Search in topic

И снова жертвы...

Это давно обсуждалось. И затраты подчитывались и технически это не трудно. Я эту тему в своё время (2001г.) подымал с главным инженером ГА. Но всё пришли к выводу, что будет только хуже.
Летчик, когда у него в кабине находится проверяющий, делает гораздо больше ошибок, а тут видеокамера.

ЗЫ Кстати средства объективного контроля, летчики ох как не любят.

Но если-бы камеры стояли на этих пилотов стрелки-бы не перевели… Может им уже и всё равно, а мне нет…
Да и всякие придурки своих детишек порулить не сажали…

Но если-бы камеры стояли на этих пилотов стрелки-бы не перевели… Может им уже и всё равно, а мне нет…
Да и всякие придурки своих детишек порулить не сажали…

Если бы камеры стояли – то безопасность бы снизилась.

Вам этого надо???

Да, это факт: когда в кабине проверяющий - вероятность ошибок возрастает. Случаи бывали вопиющие…

Здесь: avia.ru/…/596058816352671046631164866103_5.shtml
выложено мнение Ершова, пилот-инструктора, автора известной книги. Желающим понимать - читайте!
Дублирую, потому что на авиа.ру ветки часто трут.

"Ершов Василий Васильевич:

Уважаемые искатели истины!

После ответа Олегу я случайно набрел на эту ветку. Думаю, стоит процитировать часть моих объяснений и предположений, отправленных Олегу по его просьбе:

На Ту-154, где бортинженер сидит сзади пилотов, управление реверсом устроено так, чтобы оба реверса мог включать пилот одним движением руки. Убедившись, что самолет после касания движется строго параллельно оси ВПП, КВС дает свободному от пилотирования второму пилоту команду на включение реверса; РУДы при этом стоят в положении МГ. Второй пилот, сжимая ладонь, пальцами вдавливает головки РУР, снимая их с фиксатора, и энергично движением кисти на себя поворачивает тугие, сильно подпружиненные РУРы вверх, опираясь ладонью на головки РУДов, стоящих в положении МГ; при этом РУДы еще сильнее прижимаются к положению МГ. На Вашей фотографии А-310 это движение показано правильно. И если действовать так, как я описал, то НЕВОЗМОЖНО случайно сдвинуть РУД вперед с положения малого газа.

Но на Ту-154 пилота подстраховывает бортинженер на своем пульте. При снятии пилотом РУР с фиксатора и подъеме РУР в положение ‘Реверс’ рычаги управления двигателями у бортинженера идут назад, за положение малого газа, там есть щель. И бортинженер может помочь пилоту удержать тугие, сильно подпружиненные РУРы в верхнем положении, если обеими руками крепко будет удерживать свои РУДы в положении ‘на себя’. Пилоту достаточно только снять РУРы с фиксатора, а бортинженер сам может сильно потянуть РУДы за положение МГ - и реверс включится.
При переводе РУР в положение ‘Реверс’ сначала перекладываются створки и становятся на замок. А дальше ЭТО ЖЕ ДВИЖЕНИЕ РУР переводит двигатели на режим, близкий к номинальному. Не РУДом, а РУРом! В этом принципиальное отличие реверса на ТУ-154 от других типов. Одно движение кисти пилота - и удерживай РУР, пока не услышишь команду ‘Реверс выключить!’ Выключается реверс быстрым движением кисти вниз; при этом РУРы защелкнутся на фиксатор. Если рычаги чуть отстанут один от другого (между ними же торчит РУД второго, среднего двигателя, не имеющего реверса), то реверсы могут выключаться неодновременно, и даже можно почувствовать увод машины в сторону из-за несимметричной тяги выключаемого реверса.
При малейшем отклонении машины с включенным реверсом на скользкой полосе в сторону обочины, оговорено: немедленно реверс выключить! Иначе выбросит. И это - на самолете, где двигатели прилеплены к хвосту, у самого фюзеляжа!
Для меня дико, нелепо, непонятно: как же можно выпускать в полет (пусть и по этому проклятому MELу) самолет с разнесенными двигателями на крыльях, где разница в тяге при асимметрии реверса (при деактивированном одном реверсе) составляет тонны! Да никакой силой самолет даже на сухой полосе не удержать. Что у нас туполевцы - идиоты, что ли - давать такие рекомендации: немедленно выключить - во избежание выкатывания! И что: эти европейские умники не понимают этого? И сравните ширину колеи у Туполя и Эрбаса: на Ту подтормаживание внешней ноги дает очень большой восстанавливающий момент; на Эрбасе - увы:
Я не знаю, как задействован реверс на А-310, но, судя по тому, что там всего два пилота, естественно предположить, что схема подобна Ту-154. Для меня было бы проблематично сначала тянуть подпружиненный РУР вверх, а потом, удерживая его в верхнем положении, строго симметрично толкать ладонью эту систему рычагов вперед, следя, симметрично ли выходят на режим двигатели. Мне кажется, и эрбасовцы должны были бы это понимать. По эргономической логике механизм РУРов, установленных на РУДах, предполагает простейшее движение для включения и удержания включенным реверсов обоих двигателей одной рукой.

