Search in topic

И снова жертвы...

Похоже на катастрофу с тем же самолётом в Новосибирске? 😈

В Иркутске…

В Иркутске…

Да, я ошибся.

АВТОМАТ ТЯГИ ОТКЛЮЧЕН. Двигатели НЕ УПРАВЛЯЮТСЯ АВТОМАТОМ на посадке, а только РУДом. А “отмена посадки” - это ТОЛЬКО кнопка ТО/ГА, причем в ВОЗДУХЕ, и при включенном АТ. А никак не на пробеге.

Вобщем читается как бред.

ЗЫЖ я не утверждаю, что все в шоколаде у аирбаса с программами управления двиателями, в томм числе с программой управления реверсом при одном отключенном, я просто комментирую приведенный отрывок. И еще - в мире каждый день производятся десятки посадок аирбасов с выключенным реверсом.

Однако, перевод хреновый. Почитаем на английском.

The sources said investigators believe the pilots incorrectly adjusted the plane’s engine settings upon landing.
A failure to correctly set thrust levels for one of the two engines would explain why the plane veered off the wet runway before crashing into a fuel depot and catching fire.

As they approached Sao Paulo’s Congonhas airport to land, the pilots had programmed the computerized engine controls – similar to a car’s cruise-control system – to maintain a speed of about 150 mph, according to the sources. When the plane was about 30 feet off the ground, the pilots correctly switched one of the engines to idle, but did not do so with the other engine. When the pilots applied the brakes, the second engine automatically attempted to accelerate to maintain the preset 150-mph speed. That caused the plane to veer left and made it impossible to stop, the sources said.

www.washingtonpost.com/…/AR2007073101730.html

Двигатели НЕ УПРАВЛЯЮТСЯ АВТОМАТОМ на посадке, а только РУДом.

В том то и дело, что РУД в этом самолёте управляет двигателем ТОЖЕ ЧЕРЕЗ ПРОГРАММУ.

Вот перевод текста, который прислал dmitryu:

пилоты правильно переключили один из двигателей на холостой ход, но не сделали так с другим двигателем. Когда пилоты нажали на тормоза, второй двигатель автоматически попытался ускориться, чтобы поддержать заданную скорость на 150 миль в час.

То есть всё-таки вмешалась программа.
Условия её работы были чуть-чуть, но не такими, какими не бывают, когда “производятся десятки посадок аирбасов с выключенным реверсом.”
Вот тут и проявилась ошибка в матобеспечении. Но фирма уж точно постарается, чтобы об этом никто не узнал.
Про катастрофу в Иркутске тоже говорили, что пилоты якобы не сдвинули РУД.

Причиной катастрофы Airbus А310 авиакомпании “Сибирь” (ныне S7) 9 июля 2006 года в аэропорту Иркутска явились “ошибочные и бесконтрольные действия экипажа на этапе пробега после посадки самолета в конфигурации с деактивированным реверсом тяги одного двигателя”. Как сообщили корреспонденту ИА REGNUM 14 мая в Международном авиационном комитете (МАК), такие выводы содержатся в окончательной редакции отчета по результатам расследование катастрофы.

“После приземления самолета командир воздушного судна при управлении реверсом правого двигателя непроизвольно и бесконтрольно переместил рычаг управления тягой левого двигателя, реверс которого был деактивирован, из положения “малый газ” в положение значительной прямой тяги. При отсутствии должного контроля и информирования со стороны второго пилота за параметрами работы двигателей и скоростью движения самолета, имея достаточный резерв времени на распознавание сложившейся ситуации, экипаж не принял необходимых мер по переводу левого двигателя на “малый газ” или выключению двигателя. Самолет на большой скорости (около 180 км/ч) выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, столкнулся с бетонным ограждением и строениями, разрушился и сгорел. Погибли 125 человек”, - говорится в окончательной версии доклада.

Как отмечено в документе, минимальная приборная скорость, до которой затормозился самолет через 20 секунд после приземления, составила примерно 165 км/ч. Выход левого двигателя на повышенный режим привел к разгону скорости до 180 км/час и ее стабилизации на этом значении вплоть до выкатывания с полосы.

