помогите разобраться в основах управления
семен семеныч,большое Вам Спасибо,ответ на вопрос получил,правда не до конца понятна физика этого процесса,почему же имеет место 90 градусное смещение,но почему работает так а не иначе автомат перекоса,теперь понял.
и спасибо за ссылки,эти статьи ранее читал,но до появления 450 fbl как то не задумывался почему так происходит.
Школьная физика, гироскопическая прецессия. Поэтому и ИМЕННО 90*, потому что у гироскопа как раз СТРОГО 90*, а у нас ДВЕ лопасти, поэтому воздействуем сбоку - воздействие передается вперед под 90*
В трехлопастном винте смещение будет уже совершенно другое, народ говорил, что на МИ - 28 что ли градусов.
vsemoto.ru/…/motorcycling_excellence_detail.php?SE… тут еще можно почитать
с углом запаздывания надо разбираться, он наверное зависит от скорости и накладывается эффект взмаха лопасти на реальном вертолете и разница в работе наступающей и отступающей лопастей, а при висении все должно быть в районе 90 градусов, независимо от количества лопастей?
коррекция циклических ошибок фазы rcopen.com/forum/f19/topic70404/8
правда не до конца понятна физика этого процесса,почему же имеет место 90 градусное смещение
Физика процесса касательно моделей и некоторых двухлопастных мелколётов 1:1 масштаба (у большинства больших вертолётов голова построена по другому и работает не совсем так):
Лопасти вертолёта соединены между собой МЛ валом и не могут перемещаться по вертикали относительно него (изгибом лопасти в данном случае можно пренебречь), может наклоняться только цельная конструкция “лопасть-МЛ вал-лопасть”.
МЛ вал упруго соединён с тушкой вертолёта демпферами и может наклоняться относительно вертолёта (горизонта) в некоторых пределах.
Момент с ротора (на крен/тангаж) передаётся вертолёту через реакцию демпферов на перемещения МЛ вала.
Когда МЛ вал вместе с лопастями находится в горизонтальном (относительно вертолёта) положении, никакого воздействия на демпфера не оказывается (тобиж вес вертолёта одинаково давит на оба демпфера, но это сейчас не важно).
Когда МЛ вал с лопастями наклонены относительно горизонта, сила упругости демпферов создаёт момент стремящийся поставить тушку вертолёта под тем же углом, что и МЛ вал.
Стик пульта от себя, на пикирование.
Тарелка наклонена вперёд.
Когда лопасть проходит над носом вертолёта шаг (здесь и далее - циклический шаг) на ней равен нулю, когда лопасть проходит справа - шаг максимален, сзади - опять ноль, слева - минимальный шаг.
Лопасть первым делом всё-таки крыло и подчиняется самому простому закону аэродинамики: чем больше угол атаки (в разумных пределах), там больше подъёмная сила.
Когда на лопасти нулевой шаг (когда она пролетает спереди и сзади), угол атаки лопасти и её подъёмная сила стремятся к нулю и лопасть движется горизонтально. Когда на лопасти положительный шаг, её угол атаки и подъёмная сила со знаком плюс и лопасть движется вверх. Когда на лопасти отрицательный шаг, её угол атаки и подъёмная сила со знаком минус и лопасть движется вниз.
Во время движения от носа к хвосту вертолёта лопасть поднимается вверх и находится ровно в середине пути когда находится перпендикулярно тушке с максимальным шагом. Во время движения от хвоста к носу лопасть аналогично опускается вниз. Над носом вертолёта лопасть находится нижней очке своего пути, над хвостом - в верхней точке.
=> Когда на лопастях максимальный циклический шаг (когда они пролетают справа и слева от вертолёта), МЛ вал находится в горизонте и на демпферах не создаётся никакого момента.
Когда на лопастях нулевой циклический шаг (лопасти пролетают над хвостом и кабиной), МЛ вал максимально наклонён относительно горизонта и на демпферах создаётся максимальный момент стремящийся наклонить тушку вертолёта параллельно МЛ валу (в данном случае носом вниз).