Чем опасны для самолета отрицательные перегрузки?
А Вы попробуйте.
Пробовал на вращающемся кресле, центрифуге, венском колесе и батуте.
Некоторое представление об ощущениях имею.
Ускорение от головы к ногам - это падение на лифте вниз
Не совсем точно сформулировал, пожалуй. Имеется ввиду направление действующих на человека сил.
Вот за что я люблю интернет!!! Посмеялся от души!
…трактует отрицательные перегрузки, как …положительные перегрузки, только в перевернутом полете
И википедия - туда же со своими трактовками!
И вы и топикстартер путаете вектор перегрузки с вектором ускорения.
Я ничего не путаю - я этих нюансов просто не знаю, ибо не моя парафия. Вот и обращаюсь за помощью к знатокам.
Вот за что я люблю интернет!!! Посмеялся от души! …Съедено вирусами… И википедия - туда же со своими трактовками!
Так просветите темного, потому что понять, чем опасны, не зная того, что это, на самом деле, такое - тяжело. А еще если никакой доступной информации нельзя верить, то уж Вам, милостивый Гуру, - карты в руки.
Да, вдогонку…
Что-то мне с трудом представляется ситуация, когда самолет свистит к планете с ускорением 2-3g.
Тренированый человек может выдержать более 25g, а наибольшая зафиксированная перегрузка, при которой человеку удалось выжить - почти 180g.
не исключаю, что и так, но скорее исключение чем правило, хотелось бы ссылочки на цифры.
пилотажных и боевых самолетах, рассчитанных на большие перегрузки
поправка: (облегченные) пилотажки расчитаны на бОльшие перегрузки, чем истребители. У МиГ-29 энигрекмакс - девятка, и то у земли в среднем диапазоне скоростей! Акробаты запросто летают на плюс 12!
Вот пример перегрузки 16g. Она именно кратковременная - т. е. удар. Это испытания кресел авиационных для пассажирских самолетов. По АП-25 они должны (конструкция) держать 16g, т. е. остаточные деформации не должны превысить заданные значения. Эти кресла испытания не прошли, но это еще не самый худший исход - они все стоят на опорах. Бывало, что после 16g лопались ноги и все кресла с манекенами размазывало по полу. Так что при 16g все нормальные люди погибают, а выживают будущие калеки, родившиеся в рубашке.
При отрицательной перегрузке всё сразу становится неудобным, поэтому и опаснее становится:
- при положительной продолжаешь сидеть на заднице и на подушечке под ней, а при отрицательной - на голове, которая упирается или в фонарь, или в грушу сброса фонаря…
- при отр. - вся пыль и грязь с пола кабины поднимаются вверх - в глаза , в нос и в рот…
- при отр. - карта улетает с колена, где она до этого спокойно лежала, и всё из карманов, если перед вылетом забыл их застегнуть, как положено
- при отр. - провода от шлемофона улетают вверх и болтаются перед глазами вместе с концами лямок привязных ремней
- при отр. - кожа под глазами наплывает на глаза вместе с потом , превращаешься в китайского лётчика
- бак отрицательных перегрузок рассчитан секунд на 40
- переход в пикирование гораздо легче выполнить с полупереворота с полож. перегр., чем отданием ручки от себя
- вообще-то, перевёрнутый полёт с -1g нужен для осмотра местности под собой …
Владимир. Вы ведь согласитесь, что перегузка в “-1” - это уже очень неприятно.
Но если продолжить перечисление всех прелестей отрициательныых перегрузок, то еще надо добавить про “красную пелену”, плавно перетекающую в инсульт.
Инструктор не мучал отрицательными, а вот на какой положительной у тебя голова сникает - это он садистски пишет в лётную книжку, да ещё и время - через которое ты оклемался, да и сам ли ты посадил самолёт после потери и восстановления сознания…
А техника проверки - элементарная - инструктор берёт управление на себя и идёт на петлю, и ты, сколько пресс не напрягаешь , через 15-20 секунд теряешь концентрацию, получаешь ч.б. изображение приборной доски (чёрные очи называется состояние), появляются много чёрных точек и всё…
Нам на винтокрылах попроще было в этом плане. Самый крепкий из наших Ми-6. Но даже у него максимально допустимая +3,75. Поэтому мы старались с полупереворота в пикирование не входить. Мы вообще в него не входить старались, однако😁
поправка:
ударение было “большИе”. Я не сравнивал, а перечислял.