Больше всего умиляет то, что все ‘расследователи’ пытаются построить какую-то длинную логическую цепочку, включающую в себя концевики, проводки, релюшки, компьютеры. Что все это должно ввести пилота в заблуждение: что, нажав на тормоз, пилот вместо торможения получает ускорение: что для пилота ситуация, связанная с заведомо известной неисправностью, вдруг получается неожиданной. Откажет один-единственный концевик - и пиши пропало?
Управление реверсом на Ту - механическое. Там рычаги и тяги.

Первое, что свято исповедует пилот, прикоснувшись к полосе - это направление пробега. Решение задачи выдерживания направления занимает 90% его внимания. И его, и второго пилота. Малейшее изменение чувствуется задницей. И следует немедленная, в доли секунды, реакция педалями. Сильнее потянуло - педаль до отказа! С тормозом! И мгновенная мысль: что-то с реверсами!
Нормальный советский пилот, с пятью, и десятью, и двадцатью тысячами часов налета, тут же выключит реверс. То есть, он не будет определять, тормозится самолет, разгоняется ли - он переиграет назад то действие, которое стащило его с оси полосы. Если он давал тот РУД вперед - он его сдернет за долю секунды! Он и думать не будет, что там происходит с теми реверсами, с тем концевиком, с тем компьютером - он выключит реверс. И все его внимание будет направлено на восстановление направления пробега. И эти действия будут рефлекторными, потому что вбиты в память, в подкорку, навсегда.
Рукавом, смею Вас уверить, РУД, да еще такой миниатюрный, как на А-310 (судя по снимку) двинуть вперед невозможно. Рукав, скорее, порвется. И если уж зацепил рукавом и тянешь - да любой же почувствует! Усилие на перемещение РУДа всегда значительное. А главное: зачем, если реверс включается только движением РУР?
Ну, а если надо для включения реверса и тянуть РУР, и толкать РУД, одной рукой: эта логика мне непонятна. Это сложно, неумно - и отвлекает пилота от контроля за направлением. А при возникновении асимметричной тяги не успеет тот двигатель и обороты набрать, как самолет потащит вбок - пилот должен это почувствовать!
И я не могу понять, что же такое случилось со старым летчиком Шибановым, что он растерялся?

То, что отвлекло внимание пилотов от выдерживания направления и увеличения режима работы двигателя (с приемистостью секунд десять - быстрее он не выйдет на большой режим с малого газа) - это “что-то” скрыто от нас. Я не имею права приводить отвлеченные аргументы. Пишу только о том, в чем абсолютно уверен, что наработал годами.
С уважением, В.В.Ершов."

Для меня дико, нелепо, непонятно: как же можно выпускать в полет (пусть и по этому проклятому MELу) самолет с разнесенными двигателями на крыльях, где разница в тяге при асимметрии реверса (при деактивированном одном реверсе) составляет тонны! Да никакой силой самолет даже на сухой полосе не удержать.

На А310 эффективность реверса не очень высокая. Так что можно тормозить и одним.

Может и можно, вот только почему все это произошло? В двух слепоглухонемых идиотов в кабине - не очень верится…
Там в той же ветке транслитом есть интересное мнение про “слишком умный самолет”… Вот в это - верится больше.

Почему произошло лучше на авиа.ру или на сухом почитать, там реальные пилоты и А310 и Сибири, и даже народ связанный с МАК. Все сюда не перетащишь.

Вкратце - пилоты не верят, но народ связанный с МАК говрит, что они и сами не верят, но таковы факты.

В дополнение про ступор. К сожалению это быть может. 8-( как этоне страшно. Они уже сели, оттормозились, расслабились и тут на тебе - непонятно что. И что бы там ни было с РУД или автоматикой - пожарные краны никто не отменял, но двигатели почему-то все это время никто не глушил, хотя время было их заглушить.

И еще посмотрел тут намедни запись посадки Ту154, многие наверное видели, ну … в простой ситуации, все штатно, а правый подтормаживает откровенно.

Так что не боги горшки обжигают 8-( не все так однозначно.

А какой там “правак” - то? Может, стажер… Второй-третий полет…
Ступор - это понятно. Но непонятно другое: получается, что рефлекс “жать на педали” - сработал, а остальные (тоже, кстати, вбитые намертво!) - отключились. Причем - у обоих сразу?! Не верится…

avia.ru/…/59605881635267104...4866103_5.shtml
выложено мнение Ершова, пилот-инструктора, автора известной книги. Желающим понимать - читайте!
Дублирую, потому что на авиа.ру ветки часто трут.

