Аватар, функциональность машин будущего.
В любом случае нельзя говорить, что задний винт (лопасти, лопатки) просто перемалывает разогнанный воздух. ИМХО
Вы невнимательны, я указал ссылку на информацию. И также заметил, что прирост есть, но небольшой (около 15%).
И еще все СУ аппаратов на фотографиях, которые вы так трудолюбиво подобрали не имеют внешнего кольца, ограничивающего доступ бокового доступа воздуха для нижнего винта (или заднего для тянущих). О кольце также было упомянуто. Так что высказывание о почти бесполезном перелопачивании воздуха ПОКА в силе.
В тему, наткнулся в интернет-магазине на такую штуку
Похожая схема применялась и в вентиляторах ТРД двигателей - по моему ролс-ройс применял такую схему там два колеса лапаток вращались во встречном направлении.
В любом случае нельзя говорить, что задний винт (лопасти, лопатки) просто перемалывает разогнанный воздух. ИМХО
давайте разберем конкретный образец.
у него два импеллера - значит, компенсировать момент не надо.
у него импеллеры- значит, увеличения тяги за счет второго винта тоже нет.
спрямление потока?
даже если нужно, можно неподвижными лопатками.
на выходе имеем - уменьшение кпд и усложнение конструкции.
во имя чего?
размеры- так же некритично- добавить 30% диаметра не проблема- судя по внешнему виду.
а вот то, что такая схема (два поперечно) в принципе херово управляется- скажет любой вертолетчик…
десантник хоть на 4х.
Похожая схема применялась и в вентиляторах ТРД двигателей - по моему ролс-ройс применял такую схему там два колеса лапаток вращались во встречном направлении.
В любом случае нельзя говорить, что задний винт (лопасти, лопатки) просто перемалывает разогнанный воздух. ИМХО
и тоже во имя габаритов только- если и применялась.
сейчас не применяет никто
хоь бы безгильзовое оружие показали что ли, или многопульное…
Вы джентльмены копья ломаете, имея ввиду лишь тянущий винт. Но ведь в конвертоплане он ещё и несущий. А заключать несущий винт в кольцо - это всё равно, что репу в выхлопную трубу запихивать. Несущий винт большую часть полёта работает в режиме не осевого, как тянущий, а косого обтекания и именно в этом режиме и создаёт максимальную тягу. А кольцо соответственно перекрывает необходимый для косого обтекания поток на входе. Отсюда КПД всей чудо-системы стремится к 0. Вам это любой вертолётчик скажет. И ещё позволю себе заметить: авиамодели и реальная авиация летают по одним и тем же законам, но размеры и сложность конструкций всё же значительно различаются. И если хороший пьезогироскоп на Тирексе или Рапторе заставляет писаться кипятком восторженных зрителей, то это вовсе не означает, что такая же ботва заставит крутить пируэты Апач или Оспри😂. Есть только один пока пассажирский самолёт, построенный авиамоделистом - Феникс. В единственном экземпляре создан из списанного С-119 и облётан на Голливудской киноплощадке:). Серийно не выпускался.😂
Вы невнимательны, я указал ссылку на информацию. И также заметил, что прирост есть, но небольшой (около 15%).
И еще все СУ аппаратов на фотографиях, которые вы так трудолюбиво подобрали не имеют внешнего кольца, ограничивающего доступ бокового доступа воздуха для нижнего винта (или заднего для тянущих). О кольце также было упомянуто. Так что высказывание о почти бесполезном перелопачивании воздуха ПОКА в силе.
Спорить не буду. Если вы считаете, что у тянущих винтов Ан-70, Ту-95, Ганнета и пр. задний винт тянет за счет доступа бокового воздуха то пусть наверное так оно и остается. Врядли мы сможем убедить друг друга. Пусть просто перелапачивает воздух. 😉
не за счет.
а в том числе и за.
хоь бы безгильзовое оружие показали что ли, или многопульное…
А вам что google перекрыли? 😂
А вам что google перекрыли? 😂
мне то не перекрыли.