Вот и сравните:
У них:“двигатель автоматически попытался ускориться, чтобы поддержать заданную скорость на 150 миль в час.”
У нас:“Выход левого двигателя на повышенный режим привел к разгону скорости до 180 км/час и ее стабилизации на этом зна чении вплоть до выкатывания с полосы”

• the pilots correctly switched one of the engines to idle, but did not do so with the other engine

Пилоты вывели на idle один двигатель, а второй нет. Ну и? при чем тут автомат. Какая блин должна быть реакция самолета, если они двигатель не убрали ???

• the second engine automatically attempted to accelerate to maintain the preset 150-mph speed

это может быть только при включенном АТ. Кстати, вот другая версия - они садились в СМУ на короткую полосу. Стресс сильнейший. АТ выключается на 60м, т.е. в последние 15 секунд, на ВПР. Могли просто не выключить. Тем более кстати, что один из РУД был убран на idle, а второй нет, емним (надо почитать эту секцию FCOM) при включенном АТ после такой операции как раз не выведенный на idle двигатель должен поддерживать скорость, т.е. сдвинутый РУД одного дал команду АТ что он этим двигтелем не управляет больше (как если при автопилоте дернуть РУС, то он отреагирует на РУС, а потом будет возвращать старые показатели, а если действие сильное, то отключится), а второй двигатель остался на режиме, вот им АТ и продолжал управлять.

И еще. В Иркутске все было немного по другому. Самолет СЕЛ, ЗАТОРМОЗИЛСЯ до скорости руления, и только после этого пошел в разгон, а тут он и не тормозился. Развитие ситуаии совсем разное, скорее всего и причины тоже, результат только похож.

зыж. В любом современном реактивном (и не только) самолете двигатель автоматом управляется.

да и еще

Условия её работы были чуть-чуть, но не такими, какими не бывают, когда “производятся десятки посадок аирбасов с выключенным реверсом.”

а в чем была разница ? я вот ее не вижу, правда.

Пилоты вывели на idle один двигатель, а второй нет. Ну и? при чем тут автомат.

а в чем была разница ? я вот ее не вижу, правда.

Я рассуждаю не как лётчик, а как специалист по программированию и вычислительной технике.

Автомат тут причём из-за того, что РУД для него - всего лишь ОДИН из многих датчиков. И он может быть вполне в правильном положении, но если
программа содержит редко проявляющуюся ошибку, ей, грубо говоря, по барабану, в каком положении он находится.
А ошибку она может содержать из-за того, что программист тоже не увидел разницу.

Вы думаете, что лётчики такие законченые дураки, что не могут перевести двигатели в нормальное положение?
Уже два раза в течении года и на одном типе самолётов?

Ну не 2 раза. Развитие ситуации вообще различное …

1. Иркутск. Самолет затормозился до скорости руления, правый обьявил посадку. и после уборки реверса двигтаель пшел в разгон.

2. Бризалия. При заходе на посадку один из двигателей не убран/убрался в idle.

Ну совсем разное развитие. И врядли столь разное развитие оубсловлено одной причиной.

врядли столь разное развитие оубсловлено одной причиной.

А в докомпьютерную эпоху были случаи, чтобы лётчики забывали правильно управлять двигателями при посадке?

Мозга за мозгу заехать может всегда.

Приятель на Як-3 сделал на посадке выравнивание на высоте метра 3…
…хорошо - успел дать по газам и как-то выцарапался…

А в докомпьютерную эпоху были случаи, чтобы лётчики забывали правильно управлять двигателями при посадке?

