Search in topic

И снова жертвы...

Пилоты вывели на idle один двигатель, а второй нет. Ну и? при чем тут автомат.

а в чем была разница ? я вот ее не вижу, правда.

Я рассуждаю не как лётчик, а как специалист по программированию и вычислительной технике.

Автомат тут причём из-за того, что РУД для него - всего лишь ОДИН из многих датчиков. И он может быть вполне в правильном положении, но если
программа содержит редко проявляющуюся ошибку, ей, грубо говоря, по барабану, в каком положении он находится.
А ошибку она может содержать из-за того, что программист тоже не увидел разницу.

Вы думаете, что лётчики такие законченые дураки, что не могут перевести двигатели в нормальное положение?
Уже два раза в течении года и на одном типе самолётов?

Ну не 2 раза. Развитие ситуации вообще различное …

1. Иркутск. Самолет затормозился до скорости руления, правый обьявил посадку. и после уборки реверса двигтаель пшел в разгон.

2. Бризалия. При заходе на посадку один из двигателей не убран/убрался в idle.

Ну совсем разное развитие. И врядли столь разное развитие оубсловлено одной причиной.

врядли столь разное развитие оубсловлено одной причиной.

А в докомпьютерную эпоху были случаи, чтобы лётчики забывали правильно управлять двигателями при посадке?

Мозга за мозгу заехать может всегда.

Приятель на Як-3 сделал на посадке выравнивание на высоте метра 3…
…хорошо - успел дать по газам и как-то выцарапался…

А в докомпьютерную эпоху были случаи, чтобы лётчики забывали правильно управлять двигателями при посадке?

В докомпьютерную эпоху летчики забывали выпускать шасси, теряли скорость в наборе и на 4-м развороте, забывали контролировать расход топлива из баков в крыльях и роняли самоль с эшелона, просто торопились на служебный автобус и вместо ухода на второй круг разбивались при посадке, отлючали вместо отказавшего двигателя исправный и разбивались. Много чего было в докомпьютерную эпоху…

Кстати, если уж говорить об Иркутске… С ЭТИМ ЖЕ САМЫМ бортом аналогичное происшествие было, когда он летал в Аэрофлоте, правда там в конце полосы не оказалось гаражей… Так что выводы комиссии, мягко говоря, вызывают (лично у меня) легкое сомнение… В кабине сидят далеко не идиоты, чтобы в первую же секунду не посмотреть или не ощупать положение РУД. И еще: на тренажерах народ, как ни пытался, так раскорячить руки (чтобы “незаметно” сдвинуть РУД) не смог…
То, что Эрбас - самолет “слишком умный”, отмечалось неоднократно…

И еще: на тренажерах народ, как ни пытался, так раскорячить руки (чтобы “незаметно” сдвинуть РУД) не смог…

Тут самое интересное начинается, когда специально пытаешся, не получится, а вот зацепить невзначай можно. По этому поводу даже иследование в былые годы проводилось (причем на летчиках-испытателях) при доведеных до автоматизма движениях иногда происходили зацепы близко расположенных тумблеров. А то что РУД мог быть имено “зацеплен” высказал имено один из летчико-испытателей, он же производил замер усилия передвижения (причем подпольно, и все равно после этого на Эрбасе тихий скандал был).

Интересно другое: почему тогда летчики не двинули РУД обратно? Я вот пытаюсь смоделировать ситуацию: движок пошел набирать режим, что явно ненормально. Первая реакция - проверить РУД. Ну вот на автомобиле, к примеру, клинит педаль газа: пара секунд на осознание ситуации даже самому заторможенному, затем глушим двигатель. А тут - восемь секунд давят тормоза, и никаких действий с движками… При этом связь с двигателем - не прямая, а через блок управления (насколько я представляю конструкцию Эрбаса). Что-то тут явно не так…

Да, 8 секунд торможения странно, но!

1. Двигатель они не глушили. Что бы там не говорили про автомат - перекрыть топливо они могли в любой момент, но почему-то этого сделано не было. Команда глушить была дана перед самым ударом об гаражи.

2. Положение РУД снято с параметрическоо самописца. Это имеенно сигнал с того датчика который считывает положение РУД. И оно было не IDLE. Тут уж не могу знать - или датчик врал, или и правду чем ео зацепили и двинули, но факт есть факт. ПЕРЕДАВАЕМОЕ В КОМПУТЕР ПОЛОЖЕНИЕ РУД БЫЛО НЕ IDLE, так что уж что-что, а программа тут не при чем, уж что пришло, то и отрабатываем.

Интересно, какой тип датчика… А то, может, крепление концевика ослабло - и усе…
Но за восемь-то секунд - могли ж хоть выматериться…

может, крепление концевика ослабло

В компьютерных системах всё гораздо сложнее, чем “крепление концевика”.