вот камерону похоже, перекрыли…😅
Тогда надо “Вспомнить всё” пересмотреть: там из автомата типа “Узи” по десятку минут стреляют непрерывно…и подумать, как такое возможно!
эта, чтоб повыделываться…
по поводу пропёллеров, импёллеров, не эффективных колец и соосников 😁
тут же момент компенсируется
ещё один не эффективный соосник в кольце 😁
www.aviastar.org/helicopters_eng/sik_cypher2.php
Андрей, если тута компенсируется, тогда почему у Камерона не должен? 😁
Андрей, если тута компенсируется, тогда почему у Камерона не должен? 😁
так у него и так компенсируется- у него их два!
был бы один- слова б не сказал.
Господа судя по тому, что страсти помаленьку накаляются, хочу со своей стороны уверить, что не в коем случае не хочу ни с кем ссорится. Просто меня давно интересуют эти вопросы. А тут появилась возможность обсудить это с другими. И если меня переубедят в чем либо, то и истина, и я только выиграем.
задний винт тянет за счет доступа бокового воздуха то пусть наверное так оно и остается.
А какие остаются варианты? Только если дополнительный воздух прогоняется между лопастями переднего. В это как-то еще меньше верится, но как вариант допустить можно. Но сомневаюсь, что при этом будет высокая эффективность.
эта, чтоб повыделываться…
по поводу пропёллеров, импёллеров, не эффективных колец и соосников 😁
Тоже самое касается трех приведенных видеороликов. Данные соосные импеллеры (другого термина не придумал) применены именно для компенсации реактивного момента, а не для увеличения эффективности. Т.к. это самый простой способ компенсации, иначе придется ставить хвостовую балку с винтом.😃
Вы джентльмены копья ломаете, имея ввиду лишь тянущий винт. Но ведь в конвертоплане он ещё и несущий.
К сожалению и здесь не совсем согласен. Несущий винт применяется на вертолетах, но у него другой принцип работы. Я не вертолетчик, но читал, что основой поступательного движения вертолета является изменение положения угла атаки лопастей с помощью автомата перекоса. И (пооправьте если ошибаюсь) на вертолетах с соосной схемой автомат перекоса работает только на верхнем винте.
А здесь наклоняется вся силовая установка целиком, без изменения углов атаки винтов. Т.е. винт продолжает оставаться тянущим, только меняется вектор тяги.
вот еще похожий девайс.
вот еще похожий девайс.
Еще более интересная штука, стоящая у пилота за спиной, про нее ничего нет?😒
А про вектор обдува Вы думать не пытались? В тянущем винте он практически всегда равен 90 градусов, а в конвертоплане на переходных режимах? На скорости около 100 км/ч винты отклонены вперёд ещё совсем незначительно, но боковая составляющая потока, их обдувающего уже около 30м/с. И т.д. по нарастающей до выхода на крейсерский режим. Поправляю насчёт соосной схемы - на каждый винт своя тарелка автомата перекоса.😅 Вы уж реальный вертолёт с валкерой не ровняйте. Ну очччень прошу😂
А вообще, коль речь идёт об участии спецов из НАСА в разработке киноатрибутики, то всё подходит к тому, о чём я писал ещё вначале - подготовка общественного мнения. Проект OV-22 еле движется со скрипом уже 20 с лишним лет и здесь присутствует просто скрытая реклама - конвертоплан техника будущего. Вот видите дорогие налогоплательщики, а у нас уже такой девайсик есть. Тока мало.😃 Платите бабосики и мы их понастроим тыщу штук, как и планировалось.😁
Еще более интересная штука, стоящая у пилота за спиной, про нее ничего нет?😒
Владимир, опять Вы о конвертоплане, вот конвертоплан
У него крылья есть и при изменении положения СУ нагрузка ложится на крылья, т.е. он превращается в самолет. Аватаровский не имеет крыльев, так что это скорее вертолет, но без автомата перекоса и максимальный наклон его роторов вряд-ли превышает 45 градусов, иначе подъемная сила вообще упадет и он свалится на землю.
