Search in topic

И снова жертвы...

Интересно другое: почему тогда летчики не двинули РУД обратно? Я вот пытаюсь смоделировать ситуацию: движок пошел набирать режим, что явно ненормально. Первая реакция - проверить РУД. Ну вот на автомобиле, к примеру, клинит педаль газа: пара секунд на осознание ситуации даже самому заторможенному, затем глушим двигатель. А тут - восемь секунд давят тормоза, и никаких действий с движками… При этом связь с двигателем - не прямая, а через блок управления (насколько я представляю конструкцию Эрбаса). Что-то тут явно не так…

Да, 8 секунд торможения странно, но!

1. Двигатель они не глушили. Что бы там не говорили про автомат - перекрыть топливо они могли в любой момент, но почему-то этого сделано не было. Команда глушить была дана перед самым ударом об гаражи.

2. Положение РУД снято с параметрическоо самописца. Это имеенно сигнал с того датчика который считывает положение РУД. И оно было не IDLE. Тут уж не могу знать - или датчик врал, или и правду чем ео зацепили и двинули, но факт есть факт. ПЕРЕДАВАЕМОЕ В КОМПУТЕР ПОЛОЖЕНИЕ РУД БЫЛО НЕ IDLE, так что уж что-что, а программа тут не при чем, уж что пришло, то и отрабатываем.

Интересно, какой тип датчика… А то, может, крепление концевика ослабло - и усе…
Но за восемь-то секунд - могли ж хоть выматериться…

может, крепление концевика ослабло

В компьютерных системах всё гораздо сложнее, чем “крепление концевика”.

Положение РУД снято с параметрическоо самописца. Это имеенно сигнал с того датчика который считывает положение РУД

Вы думаете, что один и тот же датчик может быть подключён одновременно и к компьютеру и каким-то чудесным образом непосредственно к записывающему устройству? Уверяю вас, что ТАКОГО НЕ МОЖЕТ БЫТЬ НИКОГДА!
ВСЕ сигналы датчиков обрабатываются программой и ТОЛЬКО ПРОГРАММОЙ.
Программой трактуются, ПРОГРАММОЙ ЖЕ ЗАПИСЫВАЮТСЯ.

оно было не IDLE. Тут уж не могу знать - или датчик врал, или и правду чем ео зацепили и двинули, но факт есть факт. ПЕРЕДАВАЕМОЕ В КОМПУТЕР ПОЛОЖЕНИЕ РУД БЫЛО НЕ IDLE, так что уж что-что, а программа тут не при чем, уж что пришло, то и отрабатываем

Вы путаете причину со следствием.
Программа управления таким самолётом ОЧЕНЬ сложная, в ней множество разных параметров.
Настолько сложная, что в некоторых редких сочетаниях параметров может проявляться ошибка, которую увидеть очень трудно.
И факт здесь только тот, что программа посчитала ( скорее всего из-за ошибки в программе ) положение датчика именно таким, каким его и записала.
Но не факт, что он действительно не был установле в IDLE.

Вот цитата:
Программное обеспечение (ПО) бортового вычислителя позволяет оценить перемещение поверхности управления, проверить его соответствие заданным законам управления и обеспечить адекватную входным сигналам реакцию самолета. По сути летчик говорит самолету, что он от него хочет, а бортовой компьютер формирует оптимальный способ выполнения этого желания. Именно такой подход позволяет заведомо неустойчивым самолетам типа F-16 и F-117 выполнять команды их пилотов. Без помощи электроники пилот не смог бы справиться с колебаниями самолета. Программное обеспечение позволяет также предотвратить штопор, сваливание и другие нежелательные режимы полета.
Главное отличие электродистанционных систем от механических, с которым так трудно свыкнуться многим пилотам и техникам, заключается в отсутствии прямой связи между мозгом пилота и рулевыми поверхностями самолета. Вы вынуждены полагаться на то, что программное обеспечение в достаточной степени способно управлять самолетом

А вот пример простейшей ошибки, в которой программа не виновата совсем, и не имеющей никакого отношения к данной теме, но тем не менее очень показательный:

21 марта 2001 г. направляющийся в Париж самолет А320 фирмы Airbus сразу после отрыва от взлетно-посадочной полосы аэродрома Франкфурта начал медленно крениться на левый борт. Командир воздушного судна (КВС) легким движением боковой рукоятки управления вправо попытался устранить крен. Каково же было его удивление, когда самолет начал крениться влево еще больше. Угол крена превысил 20°. Тогда КВС приказал второму пилоту немедленно взять управление на себя. Перемещением такой же боковой рукоятки, находящейся под его правой рукой, второму пилоту удалось устранить крен и выровнять самолет. После того как машина перешла в установившийся горизонтальный полет на высоте 3600 м, экипаж начал анализировать возникшую ситуацию. Пилоты пришли к выводу, что рукоятка КВС формирует сигналы управления по крену обратного знака: при ее движении вправо самолет кренится влево, и наоборот.
Лайнер, управляемый только вторым пилотом, вернулся во Франкфурт и успешно выполнил посадку. При проверке на земле техники подтвердили вывод экипажа: движение рукоятки влево приводило к отклонению элеронов, обеспечивающему правый крен. Более того, правый крен отображался и на комплексном индикаторе состояния самолетных систем (КИСС). Стало очевидно, что имеется какая-то серьезная неисправность.
Как выяснилось в дальнейшем, перед полетом, в котором возникла эта нештатная ситуация, техники ремонтировали разъем бортового вычислителя системы управления элеронами и рулем высоты. Во время ремонта они каким-то образом умудрились поменять местами провода как в паре, соединяющей вычислитель с рукояткой КВС, так и в паре, идущей к КИСС. После ремонта проверка на правильность функционирования была проведена только с места второго пилота, причем вывод о правильности работы системы был сделан на основании отображения на экране КИСС. Если бы техники проверили функционирование обеих рукояток и, вместо того чтобы полагаться на показания КИСС, своими глазами, как в добрые старые времена, посмотрели бы, куда отклоняются элероны, они сумели бы обнаружить неисправность.

ВСЕ сигналы датчиков обрабатываются программой и ТОЛЬКО ПРОГРАММОЙ.
Программой трактуются, ПРОГРАММОЙ ЖЕ ЗАПИСЫВАЮТСЯ.

но порограмме совершенно не обязательно обработать сигнал с датчика прежде чем записать его. Т.е компьютер может записать полученный сигнал а уже потом заняться его обработкой. Так наверняка и есть.

но порограмме совершенно не обязательно обработать сигнал с датчика прежде чем записать его.

Вы программ, видимо, не писали.

Вы программ, видимо, не писали.

дело не в том писал ли я программы или нет.
В мире грохнулось много арбузов по самым разным причинам. Каждая катастрофа это долгие разборки с участием всех заинтересованных сторон. И неужели никто никогда не обратил внимание что у aerbus нельзя получить объективную параметрическую информацию? Даже не смешно. А как должны инженеры airbus отлаживать сложную СУ не имея представления о реальных данных получаемых компом? Ну не серьезно это все.

А вы видно не сталкивались с тем как работает параметрический самописец и что он пишет. Я тоже не сталкивался. Поэтому ежели уважаемый человек (в прошлом сотрудник МАК, имеющий доступ к информации, и не только к эой а вообще) пишет (не в прессе, на авиационном форуме), что на параметрическом самописце было не IDLE, то можно фантазировать что угодно и как угодно, про то кто и как пишет параметры, про что как подключено … но! не забывайте - зачастую верно самое простое обьяснение, которое удовлетворяет всем фактам. Так вот таковых обьяснений 2: или глюк датчика пложения (маловероятно, так как весь полет он работал как надо), или дейсвительно случайно двинули РУД. ВСЕ факты (кроме почему КВС не двинул РУД обратно) укладываются в эту картину. Вот и думайте. А про КВС тут же вопрос - а почему он не заглушил аварийно двигатель, если понял что происходит?

