Несоблюдение техники безопасности или как я стал инвалидом. Читать всем !
Давайте теперь запрещать все в подряд. Не доводите до абсурда!
Просто за техникой следить надо, а случайностей везде хватает.
И кстати, где вы увидели, что я писал про более частые отказы в полете на вертолетах? Я говорил про высокие нагрузки, а это извиняюсь немного разные вещи.
Про мясорубки. Я бы сказал, что если 450ка со всей дури впилится в человека - мало не покажется. Все - таки у современной 450ки мощности бывают под киловатт, да и кинетическая энергия у ротора - огого.
Вертолет правда более опасен своей непредсказуемостью.
А все - таки по сабжу: как обезопасить себя от отказа серв в полете? Как определить, что серве скоро кирдык? Есть ли методика, позволяющая это?
Есть ли методика, позволяющая это?
По поводу определения износа моторчика,может пальцем пробовать температуру сервы после каждого полета в случае если серва отходила порядка 200-300 полетов?Дело нудное но другого выхода нет,тогда менять вкруг все после Нного количества полетов.
Я говорил про высокие нагрузки, а это извиняюсь немного разные вещи.
Вы написали что они выше чем на самолете, а разве это не означает что отказов больше?
По поводу определения износа моторчика,может пальцем пробовать температуру сервы после каждого полета в случае если серва отходила порядка 200-300 полетов?
У меня были похожие мысли. Я наверное попробую так и делать. Повторюсь: с хвостовой сервой все понятно, там серва начинает туго ходить. С головной - посмотрим, но для меня очевидно, что что - то делать надо - это вопрос безопасности.
Как определить, что серве скоро кирдык? Есть ли методика, позволяющая это?
Я думаю, что измерение потребления каждой сервы могло бы помочь. Увеличение тока сервы по сравнению с новой может говорить, что серве плохо.
Вы написали что они выше чем на самолете, а разве это не означает что отказов больше?
Более высокая нагрузка ведёт к более быстрому износу, но на частоту и количество отказов это напрямую не влияет.
как обезопасить себя от отказа серв в полете?
Превентивной заменой онли… 100% гарантии этот способ также не обеспечит…
Вы написали что они выше чем на самолете, а разве это не означает что отказов больше?
У меня нет статистики по отказам в полете на самолетах. Но могу сказать так. Есть рекомендованные производителями характеристики оборудования, которое должно устанавливаться на пепелацы. И как выше было сказано, отказы что у вертолетной, что у самолетной техники примерно 50/50. Я придерживаюсь такого же мнения.
Идея измерять ток может прокатить. Скажем, после 200 полетов 1 раз на 50 полетов померять совершенно не влом. Плюс - как бы задокументировать и измерить, как крутится новая серва и потом следить…
Увеличение тока сервы по сравнению с новой может говорить, что серве плохо.
Боюсь, что после притирки щёток к коллектору ток несколько изменится, незначительно, но увеличение тока больше характеризует состояние редуктора и подшипников. При износе щёток и уменьшении пятна контакта ток может и уменьшиться… так что… косвенно вроде и так, но напрямую это не зависит.
Идея измерять ток может прокатить. Скажем, после 200 полетов 1 раз на 50 полетов померять совершенно не влом.
А что даст ток? Если только подклинивание появилось.
Но не износ коллектора, ни износ шестерен он не покажет.
В большой авиации по достижению определенного налета узел заменяется. Но это прокатывает только при узле одного производителя и контроле при производстве.
Увы , видимо только подальше и повыше 😦
Увы , видимо только подальше и повыше
Угу. И готовить бабки на краш по вине отказа матчасти.
p.s. реально не понимаю, как люди не стремаются летать на 700ках…
Угу. И готовить бабки на краш по вине отказа матчасти.
p.s. реально не понимаю, как люди не стремаются летать на 700ках…
Уже стремаются. Краш 700ки дорогое удовольсвие. Знакомый Атома 700ку впахал на 20 тыр. По нашему времени для многих очень дорогое увлечение.