Положение РУД снято с параметрическоо самописца. Это имеенно сигнал с того датчика который считывает положение РУД

Вы думаете, что один и тот же датчик может быть подключён одновременно и к компьютеру и каким-то чудесным образом непосредственно к записывающему устройству? Уверяю вас, что ТАКОГО НЕ МОЖЕТ БЫТЬ НИКОГДА!
ВСЕ сигналы датчиков обрабатываются программой и ТОЛЬКО ПРОГРАММОЙ.
Программой трактуются, ПРОГРАММОЙ ЖЕ ЗАПИСЫВАЮТСЯ.

оно было не IDLE. Тут уж не могу знать - или датчик врал, или и правду чем ео зацепили и двинули, но факт есть факт. ПЕРЕДАВАЕМОЕ В КОМПУТЕР ПОЛОЖЕНИЕ РУД БЫЛО НЕ IDLE, так что уж что-что, а программа тут не при чем, уж что пришло, то и отрабатываем

Вы путаете причину со следствием.
Программа управления таким самолётом ОЧЕНЬ сложная, в ней множество разных параметров.
Настолько сложная, что в некоторых редких сочетаниях параметров может проявляться ошибка, которую увидеть очень трудно.
И факт здесь только тот, что программа посчитала ( скорее всего из-за ошибки в программе ) положение датчика именно таким, каким его и записала.
Но не факт, что он действительно не был установле в IDLE.

Вот цитата:
Программное обеспечение (ПО) бортового вычислителя позволяет оценить перемещение поверхности управления, проверить его соответствие заданным законам управления и обеспечить адекватную входным сигналам реакцию самолета. По сути летчик говорит самолету, что он от него хочет, а бортовой компьютер формирует оптимальный способ выполнения этого желания. Именно такой подход позволяет заведомо неустойчивым самолетам типа F-16 и F-117 выполнять команды их пилотов. Без помощи электроники пилот не смог бы справиться с колебаниями самолета. Программное обеспечение позволяет также предотвратить штопор, сваливание и другие нежелательные режимы полета.
Главное отличие электродистанционных систем от механических, с которым так трудно свыкнуться многим пилотам и техникам, заключается в отсутствии прямой связи между мозгом пилота и рулевыми поверхностями самолета. Вы вынуждены полагаться на то, что программное обеспечение в достаточной степени способно управлять самолетом

А вот пример простейшей ошибки, в которой программа не виновата совсем, и не имеющей никакого отношения к данной теме, но тем не менее очень показательный:

21 марта 2001 г. направляющийся в Париж самолет А320 фирмы Airbus сразу после отрыва от взлетно-посадочной полосы аэродрома Франкфурта начал медленно крениться на левый борт. Командир воздушного судна (КВС) легким движением боковой рукоятки управления вправо попытался устранить крен. Каково же было его удивление, когда самолет начал крениться влево еще больше. Угол крена превысил 20°. Тогда КВС приказал второму пилоту немедленно взять управление на себя. Перемещением такой же боковой рукоятки, находящейся под его правой рукой, второму пилоту удалось устранить крен и выровнять самолет. После того как машина перешла в установившийся горизонтальный полет на высоте 3600 м, экипаж начал анализировать возникшую ситуацию. Пилоты пришли к выводу, что рукоятка КВС формирует сигналы управления по крену обратного знака: при ее движении вправо самолет кренится влево, и наоборот.
Лайнер, управляемый только вторым пилотом, вернулся во Франкфурт и успешно выполнил посадку. При проверке на земле техники подтвердили вывод экипажа: движение рукоятки влево приводило к отклонению элеронов, обеспечивающему правый крен. Более того, правый крен отображался и на комплексном индикаторе состояния самолетных систем (КИСС). Стало очевидно, что имеется какая-то серьезная неисправность.
Как выяснилось в дальнейшем, перед полетом, в котором возникла эта нештатная ситуация, техники ремонтировали разъем бортового вычислителя системы управления элеронами и рулем высоты. Во время ремонта они каким-то образом умудрились поменять местами провода как в паре, соединяющей вычислитель с рукояткой КВС, так и в паре, идущей к КИСС. После ремонта проверка на правильность функционирования была проведена только с места второго пилота, причем вывод о правильности работы системы был сделан на основании отображения на экране КИСС. Если бы техники проверили функционирование обеих рукояток и, вместо того чтобы полагаться на показания КИСС, своими глазами, как в добрые старые времена, посмотрели бы, куда отклоняются элероны, они сумели бы обнаружить неисправность.

ВСЕ сигналы датчиков обрабатываются программой и ТОЛЬКО ПРОГРАММОЙ.
Программой трактуются, ПРОГРАММОЙ ЖЕ ЗАПИСЫВАЮТСЯ.

