И снова жертвы...
Для того, чтобы сигнал с датчика записать, надо его сначала надо программно-аппаратным методом преобразовать в подходящую для записи форму. Поэтому ПОЛНАЯ независимость - фикция.
Вы что, издеваетесь ??? Или правда не понимаете как это все работает. Обьяснитем мне, тупому специалисту в области компьютерной техники, ЗАЧЕМ цифровать аналоговый сигнал для зщаписи его на АНАЛОГОВЫЙ самописец. И почему этот аналоговый самописец не может быть на 100% независимым от автомата управления двигателем. Я НЕ ПОНИМАЮ.
Есть автомат А, отвечающий за управление двигателем. Есть автомат С, пишуший параметры входящие на автомат А. Вопрос - почему автомат С должен всенепременно брать обработанный автоматом А сигнал и почему он не может сам его обрабатывать и писать. Вот обьясните это мне тупому. Тока не надо говорить про опыт работы с 1979г, с тех пор много что поменялось, и у меня опят тоже не полгода, и далеко не рядовым програмистом.
Кроме того. В самолетах 50х годов тоже стояли параметрические самописцы, и чета они как-то писали и работали, без всяких АБСУ.
Вы считаете, что чёрные ящики сделаны для отладки программ по результатам катастроф? И что фирма будет всем рассказывать: “Это ошибка нашей автоматики, мы посмотрели записи и исправимся!”
ДА! Именно для этого они и существуют. И для отладки по результатам катастроф, по резульататм авраий, по результатам отказов и т.д. и т.п. Именно в этом их предназначение. И их везут на тренажеры и отлаживают ситуацию, рассматривают события и динамику развития ситуации. А в расследовании столько сторон принимает участие, что скрыть реальные косяки очень тяжело. То что вы не знаете как производится расследования это не значит что там все плетут заговоры с целью вас на тот свет отправить.
Вы что, издеваетесь ??? Или правда не понимаете как это все работает. Обьяснитем мне, тупому специалисту в области компьютерной техники, ЗАЧЕМ цифровать аналоговый сигнал для зщаписи его на АНАЛОГОВЫЙ самописец.
😮 Вы где видили аналоговый самописец на соврененных самолетах, еще скажите что параметры пишутся на “синьку” (это такая бумажная лента где параметр выцарапывается). Так что какой параметр производитель вывел на “ящик” тот и пишется.
блин. Я промолчу про Ту 154 и Ил86. К вашему сведению на большой части ныне эксплуатирующихся в нашей стране боингов и аирбасов стоит не твердотельный, а проволочный/ленточный накопитель. Но вопрос не в этом. Еще раз тезис - входяшие параметры от органов управления пишутся абсолютно незваисимо от АБСУ. Пишется сигнал со штурвала, с РУД, и пишется независимо от того как этот сигнал обработал бортовой компьютер (это пишется отдельно). Это общепринятая практика проектированияп подобных систем. Или у вас есть реальные факты и схемы это опровергающие ???
ЗЫЖ я вот точно знаю про устройство самописцев на АЭС (ну образование у меня такое). Вы что думаете там тоже пишутся данные с компьютеров? Ага щаз - там все данные с датчиков пишутся отдельно, еще и есть отдельные датчики для самописцев, о которых компьютер даже не знает. И даже положение рабочих органов пишется отдельно то что сказа компьютер и отдельно что было на самом деле.
кстати в иркутском А310 параметрический самописец был с магнитной лентой, а не твердотельный.
а проволочный накопитель
Тогда уж не проволочный, а ленточный накопитель. Проволочные использовались для записи звука. И все равно на ленту пишется цифра, пускай и обработанная системами “ящика”.
лента, проволока, какая разница. Факт в том, что туда пишется данные напрямую, минуя АБСУ. И если там запиисано что РУД стоит не в IDLE то есть 2 обьяснения - или он и вправду стоял не в IDLE или глючит датчик считывающий положение РУД. И никак бортовой компьютер на этот конкретный параметр повлиять/исказить НЕ МОЖЕТ.
1)Читаем внимательно две следующие цитаты из официального сообщения МАК (www.mak.ru/russian/russian.html):
Речевой регистратор «твердотельного» типа, в параметрическом регистраторе для записи используется магнитная лента.