Странный какой-то форум, эту ветку уже удалили 😦. Характерно, что и предыдущую ветку по Иркутской трагедии тоже удалили с неделю назад. Я понимаю, что модератор “барин - хозяин”, но логика его действий честно говоря не понятна.

А очень просто: там рулит пиндосами прикормленный. Говорю, потому что знаю. Как только появляется что-то, бросающее тень на Эрбас и Боинг - сразу рубится. Плюс к этому - форум без регистрации. И время от времени, особенно в военных ветках, появляются разные “анонимы” с интересными вопросами. Или в ветках по ГА - те же “анонимы” убеждают, что наша техника гавно. Причем форум этот в силу своего названия - весьма популярен у журналюг. Специалисты по идеологической обработке противника утверждают, что это неспроста.
По поводу специалистов - не надо смеяться, есть такая военная специальность: специалист по моральному разложению противника.
Выводы делайте сами.

А очень просто: там рулит пиндосами прикормленный.

Я более чем год назад, выложил на этот форум информацию. В результате была удалена ветка и я забанен (без объяснений)! Информация про конструктора RRJ кто он такой и какие мои (лично прогнозы на эту афёру). Год прошел - я прав оказался.

А и ещё! Вы найдите на форуме ссылки на те свалки с которых берутся все самолеты (Боинги и Эрбасы), которые летают в России.

Свалка одна, в американской пустыне. Ведущег RRJ видел на МАКСе, он с матушкой моей работал… Была трогательная встреча (как раз день Сухого был)…

Похоже на катастрофу с тем же самолётом в Новосибирске? 😈

Черный ящик пролил свет на трагедию в Бразилии
На слушаниях в парламенте Бразилии была обнародована расшифровка данных бортового самописца с самолета А-320, потерпевшего крушение 17 июля в аэропорту Сан-Паулу.
…
Сначала, как следует из слов одного из пилотов, не сработал спойлер - закрылки, которые необходимы при торможении, так как они играют роль воздушного тормоза. Далее на записи слышны крики: “Тормози! Тормози! Тормози!”. И ответ другого летчика, что это невозможно. Последние слова перед взрывом: “Сворачивай! Нет!”.
…
…наряду с неисправностью спойлеров, причиной крушения стала отключенная реверсивная тяга. Об этом еще в конце июля заявляли представители авиакомпании ТАМ, которой принадлежал разбившийся самолет. По мнению специалистов, пилоты не смогли запустить реверсивную тягу, то есть не сумели переключить оба двигателя на нейтральную тягу. В результате техника восприняла это как отмену посадки и оба двигателя снова начали набирать обороты.

пилоты не смогли запустить реверсивную тягу, то есть не сумели переключить оба двигателя на нейтральную тя

не очень понятен смысл сего предложения.

В результате техника восприняла это как отмену посадки и оба двигателя снова начали набирать обороты

Автомат тяги отключается на ВПР, далее через 15с малый газ и все. Для ухода на второй круг надо включить АТ и нажать ТО/ГА, так что домыслы все это.

Ясно же написано, что “В результате техника восприняла это как отмену посадки и оба двигателя снова начали набирать обороты”.
Это значит, что обе катастрофы, и в Новосибирске и в Бразилии произошли из-за ошибки в программе, управляющей двигателями самолёта.
Это самое обычное дело, когда программы работают неправильно при некоторых достаточно редких условиях. Только вот в авиации это кончается гибелью людей.

Похоже на катастрофу с тем же самолётом в Новосибирске? 😈

В Иркутске…

В Иркутске…

Да, я ошибся.

АВТОМАТ ТЯГИ ОТКЛЮЧЕН. Двигатели НЕ УПРАВЛЯЮТСЯ АВТОМАТОМ на посадке, а только РУДом. А “отмена посадки” - это ТОЛЬКО кнопка ТО/ГА, причем в ВОЗДУХЕ, и при включенном АТ. А никак не на пробеге.

Вобщем читается как бред.

ЗЫЖ я не утверждаю, что все в шоколаде у аирбаса с программами управления двиателями, в томм числе с программой управления реверсом при одном отключенном, я просто комментирую приведенный отрывок. И еще - в мире каждый день производятся десятки посадок аирбасов с выключенным реверсом.

Однако, перевод хреновый. Почитаем на английском.

The sources said investigators believe the pilots incorrectly adjusted the plane’s engine settings upon landing.
A failure to correctly set thrust levels for one of the two engines would explain why the plane veered off the wet runway before crashing into a fuel depot and catching fire.