но порограмме совершенно не обязательно обработать сигнал с датчика прежде чем записать его. Т.е компьютер может записать полученный сигнал а уже потом заняться его обработкой. Так наверняка и есть.

но порограмме совершенно не обязательно обработать сигнал с датчика прежде чем записать его.

Вы программ, видимо, не писали.

Вы программ, видимо, не писали.

дело не в том писал ли я программы или нет.
В мире грохнулось много арбузов по самым разным причинам. Каждая катастрофа это долгие разборки с участием всех заинтересованных сторон. И неужели никто никогда не обратил внимание что у aerbus нельзя получить объективную параметрическую информацию? Даже не смешно. А как должны инженеры airbus отлаживать сложную СУ не имея представления о реальных данных получаемых компом? Ну не серьезно это все.

А вы видно не сталкивались с тем как работает параметрический самописец и что он пишет. Я тоже не сталкивался. Поэтому ежели уважаемый человек (в прошлом сотрудник МАК, имеющий доступ к информации, и не только к эой а вообще) пишет (не в прессе, на авиационном форуме), что на параметрическом самописце было не IDLE, то можно фантазировать что угодно и как угодно, про то кто и как пишет параметры, про что как подключено … но! не забывайте - зачастую верно самое простое обьяснение, которое удовлетворяет всем фактам. Так вот таковых обьяснений 2: или глюк датчика пложения (маловероятно, так как весь полет он работал как надо), или дейсвительно случайно двинули РУД. ВСЕ факты (кроме почему КВС не двинул РУД обратно) укладываются в эту картину. Вот и думайте. А про КВС тут же вопрос - а почему он не заглушил аварийно двигатель, если понял что происходит?

Про пример с аирбасом - И ПРИ ЧЕМ ТУТ ПРОГРАММА??? Ярчайший пример - программа все делала абсоютно верно - получала на вход неверные данные и их корректно обрабатывала.

Про программы и самописцы. Самописец параметрический, и запросто может писать данные ДО бортовой ЭВМ, в том числе и сигнал с датчика РУД. Никаких технических препятсвий к этому нет. Кстати, с точки зрения назначения этих приборов - так вообщето все и делается. Можно или этот же сигнал снимать или ставить дополнительный датчик - неважно. Но то что надо писать (и я уверен - пишется) необработанный сигнал, тут у меня сомнений мало. Обработанный сигнал можно писать отдельно, на соседнюю дорожку.

Вы путаете причину со следствием.
Программа управления таким самолётом ОЧЕНЬ сложная, в ней множество разных параметров.

Это как раз Вы путаете причину со следствием. Еще раз - на параметрическом самописце пишется положение РУД. Не то сколько оборотов дала программа двигателю (это пишется отдельно), а именно ПОЛОЖЕНИЕ РУКОЯТКИ. Так вот - это положение было не IDLE. Именно ЭТОТ ПАРАМЕТР - положение СЕКТОРОВ БЫЛО НЕ IDLE.

При чем тут программа? ы?

Не только aerbus, а вообще все современные компьютерные системы реального времени настолько сложны, что НИКТО не может сказать, что имеет полную объективную информацию об их работе.

Я даже больше скажу, имея опыт работы с 1979 года в вычислительной технике и программировании и для реального времени и особенно в моделировании систем команд суперкомпьютеров. Если в 80-ые годы были люди ( хотя тоже единицы ), которые полностью представляли себе, как работает компьютер в целом, и аппаратура и его программное обеспечение, системное и прикладное, начиная от первой команды с нуля машины ( мои программы моделировали, например, рабочий цикл расчёта траектории цели в ПРО с точностью до конкретного разряда каждого регистра и слова памяти в каждом такте работы машины ), то теперь, с нынешним уровнем развития вычислительной техники, таких людей нет.
Потому что объём информации для полного представления огромен, он уже превышает человеческие возможности.
Как в истории с вавилонской башней, тысячи людей в разных частях света делают свои конкретные части аппаратуры и матобеспечения, потом всё складывается вместе и вроде бы работает. И вроде бы правильно. ПОчти всегда правильно. Но НИКТО не может быть уверен, что правильно ВСЕГДА, потому что нынче НИКТО не знает и не может знать эту работу целиком, полностью и досконально.
Даже инженеры aerbus.
И это вовсе не обвинение им, это всего лишь факт.
И это серьёзно.
И подтвержения этого факта, к сожалению, нам предстоит увидеть ещё не раз.

Что же касается мелких деталей, а именно, что же записывается в качестве контроля, то ещё раз скажу, что не может быть никаких двухканальных датчиков, всё обрабатывается программно.
В приведённом мною выше простейшем примере, когда без всякой программы были неправильно соединены провода датчиков, если бы всё кончилось катастрофой тоже было бы записано, что лётчик двигал ручку управления неправильно, НАОБОРОТ!