Исследованы все сохранившиеся элементы самолета и двигателей, включая компьютеры системы управления двигателями (FADEC),
- Читаем следующее сообщение:
Бортовые компьютеры систем управления двигателями, существенно пострадавшие от пожара и механических повреждений, были вскрыты, после чего специалистами Хэмилтон-Сандстрэнд (Hamilton-Sundstrand) и Пратт энд Уитни (Pratt & Whitney) было произведено считывание информации с извлеченных микросхем. Начаты работы по расшифровке и анализу информации, полученной в ходе проведенных работ", – отмечает МАК.
Исследования проводились в лаборатории фирмы Hamilton-Sundstrand (фирмы разработчика и производителя этих систем управления) в городе Виндзор, штат Коннектикут, США.
3)Следовательно, версия о бескомпьютерной автономной записи положения РУД, которую предположил Tahorg, отпадает полностью.
- Даже если бы данные о положении РУД были взяты не из микросхем компьютера, то читаем следущие высказывания современных официальных лиц:
по мнению полковника Попова, за плечами которого 25 лет работы в ГосНИИЭРАТ, в самолете нового поколения системы регистрации должны интегрироваться в бортовую систему контроля, ее информационно-вычислительную систему. При этом сократится стоимость разработки программ, количество запасных компонентов, затраты на обучение обслуживающего персонала и масса проводов
- Ну и наконец две цитаты из форума отечественных разработчиков этих самых регистраторов под названием “Анализ и расшифровка ПИ” ( avia.ru/…/3404577707391197844271120382285_3.shtml )
”Тут много разговоров о БАСК и пр. Известно ли уважаемому Борису, что на А310 вся информация идет исключительно из дата-шин бортовых систем и лишь один трехстепенной акселерометр является монополией регистратора ? Причем неважно Шлюмбер или Пении и Джайлз стоит на борту ?
По поводу А-310 скажу: не мне учить этих ушлых ребят, но для расследования летных происшествий чисто цифровая система иногда - полная беда. Можно получить ЛЮБОЙ результат расследования.
- Ну и, наконец, о следущая цитата о компьютерах из официального сообщения МАК (www.mak.ru/russian/russian.html):
В связи с появившимися в средствах массовой информации многочисленными публикациями, со ссылкой на коллективное письмо пилотов Новосибирского филиала авиакомпании «Сибирь» об имевших место неоднократных отказах компьютеров двигателей Pratt and Whitney на самолетах А-310, Председатель Комиссии по расследованию катастрофы самолета А-310 F-OGYP А.Н. Морозов направил письмо Директору комплекса летной эксплуатации а/к «Сибирь» В.Н. Объедкову.
Директору комплекса летной эксплуатации а/к “Сибирь”
В.Н. ОбъедковуУважаемый Владимир Николаевич!
В связи с появившимися в средствах массовой информации публикациями, со ссылкой на коллективное письмо пилотов Новосибирского филиала Вашей авиакомпании, об имевших место неоднократных отказах компьютеров двигателей Pratt and Whitney на самолетах А-310, прошу Вас предоставить в распоряжение Комиссии по расследованию катастрофы самолета А-310 F-OGYP описание обстоятельств всех случаев отказа и результаты расследования данных событий.
С уважением,
Председатель Комиссии по расследованию
катастрофы самолета А-310 F-OGYP
А.Н. Морозов
Летный состав авиаэскадрильи А310 Новосибирского филиала авиакомпании «Сибирь» выражает недоумение по поводу заключения комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК) о причинах катастрофы в июле в Иркутске, говорится в коллективном письме пилотов.
«Наши пилоты не раз сталкивались с отказами бортовых компьютеров, контролирующих работу двигателей фирмы Pratt and Whitney», – заявляют пилоты, напоминая, что эти двигатели стояли на разбившемся А310. «Мы считаем наиболее вероятной причиной не описанный в руководстве отказ авиационной техники», – цитирует «Интерфакс» письмо пилотов.
Напомним, что согласно заключению МАК, «причиной катастрофы самолета А-310 F-OGYP авиакомпании «Сибирь» явились ошибочные и бесконтрольные действия экипажа на этапе пробега после посадки в конфигурации самолета с деактивированным реверсом тяги одного двигателя».