Про пример с аирбасом - И ПРИ ЧЕМ ТУТ ПРОГРАММА??? Ярчайший пример - программа все делала абсоютно верно - получала на вход неверные данные и их корректно обрабатывала.

Про программы и самописцы. Самописец параметрический, и запросто может писать данные ДО бортовой ЭВМ, в том числе и сигнал с датчика РУД. Никаких технических препятсвий к этому нет. Кстати, с точки зрения назначения этих приборов - так вообщето все и делается. Можно или этот же сигнал снимать или ставить дополнительный датчик - неважно. Но то что надо писать (и я уверен - пишется) необработанный сигнал, тут у меня сомнений мало. Обработанный сигнал можно писать отдельно, на соседнюю дорожку.

Вы путаете причину со следствием.
Программа управления таким самолётом ОЧЕНЬ сложная, в ней множество разных параметров.

Это как раз Вы путаете причину со следствием. Еще раз - на параметрическом самописце пишется положение РУД. Не то сколько оборотов дала программа двигателю (это пишется отдельно), а именно ПОЛОЖЕНИЕ РУКОЯТКИ. Так вот - это положение было не IDLE. Именно ЭТОТ ПАРАМЕТР - положение СЕКТОРОВ БЫЛО НЕ IDLE.

При чем тут программа? ы?

Не только aerbus, а вообще все современные компьютерные системы реального времени настолько сложны, что НИКТО не может сказать, что имеет полную объективную информацию об их работе.

Я даже больше скажу, имея опыт работы с 1979 года в вычислительной технике и программировании и для реального времени и особенно в моделировании систем команд суперкомпьютеров. Если в 80-ые годы были люди ( хотя тоже единицы ), которые полностью представляли себе, как работает компьютер в целом, и аппаратура и его программное обеспечение, системное и прикладное, начиная от первой команды с нуля машины ( мои программы моделировали, например, рабочий цикл расчёта траектории цели в ПРО с точностью до конкретного разряда каждого регистра и слова памяти в каждом такте работы машины ), то теперь, с нынешним уровнем развития вычислительной техники, таких людей нет.
Потому что объём информации для полного представления огромен, он уже превышает человеческие возможности.
Как в истории с вавилонской башней, тысячи людей в разных частях света делают свои конкретные части аппаратуры и матобеспечения, потом всё складывается вместе и вроде бы работает. И вроде бы правильно. ПОчти всегда правильно. Но НИКТО не может быть уверен, что правильно ВСЕГДА, потому что нынче НИКТО не знает и не может знать эту работу целиком, полностью и досконально.
Даже инженеры aerbus.
И это вовсе не обвинение им, это всего лишь факт.
И это серьёзно.
И подтвержения этого факта, к сожалению, нам предстоит увидеть ещё не раз.

Что же касается мелких деталей, а именно, что же записывается в качестве контроля, то ещё раз скажу, что не может быть никаких двухканальных датчиков, всё обрабатывается программно.
В приведённом мною выше простейшем примере, когда без всякой программы были неправильно соединены провода датчиков, если бы всё кончилось катастрофой тоже было бы записано, что лётчик двигал ручку управления неправильно, НАОБОРОТ!

Вот же блин

ДА ПРИ ЧЕМ ТУТ КОМПЬЮТЕР ??? до записанного положения РУД …

И вроде бы правильно. ПОчти всегда правильно. Но НИКТО не может быть уверен, что правильно ВСЕГДА, потому что нынче НИКТО не знает и не может знать эту работу целиком, полностью и досконально.
Даже инженеры aerbus.
И это вовсе не обвинение им, это всего лишь факт.
И это серьёзно.
И подтвержения этого факта, к сожалению, нам предстоит увидеть ещё не раз.

Что же касается мелких деталей, а именно, что же записывается в качестве контроля, то ещё раз скажу, что не может быть никаких двухканальных датчиков, всё обрабатывается программно.
В приведённом мною выше простейшем примере, когда без всякой программы были неправильно соединены провода датчиков, если бы всё кончилось катастрофой тоже было бы записано, что лётчик двигал ручку управления неправильно, НАОБОРОТ!