В докомпьютерную эпоху летчики забывали выпускать шасси, теряли скорость в наборе и на 4-м развороте, забывали контролировать расход топлива из баков в крыльях и роняли самоль с эшелона, просто торопились на служебный автобус и вместо ухода на второй круг разбивались при посадке, отлючали вместо отказавшего двигателя исправный и разбивались. Много чего было в докомпьютерную эпоху…

Кстати, если уж говорить об Иркутске… С ЭТИМ ЖЕ САМЫМ бортом аналогичное происшествие было, когда он летал в Аэрофлоте, правда там в конце полосы не оказалось гаражей… Так что выводы комиссии, мягко говоря, вызывают (лично у меня) легкое сомнение… В кабине сидят далеко не идиоты, чтобы в первую же секунду не посмотреть или не ощупать положение РУД. И еще: на тренажерах народ, как ни пытался, так раскорячить руки (чтобы “незаметно” сдвинуть РУД) не смог…
То, что Эрбас - самолет “слишком умный”, отмечалось неоднократно…

И еще: на тренажерах народ, как ни пытался, так раскорячить руки (чтобы “незаметно” сдвинуть РУД) не смог…

Тут самое интересное начинается, когда специально пытаешся, не получится, а вот зацепить невзначай можно. По этому поводу даже иследование в былые годы проводилось (причем на летчиках-испытателях) при доведеных до автоматизма движениях иногда происходили зацепы близко расположенных тумблеров. А то что РУД мог быть имено “зацеплен” высказал имено один из летчико-испытателей, он же производил замер усилия передвижения (причем подпольно, и все равно после этого на Эрбасе тихий скандал был).

Интересно другое: почему тогда летчики не двинули РУД обратно? Я вот пытаюсь смоделировать ситуацию: движок пошел набирать режим, что явно ненормально. Первая реакция - проверить РУД. Ну вот на автомобиле, к примеру, клинит педаль газа: пара секунд на осознание ситуации даже самому заторможенному, затем глушим двигатель. А тут - восемь секунд давят тормоза, и никаких действий с движками… При этом связь с двигателем - не прямая, а через блок управления (насколько я представляю конструкцию Эрбаса). Что-то тут явно не так…

Да, 8 секунд торможения странно, но!

1. Двигатель они не глушили. Что бы там не говорили про автомат - перекрыть топливо они могли в любой момент, но почему-то этого сделано не было. Команда глушить была дана перед самым ударом об гаражи.

2. Положение РУД снято с параметрическоо самописца. Это имеенно сигнал с того датчика который считывает положение РУД. И оно было не IDLE. Тут уж не могу знать - или датчик врал, или и правду чем ео зацепили и двинули, но факт есть факт. ПЕРЕДАВАЕМОЕ В КОМПУТЕР ПОЛОЖЕНИЕ РУД БЫЛО НЕ IDLE, так что уж что-что, а программа тут не при чем, уж что пришло, то и отрабатываем.

Интересно, какой тип датчика… А то, может, крепление концевика ослабло - и усе…
Но за восемь-то секунд - могли ж хоть выматериться…

может, крепление концевика ослабло

В компьютерных системах всё гораздо сложнее, чем “крепление концевика”.

Положение РУД снято с параметрическоо самописца. Это имеенно сигнал с того датчика который считывает положение РУД

Вы думаете, что один и тот же датчик может быть подключён одновременно и к компьютеру и каким-то чудесным образом непосредственно к записывающему устройству? Уверяю вас, что ТАКОГО НЕ МОЖЕТ БЫТЬ НИКОГДА!
ВСЕ сигналы датчиков обрабатываются программой и ТОЛЬКО ПРОГРАММОЙ.
Программой трактуются, ПРОГРАММОЙ ЖЕ ЗАПИСЫВАЮТСЯ.

оно было не IDLE. Тут уж не могу знать - или датчик врал, или и правду чем ео зацепили и двинули, но факт есть факт. ПЕРЕДАВАЕМОЕ В КОМПУТЕР ПОЛОЖЕНИЕ РУД БЫЛО НЕ IDLE, так что уж что-что, а программа тут не при чем, уж что пришло, то и отрабатываем

Вы путаете причину со следствием.
Программа управления таким самолётом ОЧЕНЬ сложная, в ней множество разных параметров.
Настолько сложная, что в некоторых редких сочетаниях параметров может проявляться ошибка, которую увидеть очень трудно.
И факт здесь только тот, что программа посчитала ( скорее всего из-за ошибки в программе ) положение датчика именно таким, каким его и записала.
Но не факт, что он действительно не был установле в IDLE.