С роторами соосной схемы вертолетов понял (мои пробелы в знаниях). И с боковым обдувом согласен, только что это меняет?
вот еще похожий девайс.
о!
и хорош видно- по одному винту в каждом импеллере
Я не вертолетчик, но читал, что основой поступательного движения вертолета является изменение положения угла атаки лопастей с помощью автомата перекоса. И (пооправьте если ошибаюсь) на вертолетах с соосной схемой автомат перекоса работает только на верхнем винте.
Ошибаетесь, на соосниках, типа вертолетов Камова, там обе плоскости вращения НВ работают т.е. циклически шаг задается двумя автоматами перекоса (верхний и нижний), ну и соответственно общий шаг. Колонка НВ соосников довольно сложная система.
По поводу эффективности соосных винтов перед одновинтовой схемой это спорный вопрос, у каждого есть свои преимущества и недостатки. Милевцы хвалят свои, видя недостатки Камоских машин и наоборот.
Преимущество соосника перед одновинтовой схемой это некоторый выигрыш в мощности. У соосника струя от верхнего винта идет не в виде цилиндрической формы, а сужается. Чем дальше от винта(вниз по потоку), тем диаметр этой струи меньше. На нижний винт эта струя (от верхнего винта) приходит с диаметром 0.7R(от диаметра винта), а концы лопастей нижнего винта работают почти в таких же условиях , как и верхний. Таким оразом центральная часть нижнего винта(0.7R) будет работать хуже, чем части винта которые работают вне струи от верхнего винта, и эффективность этой центральй части равна(в среднем) 0.5 от этой плошади. Образно (приближенно) говоря у соосника полная ометаемая площадь в 1,5 больше по сравнению с одновинтовым(при условии равных диаметров и силах тяги) из этого следует, что соосная схема требует меньшую в 0.8 раз суммарную мощность для создания тяги по сравнению с одновинтовой схемой (примерно в 1,3 раза больше) К тому же более аэродинамически симметричная схема, можно развить большую скорость. Пример, Ка-50 макс. скорость 350 км/ч у Ми-28 280 км/ч.
У Скорпиона два соосных винта в кольце, но это больше фантастическая машина, чем реальная. Это кольцо скарее больше служит защитой этих винтов от всякого рода предметов, система компактнее, а так же позволяет снизить индуктивные потери и т.п… Если бы кольцо было развитым т.е имело бы диффузор на входе, то оно могло создавать некоторую тягу.
В свое время, учась в МАИ, видел проекты летающих платформ на базе соосного винта в кольце. Причем это кольцо достаточно развито, с диффузором и пр. т.е. создает подъемную силу.
Такая схема компенсирует крутящий момент, ЛА получается компактным, несколько меньше моменты от продольных сил, ну и меньше потребная мощность для создания той же тяги, по сравнению с одновинтовой схемой.
Может кто знает, этой теорией (винт в кольце) занимался Шайдаков В.И. у него КПД такой системы теоретически получалась больше 1-цы, что физически не может быть, просто расчеты велись по классической теории НВ, а для такой схемы он создал свою теорию винта в кольце, где действительно КПД системы был близок к 1-це т.е. такая система энергитически совершена.
а для такой схемы он создал свою теорию винта в кольце, где действительно КПД системы был близок к 1-це т.е. такая система энергитически совершена.
Спасибо, Хасан - подробно и познавательно.
Только вопросы остались: вы рассказали о соосной схеме вертолетов, и о винте в кольце (импеллере). Но в Скорпионах же стоит соосный импеллер, вопрос как это увязать в кучу? Я понимаю, что машина фантастическая, но речь в топике идет о функциональности, т.е. работоспособности устройства.
И еще вопрос к форумчанам, на который я давно не могу получить ответ: каким образом все же осуществляется управление по тангажу в данных устройствах? Какие силы при этом работают? Я предположил, что благодаря наклону СУ, отталкиваясь от гироскопических сил СУ, но может есть еще мысли, а лучше знания на этот счет?