Все логично. Программы очень сложные и поэтому нужна постоянная “работа над ошибками”. Найти где подрыв не имея значений входных параметров не реально. Поэтому не могу поверить что не фиксируются “чистые” сигналы с датчиков. Это жизненно важно для самого аирбаса.
В Иркутске двигатель вышел на режим после получения соотв. сигнала с РУД. Именно это зафиксировано самописцами. Народ тут же заорал что это все неправильно и что парамертическая нформация пишется криво. На каком основании то? Как я понимаю, только на том, что “пилоты не могли сделать такую фигню”…

В вашем примере (если бы произошла катастрофа) моментально бы разобрались что проводки перепутаны. И опять таки автоматика тут была бы не при чем. Она отработала правильно, в полном соответствии с получаемыми командами. Кстати, был похожий случай, закончившейся катастрофой ( с чистой “механикой”). На Сесне (кажется) перепутали левую и правую тяги элеронов и на взлете при попытке исправить крен самолет разбился…

Прочитал дома внимательней

Что же касается мелких деталей, а именно, что же записывается в качестве контроля, то ещё раз скажу, что не может быть никаких двухканальных датчиков, всё обрабатывается программно.

Вы чего, это серьезно считаете что параметрические самописцы пишут уже обработанный АБСУ сигнал ??? Вы глубочайшим образом заблуждаетесь. Основной принцип построения систем контроля - ПОЛНАЯ независимость контролирующей системы от контролируемой. Это АЗЫ, это ISO9000, без этого арбуз бы никогда не получил сертификат летной годности. Ни в коем разе и никогда.

Они пишут чистый сигнал с датчика, входящий на вход АБСУ, они пишут команды АБСУ, они пишут N1, N2 приходящие на вход АБСУ. Если АБСУ выдает отладочную информацию важную - то она конечно пишется, но это никак не влияет на запись о положени РУД, РУС, педалей, положения РВ, РН элеронов, показаний термометра, и т.д. и т.п.

В вашем примере (если бы произошла катастрофа) моментально бы разобрались что проводки перепутаны. И опять таки автоматика тут была бы не при чем.

Да, если бы сохранились хотя бы остатки этих “проводков” и не нашлись люди, заинтересованные эту перепутаность скрыть. И автоматика была бы ни при чём - лётчик виноват! Заметьте, в чёрном ящике уже была зафиксирована явная ошибка пилота. И вероятность сохранения чёрного ящика гораздо больше, чем проводов и разъёмов. Кстати, вы знаете, какова полная длина всех этих “проводков” в современном самолёте? “У 787-го общая длина проводки составляет около 100 км, что на треть меньше, чем у самолета такой же вместимости Boeing 767”. И ещё, почему вы думаете, что люди, соединявшие эти “проводки”, гораздо глупее тех, кто их осматривал бы?

не могу поверить что не фиксируются “чистые” сигналы с датчиков. Это жизненно важно для самого аирбаса.

Вы считаете, что чёрные ящики сделаны для отладки программ по результатам катастроф? И что фирма будет всем рассказывать: “Это ошибка нашей автоматики, мы посмотрели записи и исправимся!”

Основной принцип построения систем контроля - ПОЛНАЯ независимость контролирующей системы от контролируемой.

Для того, чтобы сигнал с датчика записать, надо его сначала надо программно-аппаратным методом преобразовать в подходящую для записи форму. Поэтому ПОЛНАЯ независимость - фикция.

Каждая катастрофа это долгие разборки с участием всех заинтересованных сторон.

Да, только заинтересованы все эти стороны главным образом в том, чтобы доказать свою невиновность.

Для того, чтобы сигнал с датчика записать, надо его сначала надо программно-аппаратным методом преобразовать в подходящую для записи форму. Поэтому ПОЛНАЯ независимость - фикция.

Вы что, издеваетесь ??? Или правда не понимаете как это все работает. Обьяснитем мне, тупому специалисту в области компьютерной техники, ЗАЧЕМ цифровать аналоговый сигнал для зщаписи его на АНАЛОГОВЫЙ самописец. И почему этот аналоговый самописец не может быть на 100% независимым от автомата управления двигателем. Я НЕ ПОНИМАЮ.