Вот и я о том же… Зная работу аэропортов и эксплуатацию авиатехники “изнутри” - я до сих пор очень сильно сомневаюсь, что ОБА пилота не двинули бы первым делом в этой ситуации РУД на минимум или “стоп-кран” в положение “останов”… Ну нет там идиотов и самоубийц! А вот то, что лайнер Эрбас в аварийной ситуации не выполнял, благодаря автоматике, приказы экипажа - есть непреложный факт…
Вот же блин
ДА ПРИ ЧЕМ ТУТ КОМПЬЮТЕР ??? до записанного положения РУД …
При том, что сигнал этот - пишется не “напрямую” от концевика…
Вот и я о том же… Зная работу аэропортов и эксплуатацию авиатехники “изнутри” - я до сих пор очень сильно сомневаюсь, что ОБА пилота не двинули бы первым делом в этой ситуации РУД на минимум или “стоп-кран” в положение “останов”…
Там, вроде, всего два РУДа (по числу двигателей) - между пилотами.
Именно, но “пожарный кран” (или - тумблер) - быть ОБЯЗАН! И я представить не могу, как их можно “случайно” двинуть… А главное - не двинуть обратно при ошибочном перемещении!
1)Читаем внимательно две следующие цитаты из официального сообщения МАК (www.mak.ru/russian/russian.html):
Цитата
Речевой регистратор «твердотельного» типа, в параметрическом регистраторе для записи используется магнитная лента.Цитата
Исследованы все сохранившиеся элементы самолета и двигателей, включая компьютеры системы управления двигателями (FADEC),
И об чем это говорит? В свете того что РУД двинули …
- Читаем следующее сообщение:
…3)Следовательно, версия о бескомпьютерной автономной записи положения РУД, которую предположил Tahorg, отпадает полностью.
Оппа, а обьясните как ПОЧЕМУ, причем подробно. Читая приведенную цитату я вижу, что внутри автомтики управления двигателями есть еще одна, дополнительная система логирования, которая НИКАК не связана с параметрическим самописцем и была тщательно исследована. И, КОНКРТЕНО ИЗ КАКОЙ ЧАСТИ этого текста следует что параметрический самописец пишет положение РУД не автономно? Логики не улавливаю никак.
По поводу А-310 скажу: не мне учить этих ушлых ребят, но для расследования летных происшествий чисто цифровая система иногда - полная беда. Можно получить ЛЮБОЙ результат расследования.
Цитата вырвана из контекста, разовор идет о том, что часть параметров при цифровыой записи не попадает в кадр записи, и оказывается в следующем кадре. Не более чем мнение.
Тут много разговоров о БАСК и пр. Известно ли уважаемому Борису, что на А310 вся информация идет исключительно из дата-шин бортовых систем и лишь один трехстепенной акселерометр является монополией регистратора
Дальше что. Тут описан алгоритм работы, или кто что пишет? Неа, тут написано что есть общие ШИНЫ ДАННЫХ, и к ним присоеденен регистратор. К этим же шинам присоединена вся автоматика. Дальше то что? Где факты подтверждающие, что на самописей цидет обработанный системой управления двигателем сигнал, а не сигнал с РУД. Только общие слова, не более того. Например схема в кторой блок с РУД цифрует сам данные с РУД и отправляетих в цифровом виде всем заинтересованным устройствам полностью укладывается в эту цитату.
При том, что сигнал этот - пишется не "напрямую" от концевика…
Но и не через систему управления двигателем. И я еще раз утверждаю (и не вижу вверху никаких опровергающих цитат), что самописец пишет ВХОДНЫЕ данные для АБСУ, а не то как их переварила АБСУ. Кстати тот факт, что внутри систему управления двигателем есть своя внутренняя система логирования это только подтверждает.
Писма же можно писать сколько угодно, тем более, что
Уважаемый Владимир Николаевич!
В связи с появившимися в средствах массовой информации публикациями, со ссылкой на коллективное письмо пилотов Новосибирского филиала Вашей авиакомпании, об имевших место неоднократных отказах компьютеров двигателей Pratt and Whitney на самолетах А-310, прошу Вас предоставить в распоряжение Комиссии по расследованию катастрофы самолета А-310 F-OGYP описание обстоятельств всех случаев отказа и результаты расследования данных событий.
И шо, где эти неоднократные случаи, запротоколированные и отосланные. Ан нету.
ЗЫЖ Перекрытие топлива двигателям находится в непосредственной близости от РУД, в нескольких сантиметрах. Действует НЕЗАВИСИМО от системы аправления двигателями.