As they approached Sao Paulo’s Congonhas airport to land, the pilots had programmed the computerized engine controls – similar to a car’s cruise-control system – to maintain a speed of about 150 mph, according to the sources. When the plane was about 30 feet off the ground, the pilots correctly switched one of the engines to idle, but did not do so with the other engine. When the pilots applied the brakes, the second engine automatically attempted to accelerate to maintain the preset 150-mph speed. That caused the plane to veer left and made it impossible to stop, the sources said.

www.washingtonpost.com/…/AR2007073101730.html

Двигатели НЕ УПРАВЛЯЮТСЯ АВТОМАТОМ на посадке, а только РУДом.

В том то и дело, что РУД в этом самолёте управляет двигателем ТОЖЕ ЧЕРЕЗ ПРОГРАММУ.

Вот перевод текста, который прислал dmitryu:

пилоты правильно переключили один из двигателей на холостой ход, но не сделали так с другим двигателем. Когда пилоты нажали на тормоза, второй двигатель автоматически попытался ускориться, чтобы поддержать заданную скорость на 150 миль в час.

То есть всё-таки вмешалась программа.
Условия её работы были чуть-чуть, но не такими, какими не бывают, когда “производятся десятки посадок аирбасов с выключенным реверсом.”
Вот тут и проявилась ошибка в матобеспечении. Но фирма уж точно постарается, чтобы об этом никто не узнал.
Про катастрофу в Иркутске тоже говорили, что пилоты якобы не сдвинули РУД.

Причиной катастрофы Airbus А310 авиакомпании “Сибирь” (ныне S7) 9 июля 2006 года в аэропорту Иркутска явились “ошибочные и бесконтрольные действия экипажа на этапе пробега после посадки самолета в конфигурации с деактивированным реверсом тяги одного двигателя”. Как сообщили корреспонденту ИА REGNUM 14 мая в Международном авиационном комитете (МАК), такие выводы содержатся в окончательной редакции отчета по результатам расследование катастрофы.

“После приземления самолета командир воздушного судна при управлении реверсом правого двигателя непроизвольно и бесконтрольно переместил рычаг управления тягой левого двигателя, реверс которого был деактивирован, из положения “малый газ” в положение значительной прямой тяги. При отсутствии должного контроля и информирования со стороны второго пилота за параметрами работы двигателей и скоростью движения самолета, имея достаточный резерв времени на распознавание сложившейся ситуации, экипаж не принял необходимых мер по переводу левого двигателя на “малый газ” или выключению двигателя. Самолет на большой скорости (около 180 км/ч) выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, столкнулся с бетонным ограждением и строениями, разрушился и сгорел. Погибли 125 человек”, - говорится в окончательной версии доклада.

Как отмечено в документе, минимальная приборная скорость, до которой затормозился самолет через 20 секунд после приземления, составила примерно 165 км/ч. Выход левого двигателя на повышенный режим привел к разгону скорости до 180 км/час и ее стабилизации на этом значении вплоть до выкатывания с полосы.

Вот и сравните:
У них:“двигатель автоматически попытался ускориться, чтобы поддержать заданную скорость на 150 миль в час.”
У нас:“Выход левого двигателя на повышенный режим привел к разгону скорости до 180 км/час и ее стабилизации на этом зна чении вплоть до выкатывания с полосы”

• the pilots correctly switched one of the engines to idle, but did not do so with the other engine

Пилоты вывели на idle один двигатель, а второй нет. Ну и? при чем тут автомат. Какая блин должна быть реакция самолета, если они двигатель не убрали ???

• the second engine automatically attempted to accelerate to maintain the preset 150-mph speed

это может быть только при включенном АТ. Кстати, вот другая версия - они садились в СМУ на короткую полосу. Стресс сильнейший. АТ выключается на 60м, т.е. в последние 15 секунд, на ВПР. Могли просто не выключить. Тем более кстати, что один из РУД был убран на idle, а второй нет, емним (надо почитать эту секцию FCOM) при включенном АТ после такой операции как раз не выведенный на idle двигатель должен поддерживать скорость, т.е. сдвинутый РУД одного дал команду АТ что он этим двигтелем не управляет больше (как если при автопилоте дернуть РУС, то он отреагирует на РУС, а потом будет возвращать старые показатели, а если действие сильное, то отключится), а второй двигатель остался на режиме, вот им АТ и продолжал управлять.

И еще. В Иркутске все было немного по другому. Самолет СЕЛ, ЗАТОРМОЗИЛСЯ до скорости руления, и только после этого пошел в разгон, а тут он и не тормозился. Развитие ситуаии совсем разное, скорее всего и причины тоже, результат только похож.

зыж. В любом современном реактивном (и не только) самолете двигатель автоматом управляется.

да и еще

Условия её работы были чуть-чуть, но не такими, какими не бывают, когда “производятся десятки посадок аирбасов с выключенным реверсом.”

а в чем была разница ? я вот ее не вижу, правда.