Есть автомат А, отвечающий за управление двигателем. Есть автомат С, пишуший параметры входящие на автомат А. Вопрос - почему автомат С должен всенепременно брать обработанный автоматом А сигнал и почему он не может сам его обрабатывать и писать. Вот обьясните это мне тупому. Тока не надо говорить про опыт работы с 1979г, с тех пор много что поменялось, и у меня опят тоже не полгода, и далеко не рядовым програмистом.

Кроме того. В самолетах 50х годов тоже стояли параметрические самописцы, и чета они как-то писали и работали, без всяких АБСУ.

Вы считаете, что чёрные ящики сделаны для отладки программ по результатам катастроф? И что фирма будет всем рассказывать: “Это ошибка нашей автоматики, мы посмотрели записи и исправимся!”

ДА! Именно для этого они и существуют. И для отладки по результатам катастроф, по резульататм авраий, по результатам отказов и т.д. и т.п. Именно в этом их предназначение. И их везут на тренажеры и отлаживают ситуацию, рассматривают события и динамику развития ситуации. А в расследовании столько сторон принимает участие, что скрыть реальные косяки очень тяжело. То что вы не знаете как производится расследования это не значит что там все плетут заговоры с целью вас на тот свет отправить.

Вы что, издеваетесь ??? Или правда не понимаете как это все работает. Обьяснитем мне, тупому специалисту в области компьютерной техники, ЗАЧЕМ цифровать аналоговый сигнал для зщаписи его на АНАЛОГОВЫЙ самописец.

😮 Вы где видили аналоговый самописец на соврененных самолетах, еще скажите что параметры пишутся на “синьку” (это такая бумажная лента где параметр выцарапывается). Так что какой параметр производитель вывел на “ящик” тот и пишется.

блин. Я промолчу про Ту 154 и Ил86. К вашему сведению на большой части ныне эксплуатирующихся в нашей стране боингов и аирбасов стоит не твердотельный, а проволочный/ленточный накопитель. Но вопрос не в этом. Еще раз тезис - входяшие параметры от органов управления пишутся абсолютно незваисимо от АБСУ. Пишется сигнал со штурвала, с РУД, и пишется независимо от того как этот сигнал обработал бортовой компьютер (это пишется отдельно). Это общепринятая практика проектированияп подобных систем. Или у вас есть реальные факты и схемы это опровергающие ???

ЗЫЖ я вот точно знаю про устройство самописцев на АЭС (ну образование у меня такое). Вы что думаете там тоже пишутся данные с компьютеров? Ага щаз - там все данные с датчиков пишутся отдельно, еще и есть отдельные датчики для самописцев, о которых компьютер даже не знает. И даже положение рабочих органов пишется отдельно то что сказа компьютер и отдельно что было на самом деле.

кстати в иркутском А310 параметрический самописец был с магнитной лентой, а не твердотельный.

а проволочный накопитель

Тогда уж не проволочный, а ленточный накопитель. Проволочные использовались для записи звука. И все равно на ленту пишется цифра, пускай и обработанная системами “ящика”.

лента, проволока, какая разница. Факт в том, что туда пишется данные напрямую, минуя АБСУ. И если там запиисано что РУД стоит не в IDLE то есть 2 обьяснения - или он и вправду стоял не в IDLE или глючит датчик считывающий положение РУД. И никак бортовой компьютер на этот конкретный параметр повлиять/исказить НЕ МОЖЕТ.

1)Читаем внимательно две следующие цитаты из официального сообщения МАК (www.mak.ru/russian/russian.html):

Речевой регистратор «твердотельного» типа, в параметрическом регистраторе для записи используется магнитная лента.