Вот и я о том же… Зная работу аэропортов и эксплуатацию авиатехники "изнутри" - я до сих пор очень сильно сомневаюсь, что ОБА пилота не двинули бы первым делом в этой ситуации РУД на минимум или "стоп-кран" в положение "останов"… Ну нет там идиотов и самоубийц! А вот то, что лайнер Эрбас в аварийной ситуации не выполнял, благодаря автоматике, приказы экипажа - есть непреложный факт…
Катастрофа армянскоо аирбаса в прошлом году, выход на закритические АУ боинга над пулково в ПМУ (заблудились в ясном небе над родным аэродромом), катастрофа Ту154 под Иркутском, еще продолжать ? Они не самоубийцы, но потерять картину полета могут запросто, и в ступор впасть. Например после того как сели и оттормозились. И расслабились - потому что все, полет закончен. И всего 8 секунд.
Объясняю ещё раз и спорить дальше не собираюсь, потому что не о чем.
Версия о том, что якобы пилоты сами неправильно управляли двигателями, возникла вовсе не после изучения данных параметрического регистратора
25 июля 2006
Техническая комиссия завершила обработку информации магнитного носителя параметрического самописца самолета А-310, потерпевшего катастрофу в Иркутске 9 июля. Как сообщает пресс-служба Министерства транспорта России, об этом было заявлено на заседании правительственной комиссии …
а гораздо позже, почти через два месяца, и оправдывалась она данными, сохранившимися в памяти компьтерной системы управления двигателями
14 сентября 2006
На базе Межгосударственного авиационного комитета Техническая комиссия по расследованию катастрофы самолета А-310 авиакомпании «Сибирь» завершает расшифровку, исследования и анализ информации электронных блоков управления, демонтированных с двигателей самолета.
Информация считана с участием специалистов Бюро расследования авиационных происшествий Франции, Управления по безопасности на транспорте США и фирмы-изготовителя двигателей.
Полученные данные необходимы для завершения исследований работы двигателей самолета в момент развития аварийной ситуации в последнем полете.
До этого такой версии не было вовсе.
Именно поэтому в коллективном письме пилотов говорится, что
**Летный состав авиаэскадрильи А310 Новосибирского филиала авиакомпании «Сибирь» выражает недоумение по поводу заключения комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК) о причинах катастрофы в июле в Иркутске…**Наши пилоты не раз сталкивались с отказами бортовых компьютеров, контролирующих работу двигателей фирмы Pratt and Whitney…
Мы считаем наиболее вероятной причиной не описанный в руководстве отказ авиационной техники
То есть в самописце были записаны значения оборотов двигателя, они были высокими.
Для того, чтобы оправдать эти высокие значения, и появилась версия о том, что виноваты сами пилоты, которая основывалась на
данных из остатков компьютера управления двигателями, в которых сохранились входные параметры.
Их и выдали за объективные данные о положении РУД.
Естественно, что возмущены этим самые заинтересованные лица, пилоты.
Зато все другие “заинтересованные лица” успешно договорились между собой.
Я вот тоже спорить более не буду.
www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=41960&highlig…
Некто Polar, это тот самый бывший сотрудник МАК, у которого в МАК работают его ученики. Почитайте на досуге ЕГО аргументацию. Не наши с вами домыслы, а мнение и аргументацию профессионалов - его и пилотов АК Сибирь и АК УТАир (denokan - КВС Б734 , серж КВС А320). Как не прискорбно, но версия что РУД не был на МГ выглядит более предпочтительно.
Некто Polar, это тот самый бывший сотрудник МАК, у которого в МАК работают его ученики. Почитайте на досуге ЕГО аргументацию. Не наши с вами домыслы, а мнение и аргументацию профессионалов - его и пилотов АК Сибирь и АК УТАир (denokan - КВС Б734 , серж КВС А320). Как не прискорбно, но версия что РУД не был на МГ выглядит более предпочтительно.
Более того, он утверждает, (и это считается доказанным расследованием) что РУД в момент удара чисто механически был не на IDLE… Выходит чистая ошибка пилотов.
Я вот тоже спорить более не буду.
www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=41960&highlig…
Некто Polar, это тот самый бывший сотрудник МАК, у которого в МАК работают его ученики. Почитайте на досуге ЕГО аргументацию. Не наши с вами домыслы, а мнение и аргументацию профессионалов - его и пилотов АК Сибирь и АК УТАир (denokan - КВС Б734 , серж КВС А320). Как не прискорбно, но версия что РУД не был на МГ выглядит более предпочтительно.