Вот цитата:
Программное обеспечение (ПО) бортового вычислителя позволяет оценить перемещение поверхности управления, проверить его соответствие заданным законам управления и обеспечить адекватную входным сигналам реакцию самолета. По сути летчик говорит самолету, что он от него хочет, а бортовой компьютер формирует оптимальный способ выполнения этого желания. Именно такой подход позволяет заведомо неустойчивым самолетам типа F-16 и F-117 выполнять команды их пилотов. Без помощи электроники пилот не смог бы справиться с колебаниями самолета. Программное обеспечение позволяет также предотвратить штопор, сваливание и другие нежелательные режимы полета.
Главное отличие электродистанционных систем от механических, с которым так трудно свыкнуться многим пилотам и техникам, заключается в отсутствии прямой связи между мозгом пилота и рулевыми поверхностями самолета. Вы вынуждены полагаться на то, что программное обеспечение в достаточной степени способно управлять самолетом

А вот пример простейшей ошибки, в которой программа не виновата совсем, и не имеющей никакого отношения к данной теме, но тем не менее очень показательный:

21 марта 2001 г. направляющийся в Париж самолет А320 фирмы Airbus сразу после отрыва от взлетно-посадочной полосы аэродрома Франкфурта начал медленно крениться на левый борт. Командир воздушного судна (КВС) легким движением боковой рукоятки управления вправо попытался устранить крен. Каково же было его удивление, когда самолет начал крениться влево еще больше. Угол крена превысил 20°. Тогда КВС приказал второму пилоту немедленно взять управление на себя. Перемещением такой же боковой рукоятки, находящейся под его правой рукой, второму пилоту удалось устранить крен и выровнять самолет. После того как машина перешла в установившийся горизонтальный полет на высоте 3600 м, экипаж начал анализировать возникшую ситуацию. Пилоты пришли к выводу, что рукоятка КВС формирует сигналы управления по крену обратного знака: при ее движении вправо самолет кренится влево, и наоборот.
Лайнер, управляемый только вторым пилотом, вернулся во Франкфурт и успешно выполнил посадку. При проверке на земле техники подтвердили вывод экипажа: движение рукоятки влево приводило к отклонению элеронов, обеспечивающему правый крен. Более того, правый крен отображался и на комплексном индикаторе состояния самолетных систем (КИСС). Стало очевидно, что имеется какая-то серьезная неисправность.
Как выяснилось в дальнейшем, перед полетом, в котором возникла эта нештатная ситуация, техники ремонтировали разъем бортового вычислителя системы управления элеронами и рулем высоты. Во время ремонта они каким-то образом умудрились поменять местами провода как в паре, соединяющей вычислитель с рукояткой КВС, так и в паре, идущей к КИСС. После ремонта проверка на правильность функционирования была проведена только с места второго пилота, причем вывод о правильности работы системы был сделан на основании отображения на экране КИСС. Если бы техники проверили функционирование обеих рукояток и, вместо того чтобы полагаться на показания КИСС, своими глазами, как в добрые старые времена, посмотрели бы, куда отклоняются элероны, они сумели бы обнаружить неисправность.

ВСЕ сигналы датчиков обрабатываются программой и ТОЛЬКО ПРОГРАММОЙ.
Программой трактуются, ПРОГРАММОЙ ЖЕ ЗАПИСЫВАЮТСЯ.

но порограмме совершенно не обязательно обработать сигнал с датчика прежде чем записать его. Т.е компьютер может записать полученный сигнал а уже потом заняться его обработкой. Так наверняка и есть.

но порограмме совершенно не обязательно обработать сигнал с датчика прежде чем записать его.

Вы программ, видимо, не писали.

Вы программ, видимо, не писали.

дело не в том писал ли я программы или нет.
В мире грохнулось много арбузов по самым разным причинам. Каждая катастрофа это долгие разборки с участием всех заинтересованных сторон. И неужели никто никогда не обратил внимание что у aerbus нельзя получить объективную параметрическую информацию? Даже не смешно. А как должны инженеры airbus отлаживать сложную СУ не имея представления о реальных данных получаемых компом? Ну не серьезно это все.