Исследованы все сохранившиеся элементы самолета и двигателей, включая компьютеры системы управления двигателями (FADEC),

2. Читаем следующее сообщение:

Бортовые компьютеры систем управления двигателями, существенно пострадавшие от пожара и механических повреждений, были вскрыты, после чего специалистами Хэмилтон-Сандстрэнд (Hamilton-Sundstrand) и Пратт энд Уитни (Pratt & Whitney) было произведено считывание информации с извлеченных микросхем. Начаты работы по расшифровке и анализу информации, полученной в ходе проведенных работ", – отмечает МАК.
Исследования проводились в лаборатории фирмы Hamilton-Sundstrand (фирмы разработчика и производителя этих систем управления) в городе Виндзор, штат Коннектикут, США.

3)Следовательно, версия о бескомпьютерной автономной записи положения РУД, которую предположил Tahorg, отпадает полностью.

4. Даже если бы данные о положении РУД были взяты не из микросхем компьютера, то читаем следущие высказывания современных официальных лиц:

по мнению полковника Попова, за плечами которого 25 лет работы в ГосНИИЭРАТ, в самолете нового поколения системы регистрации должны интегрироваться в бортовую систему контроля, ее информационно-вычислительную систему. При этом сократится стоимость разработки программ, количество запасных компонентов, затраты на обучение обслуживающего персонала и масса проводов

5. Ну и наконец две цитаты из форума отечественных разработчиков этих самых регистраторов под названием “Анализ и расшифровка ПИ” ( avia.ru/…/3404577707391197844271120382285_3.shtml )

”Тут много разговоров о БАСК и пр. Известно ли уважаемому Борису, что на А310 вся информация идет исключительно из дата-шин бортовых систем и лишь один трехстепенной акселерометр является монополией регистратора ? Причем неважно Шлюмбер или Пении и Джайлз стоит на борту ?

По поводу А-310 скажу: не мне учить этих ушлых ребят, но для расследования летных происшествий чисто цифровая система иногда - полная беда. Можно получить ЛЮБОЙ результат расследования.

7. Ну и, наконец, о следущая цитата о компьютерах из официального сообщения МАК (www.mak.ru/russian/russian.html):

В связи с появившимися в средствах массовой информации многочисленными публикациями, со ссылкой на коллективное письмо пилотов Новосибирского филиала авиакомпании «Сибирь» об имевших место неоднократных отказах компьютеров двигателей Pratt and Whitney на самолетах А-310, Председатель Комиссии по расследованию катастрофы самолета А-310 F-OGYP А.Н. Морозов направил письмо Директору комплекса летной эксплуатации а/к «Сибирь» В.Н. Объедкову.

Директору комплекса летной эксплуатации а/к “Сибирь”
В.Н. Объедкову

Уважаемый Владимир Николаевич!

В связи с появившимися в средствах массовой информации публикациями, со ссылкой на коллективное письмо пилотов Новосибирского филиала Вашей авиакомпании, об имевших место неоднократных отказах компьютеров двигателей Pratt and Whitney на самолетах А-310, прошу Вас предоставить в распоряжение Комиссии по расследованию катастрофы самолета А-310 F-OGYP описание обстоятельств всех случаев отказа и результаты расследования данных событий.

С уважением,

Председатель Комиссии по расследованию
катастрофы самолета А-310 F-OGYP
А.Н. Морозов

Летный состав авиаэскадрильи А310 Новосибирского филиала авиакомпании «Сибирь» выражает недоумение по поводу заключения комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК) о причинах катастрофы в июле в Иркутске, говорится в коллективном письме пилотов.

«Наши пилоты не раз сталкивались с отказами бортовых компьютеров, контролирующих работу двигателей фирмы Pratt and Whitney», – заявляют пилоты, напоминая, что эти двигатели стояли на разбившемся А310. «Мы считаем наиболее вероятной причиной не описанный в руководстве отказ авиационной техники», – цитирует «Интерфакс» письмо пилотов.

Напомним, что согласно заключению МАК, «причиной катастрофы самолета А-310 F-OGYP авиакомпании «Сибирь» явились ошибочные и бесконтрольные действия экипажа на этапе пробега после посадки в конфигурации самолета с деактивированным реверсом тяги одного двигателя».