Вот же блин

ДА ПРИ ЧЕМ ТУТ КОМПЬЮТЕР ??? до записанного положения РУД …

И вроде бы правильно. ПОчти всегда правильно. Но НИКТО не может быть уверен, что правильно ВСЕГДА, потому что нынче НИКТО не знает и не может знать эту работу целиком, полностью и досконально.
Даже инженеры aerbus.
И это вовсе не обвинение им, это всего лишь факт.
И это серьёзно.
И подтвержения этого факта, к сожалению, нам предстоит увидеть ещё не раз.

Что же касается мелких деталей, а именно, что же записывается в качестве контроля, то ещё раз скажу, что не может быть никаких двухканальных датчиков, всё обрабатывается программно.
В приведённом мною выше простейшем примере, когда без всякой программы были неправильно соединены провода датчиков, если бы всё кончилось катастрофой тоже было бы записано, что лётчик двигал ручку управления неправильно, НАОБОРОТ!

Все логично. Программы очень сложные и поэтому нужна постоянная “работа над ошибками”. Найти где подрыв не имея значений входных параметров не реально. Поэтому не могу поверить что не фиксируются “чистые” сигналы с датчиков. Это жизненно важно для самого аирбаса.
В Иркутске двигатель вышел на режим после получения соотв. сигнала с РУД. Именно это зафиксировано самописцами. Народ тут же заорал что это все неправильно и что парамертическая нформация пишется криво. На каком основании то? Как я понимаю, только на том, что “пилоты не могли сделать такую фигню”…

В вашем примере (если бы произошла катастрофа) моментально бы разобрались что проводки перепутаны. И опять таки автоматика тут была бы не при чем. Она отработала правильно, в полном соответствии с получаемыми командами. Кстати, был похожий случай, закончившейся катастрофой ( с чистой “механикой”). На Сесне (кажется) перепутали левую и правую тяги элеронов и на взлете при попытке исправить крен самолет разбился…

Прочитал дома внимательней

Что же касается мелких деталей, а именно, что же записывается в качестве контроля, то ещё раз скажу, что не может быть никаких двухканальных датчиков, всё обрабатывается программно.

Вы чего, это серьезно считаете что параметрические самописцы пишут уже обработанный АБСУ сигнал ??? Вы глубочайшим образом заблуждаетесь. Основной принцип построения систем контроля - ПОЛНАЯ независимость контролирующей системы от контролируемой. Это АЗЫ, это ISO9000, без этого арбуз бы никогда не получил сертификат летной годности. Ни в коем разе и никогда.

Они пишут чистый сигнал с датчика, входящий на вход АБСУ, они пишут команды АБСУ, они пишут N1, N2 приходящие на вход АБСУ. Если АБСУ выдает отладочную информацию важную - то она конечно пишется, но это никак не влияет на запись о положени РУД, РУС, педалей, положения РВ, РН элеронов, показаний термометра, и т.д. и т.п.

В вашем примере (если бы произошла катастрофа) моментально бы разобрались что проводки перепутаны. И опять таки автоматика тут была бы не при чем.

Да, если бы сохранились хотя бы остатки этих “проводков” и не нашлись люди, заинтересованные эту перепутаность скрыть. И автоматика была бы ни при чём - лётчик виноват! Заметьте, в чёрном ящике уже была зафиксирована явная ошибка пилота. И вероятность сохранения чёрного ящика гораздо больше, чем проводов и разъёмов. Кстати, вы знаете, какова полная длина всех этих “проводков” в современном самолёте? “У 787-го общая длина проводки составляет около 100 км, что на треть меньше, чем у самолета такой же вместимости Boeing 767”. И ещё, почему вы думаете, что люди, соединявшие эти “проводки”, гораздо глупее тех, кто их осматривал бы?

не могу поверить что не фиксируются “чистые” сигналы с датчиков. Это жизненно важно для самого аирбаса.

Вы считаете, что чёрные ящики сделаны для отладки программ по результатам катастроф? И что фирма будет всем рассказывать: “Это ошибка нашей автоматики, мы посмотрели записи и исправимся!”

Основной принцип построения систем контроля - ПОЛНАЯ независимость контролирующей системы от контролируемой.

Для того, чтобы сигнал с датчика записать, надо его сначала надо программно-аппаратным методом преобразовать в подходящую для записи форму. Поэтому ПОЛНАЯ независимость - фикция.

Каждая катастрофа это долгие разборки с участием всех заинтересованных сторон.

Да, только заинтересованы все эти стороны главным образом в том, чтобы доказать свою невиновность.