но скорее исключение
Именно исключение. Про 180g пруфлинк вот
я этих нюансов просто не знаю
Грубо говоря, положительная перегрузка направлена сверху вниз - то есть конструкция планера нагружается на изгибание крыльев вверх, отрицательная - наоборот, от шасси к спине самолета, крыло изгибается вниз. При переходе из одной перегрузки в другую нагрузка на конструкцию (если брать в расчет именно перегрузку, а не аэродинамическую нагрузку на рули, к примеру) уменьшается, доходит до ноля, а затем снова возрастает. Да, это нехороший режим для самолета, но всё таки отрицательная перегрузка опасна сама по себе, а не так, как вы представляете. Кстати, вот вам пример, когда “указание на крыло”, которое я привел - не совсем верно. Это перегрузка при посадке. Она тоже положительная, но крыло гнется вниз - поскольку меняется точка поддержки, нагрузку берет не крыло, а шасси. Устойчивость к положительным и отрицательным перегрузкам закладывается именно конструктивно. К примеру, жесткие подкосы на высокопланах повышают сопротивление и к отрицательным, и к положительным перегрузкам, а если вместо подкосов поставить только тросовые растяжки - они будут работать только на положительных.
когда самолет свистит к планете
свистеть к планете необязательно. Отрицательные перегрузки возникают, к примеру, при обратном пилотаже - обратные петли, например, и при выходе из вертикальных маневров - например, выход из горки.
В целом, меньший диапазон отрицательной перегрузки определяется именно тем, что они меньше нужны.
ПСЫ Кстати, мы с вами коллеги… Какая специальность, коль не секрет?
Вот еще пруф.
Перегрузки применительно к человеку:
1 — 1 g.
3 — 15 g в течение 0,6 сек.
5 — 22 g.
–
Да и если у такого пепелаца клылья при отрицательной перегрузке отскочат. Пилот живой помчится к земле. Будет виноват в этом пилот или КБ?
такого пепелаца
Какого такого? Насчет кто виноват - покажет самописец. Если перегрузка была расчетная, но крылья отпали - то виновата техника. А если нет - то в чем технику винить? Циферки в РЛЭ прописаны…
Грубо говоря, положительная перегрузка направлена сверху вниз - то есть конструкция планера нагружается на изгибание крыльев вверх, отрицательная - наоборот, от шасси к спине самолета, крыло изгибается вниз.
То есть, прав был все-таки тов. Гарнаев, насчет определения ОП?
ПСЫ Кстати, мы с вами коллеги… Какая специальность, коль не секрет?
Не секрет. Онколог-реабилитолог.
То есть, прав был все-таки тов. Гарнаев, насчет определения ОП?
Вопрос обсуждения не стОит. Отрицательной перегрузкой называется перегрузка со знаком минус (как несложно догадаться из названия) в связанной системе координат. И неважно речь о нормальной перегрузке, тангенциальной или боковой. Определение одно. Боковая тоже может быть отрицательной. Например, самолет выполняет плоский разворот налево, а вас прижимает к правому борту - это отрицательная перегрузка, или вы тормозите, а туловище по инерции движется вперед и повисат на ремнях безопасности - это тоже отрицательная перегрузка. А начинать понимание надо с систем координат, которые применяются в динамике полета и вообще авиации, т.е. связанная, воздушная, земная, скоростная и т. д. Все придумано до нас и написано в учебниках.
Все придумано до нас и написано в учебниках
Увы, подобных учебников, к своему великому стыду, я не читал, поэтому для меня это не очевидно.
До, совершенно недавнего времени я искренне верил в то, что отрицательные перегрузки - это ускорения от 1g (нормальный горизонтальный полет) до 0 (т.е. до свободного падения).