Я бы лучше тем, кто часто летает пассажирами, предложил почитать в этой дискуссии про MEL… Тот лист, что там приведен по Боингу - я вот представил: через сколько минут за мной (а так же - за начальником смены и инженером смены) пришли бы, если бы я с такими дефектами выпустил Ту-154 с пассажирами (не говоря уже о Ту-95 с бомбой)…
Я бы лучше тем, кто часто летает пассажирами, предложил почитать в этой дискуссии про MEL… Тот лист, что там приведен по Боингу - я вот представил: через сколько минут за мной (а так же - за начальником смены и инженером смены) пришли бы, если бы я с такими дефектами выпустил Ту-154 с пассажирами (не говоря уже о Ту-95 с бомбой)…
Я летаю часто 😉 Меня не так напрягет MEL как возможность полететь не с вполне “адекватным” пилотом…
Кстати, ваше сравнение с ТУ 154 не очень осторожное - ведь это можно трактовать так, что в “западных” пепелацах “запас прочности” намного больше.
Не запас прочности больше (на самом деле - гораздо меньше, чем на наших - 3 против 5), а идеология проектирования, ремонта и эксплуатации принципиально разная: у нас упор делался на надежность, а у “них” - на максимальную экономическую эффективность. Именно по этой причине наш ПДН допускал вылет с НЕЗНАЧИТЕЛЬНЫМИ И НЕ ВЛИЯЮЩИМИ на безопасность полетов неисправностями ДО БАЗЫ (типа - один из трех туалетов забит женской прокладкой). С базового аэропорта самолет может улететь ТОЛЬКО ПОЛНОСТЬЮ ИСПРАВНЫМ!
То же самое можно сказать и о составе экипажа, и о режимах полета.
Я летаю часто 😉 Меня не так напрягет MEL как возможность полететь не с вполне “адекватным” пилотом…
Нет там неадекватных. Ни на Западе, ни у нас. “Человеческий фактор” - он складывается из очень многих причин, от “жена не дала” до “за горючее выпорют”…
С базового аэропорта самолет может улететь ТОЛЬКО ПОЛНОСТЬЮ ИСПРАВНЫМ![/b]
То же самое можно сказать и о составе экипажа, и о режимах полета.
Но не смотря на все это они падают ведь. Полностью исправные и с нужным “составом экипажа” вот в чем беда-то…
Насчет адекватности. Когда сажают самолет забыв выпустить шасси или взлетают не с той полосы - это нормальный “подход к работе”?
Про *забыть шасси*: photofile.ru/users/samson67/2486454/
А *не с той полосы* - это бывает регулярно, как в США, так и в Пулково (не так давно): заход на рулежку, к примеру… Янкесы - сели, наши успели сориентироваться. Слава Богу, жертв не было…
Такие случаи имеют объяснение, и далеко не всегда в этом виноваты только летчики…
Падают - да, и будут продолжать падать. Но Боинги рушатся по одному в год-два, а Ил-86 - одна катастрофа без пассажиров. Это о чем-то говорит, согласитесь… Последние катастрофы у нас - они ведь вызваны разрушением системы подготовки кадров: люди нарушают, не в силах противостоять давлению начальства или коммерческой выгоде.
Падают - да, и будут продолжать падать. Но Боинги рушатся по одному в год-два, а Ил-86 - одна катастрофа без пассажиров. Это о чем-то говорит, согласитесь… Последние катастрофы у нас - они ведь вызваны разрушением системы подготовки кадров: люди нарушают, не в силах противостоять давлению начальства или коммерческой выгоде.
Падают, гады… (но справедиловости ради замечу что в мире почти каждую минуту взлетает 737). А 86 ведь летчики “завалили” не так ли?
Я собственно к чему. ИМХО человек самый ненадежный элемент в любой системе управления. И чем быстрее пилотов из кокпитов уберут тем лучше (ИМХО опять таки).
Е-мое! Да я в ТАКОЙ самоль - сам не сяду, и семью не пущу!!!
На счет *завалили* - это только предположение, сделанное по результатам расследования другого АПБЧЖ. Как было на самом деле - неизвестно. Но в систему управления стабилизатором - изменения все же внесены…