки РУР, снимая их с фиксатора, и энергично движением кисти на себя поворачивает тугие, сильно подпружиненные РУРы вверх, опираясь ладонью на головки РУДов, стоящих в положении МГ; при этом РУДы еще сильнее прижимаются к положению МГ. На Вашей фотографии А-310 это движение показано правильно. И если действовать так, как я описал, то НЕВОЗМОЖНО случайно сдвинуть РУД вперед с положения малого газа.

Но на Ту-154 пилота подстраховывает бортинженер на своем пульте. При снятии пилотом РУР с фиксатора и подъеме РУР в положение ‘Реверс’ рычаги управления двигателями у бортинженера идут назад, за положение малого газа, там есть щель. И бортинженер может помочь пилоту удержать тугие, сильно подпружиненные РУРы в верхнем положении, если обеими руками крепко будет удерживать свои РУДы в положении ‘на себя’. Пилоту достаточно только снять РУРы с фиксатора, а бортинженер сам может сильно потянуть РУДы за положение МГ - и реверс включится.
При переводе РУР в положение ‘Реверс’ сначала перекладываются створки и становятся на замок. А дальше ЭТО ЖЕ ДВИЖЕНИЕ РУР переводит двигатели на режим, близкий к номинальному. Не РУДом, а РУРом! В этом принципиальное отличие реверса на ТУ-154 от других типов. Одно движение кисти пилота - и удерживай РУР, пока не услышишь команду ‘Реверс выключить!’ Выключается реверс быстрым движением кисти вниз; при этом РУРы защелкнутся на фиксатор. Если рычаги чуть отстанут один от другого (между ними же торчит РУД второго, среднего двигателя, не имеющего реверса), то реверсы могут выключаться неодновременно, и даже можно почувствовать увод машины в сторону из-за несимметричной тяги выключаемого реверса.
При малейшем отклонении машины с включенным реверсом на скользкой полосе в сторону обочины, оговорено: немедленно реверс выключить! Иначе выбросит. И это - на самолете, где двигатели прилеплены к хвосту, у самого фюзеляжа!
Для меня дико, нелепо, непонятно: как же можно выпускать в полет (пусть и по этому проклятому MELу) самолет с разнесенными двигателями на крыльях, где разница в тяге при асимметрии реверса (при деактивированном одном реверсе) составляет тонны! Да никакой силой самолет даже на сухой полосе не удержать. Что у нас туполевцы - идиоты, что ли - давать такие рекомендации: немедленно выключить - во избежание выкатывания! И что: эти европейские умники не понимают этого? И сравните ширину колеи у Туполя и Эрбаса: на Ту подтормаживание внешней ноги дает очень большой восстанавливающий момент; на Эрбасе - увы:
Я не знаю, как задействован реверс на А-310, но, судя по тому, что там всего два пилота, естественно предположить, что схема подобна Ту-154. Для меня было бы проблематично сначала тянуть подпружиненный РУР вверх, а потом, удерживая его в верхнем положении, строго симметрично толкать ладонью эту систему рычагов вперед, следя, симметрично ли выходят на режим двигатели. Мне кажется, и эрбасовцы должны были бы это понимать. По эргономической логике механизм РУРов, установленных на РУДах, предполагает простейшее движение для включения и удержания включенным реверсов обоих двигателей одной рукой.

Больше всего умиляет то, что все ‘расследователи’ пытаются построить какую-то длинную логическую цепочку, включающую в себя концевики, проводки, релюшки, компьютеры. Что все это должно ввести пилота в заблуждение: что, нажав на тормоз, пилот вместо торможения получает ускорение: что для пилота ситуация, связанная с заведомо известной неисправностью, вдруг получается неожиданной. Откажет один-единственный концевик - и пиши пропало?
Управление реверсом на Ту - механическое. Там рычаги и тяги.

Первое, что свято исповедует пилот, прикоснувшись к полосе - это направление пробега. Решение задачи выдерживания направления занимает 90% его внимания. И его, и второго пилота. Малейшее изменение чувствуется задницей. И следует немедленная, в доли секунды, реакция педалями. Сильнее потянуло - педаль до отказа! С тормозом! И мгновенная мысль: что-то с реверсами!
Нормальный советский пилот, с пятью, и десятью, и двадцатью тысячами часов налета, тут же выключит реверс. То есть, он не будет определять, тормозится самолет, разгоняется ли - он переиграет назад то действие, которое стащило его с оси полосы. Если он давал тот РУД вперед - он его сдернет за долю секунды! Он и думать не будет, что там происходит с теми реверсами, с тем концевиком, с тем компьютером - он выключит реверс. И все его внимание будет направлено на восстановление направления пробега. И эти действия будут рефлекторными, потому что вбиты в память, в подкорку, навсегда.
Рукавом, смею Вас уверить, РУД, да еще такой миниатюрный, как на А-310 (судя по снимку) двинуть вперед невозможно. Рукав, скорее, порвется. И если уж зацепил рукавом и тянешь - да любой же почувствует! Усилие на перемещение РУДа всегда значительное. А главное: зачем, если реверс включается только движением РУР?
Ну, а если надо для включения реверса и тянуть РУР, и толкать РУД, одной рукой: эта логика мне непонятна. Это сложно, неумно - и отвлекает пилота от контроля за направлением. А при возникновении асимметричной тяги не успеет тот двигатель и обороты набрать, как самолет потащит вбок - пилот должен это почувствовать!
И я не могу понять, что же такое случилось со старым летчиком Шибановым, что он растерялся?

То, что отвлекло внимание пилотов от выдерживания направления и увеличения режима работы двигателя (с приемистостью секунд десять - быстрее он не выйдет на большой режим с малого газа) - это “что-то” скрыто от нас. Я не имею права приводить отвлеченные аргументы. Пишу только о том, в чем абсолютно уверен, что наработал годами.
С уважением, В.В.Ершов."

Для меня дико, нелепо, непонятно: как же можно выпускать в полет (пусть и по этому проклятому MELу) самолет с разнесенными двигателями на крыльях, где разница в тяге при асимметрии реверса (при деактивированном одном реверсе) составляет тонны! Да никакой силой самолет даже на сухой полосе не удержать.

На А310 эффективность реверса не очень высокая. Так что можно тормозить и одним.

Может и можно, вот только почему все это произошло? В двух слепоглухонемых идиотов в кабине - не очень верится…
Там в той же ветке транслитом есть интересное мнение про “слишком умный самолет”… Вот в это - верится больше.

Почему произошло лучше на авиа.ру или на сухом почитать, там реальные пилоты и А310 и Сибири, и даже народ связанный с МАК. Все сюда не перетащишь.

Вкратце - пилоты не верят, но народ связанный с МАК говрит, что они и сами не верят, но таковы факты.

В дополнение про ступор. К сожалению это быть может. 8-( как этоне страшно. Они уже сели, оттормозились, расслабились и тут на тебе - непонятно что. И что бы там ни было с РУД или автоматикой - пожарные краны никто не отменял, но двигатели почему-то все это время никто не глушил, хотя время было их заглушить.

И еще посмотрел тут намедни запись посадки Ту154, многие наверное видели, ну … в простой ситуации, все штатно, а правый подтормаживает откровенно.

Так что не боги горшки обжигают 8-( не все так однозначно.

А какой там “правак” - то? Может, стажер… Второй-третий полет…
Ступор - это понятно. Но непонятно другое: получается, что рефлекс “жать на педали” - сработал, а остальные (тоже, кстати, вбитые намертво!) - отключились. Причем - у обоих сразу?! Не верится…