практически лопасти перекладываются щелчком. Вращение ротора 2000-3000 об/мин.
Ну так у вас машинка не на лопасти же стоит. Она только удерживает тарелку. Да, наверняка, какие-то пульсации есть из за разницы давления на тарелку в момент прохода лопасти и в момент отсутствия. Но уж точно не знакопеременные.
Посоветуйте что - нибудь.
Давно, ещё на 40MHz любил сажать хотлайнер поближе к себе, или пролетать рядом (носятся будь здоров, см. youtube hotliner). Пока чудом не получил по башке, из-за рывка одной из серв и РЕЗКОГО крена в мою сторону, при пролёте слева-направо.
Сделал вывод, - расстояние, расстояние и ещё раз расстояние. Вместо минимум 1.5-2 метров сделал минимум 5-6. Шкура дороже эффектности и зрелищности.
На самолёте сервами дёргает только пилот. На вертолёте - вмешивается система стабилизации.
Системы стабилизации и на самолеты ставят. Пример - хоризон со своей AS3X. Или это исключение?
Напишу за сервы как вертолетчик. Вероятность отказа сервы на вертолете напрямую связана с ее качеством. И еще чуть чуть с размером.
Т.е. сервы ширпотребные дохнут часто, у более менее фирменных отказы единичны. У качественных серв стандартного размера отказы огромная редкость. Профилактики особой нет. Но нужно следить за условиями работы серв, исключая заедания слайдера хр и тарелки. Сервы будут справлятся, но в конце концов либо сгорят либо механику окончательно закусит.
Это - то мне и интересно! У меня такой опыт: сервы в микроразмере, т.е. типа kst215 умирают через 200-500 полетов. От чего зависит время использования сервы - я не понял. Но я знаю, что в 100% случаев у меня дох мотор.
В миниразмере, т.е. а ля align 520 сервы умирали раз на 500-800 полетов. По той же причине - смерть коллекторного мотора.
Что в стандартном размере - понятия не имею, но предполагаю, что ресурс сервы растет с размером ее коллектора и в какой - то момент наработку на отказ, наверное, начнет ограничивать время жизни потенца. Но т.к. потенц как правило предупреждает о выходе из строя, это не так страшно как отказ мотора, который может сделать КЗ и плата сервы выгорит.
Вот в частности сейчас. Эксплуатирую дешевые сервы. Когда она сгорит, верт, вероятнее всего упадет. Когда ее менять? Фиг знает. Наверное, больше 200 - максимум 300 полетов я не решусь летать.
Небольшая практика по ТБ (копирую из темы про DX9)
Сегодня вечером, после работы поехал полетать.
На передатчике со вчерашнего дня была выбрана другая модель (настраивал как раз).
Включил, знаю что надо сменить профайл модели, жму “clear”+“back”, выбираю ту, что надо.
И вот тут промахнулся роллером, выбрал ту, что рядом.
Ну заметил и нажал отмену - “cancel” (думаю это ключевой момент)
Возврат в листинг, выбираю ту, что надо, подтверждаю, передатчик инициализируется, всё типа ОК, название, картинка, все дела.
Втыкаю аккум, второй, регуль пищит как надо - а инициализации FBL - нет! Сервы не работают, борт “мёртвый”.
Выключал передатчик, включал - регуль инициализируется - FBL нет!
Присмотрелся - а значения таймера - не те!
В общем, пока не выбрал совсем другую модель, выключил, включил, выбрал нужную, выключил, включил - правильной инициализации и связи - НЕ было!
В итоге всё норм, отлетал 5 паков.
Резюме:
*вынужденно проверил fail save - норм! а верт 620-ка, если бы регуль взвёлся до конца и начал раскручивать ротор - было бы невесело!
*вынуждено проверил сам себя и стартовую процедуру - норм!
НЕ забываем (и не забиваем) на fail save!
Игорь в этой стране быстро учишься педантичности и чётким выполнением правил.