ДВС машины на воде?
MW 50 использовалась для форсажа, и никакого отношения к теме не имеет.
В MW-50 использовалась смесь спирта с водой. Смесь впрыскивалась в цилиндры мотора.
Стало быть имеет прямое отношение к теме.
Насчёт GM-1 вы правы, с системой, схожей с MW-50, высотники делали у нас, Як-9ПД.
Это лишь подтверждает факт- введение доп. рабочего тела в ДВС повышает его характеристики.
Как только увидел тему в топике, сразу же подумал, что речь пойдет о использовании воды в качестве источника для получения водородно-кислородной газовой смеси (она же газ гидроген, газ Брауна, гремучий газ). Странно, что никто об этом не упомянул, рассматриваются только варианты непосредственного впрыска воды или пара в ДВС.
Вкратце суть в том, что ДВС автомобиля работает на вышеупомянутой смеси водорода и кислорода, которая производится из воды непосредственно на борту автомобиля. Таким образом решается вопрос безопасности при использовании столь взрывоопасного газа (скорость горения фронта в 1000 раз больше, чем паров бензина), т.к. газ должен вырабатываться (в идеале) в необходимом количестве и сразу используется в ДВС без накопления и хранения. Основная проблема, естественно, - получать нужное количество газа. Обычный электролизер, работающий на постоянном токе, не способен с этим справиться (хотя в интернете можно найти множество предложений таких устройств, которые вырабатывают небольшое количество газа, потребляя значительную мощность автомобильного генератора, этот газ поступает вместе с основным топливом в ДВС, снижая расход основного топлива, как утверждают, в среднем на 25-50% ).
Более интересное направление - использование так называемого резонансного разложения воды импульсным током. Параметры ипмульсов (частота, амплитуда, скважность, периодичность) подбираются таким образом, что разложение воды должно интенсивно происходить при минимальном потреблении эл.энергии (топливная ячейка С. Мейера). Тема крайне заманчивая и бурно обсуждается на различных форумах, есть якобы готовые инструкции по изготовлению подобных систем, например companera.ru/sv/avto и www.panaceauniversity.org/Ravi Cell.pdf. Но лично я пока не нашел реальных подтверждений эффективной работы таких устройств, способных полностью обеспечить работу ДВС на газе, полученного из воды.
Т.к. у пара имеется энергия, отнятая у выхлопа, то, попадая в цилиндр она сокращает потребную энергию бензина для одной и той же работы. Соответственно - бензина нужно меньше.
Не все, что попадает в цилиндр и имеет энергию, сокращает расход бензина.
Не все, что попадает в цилиндр и имеет энергию, сокращает расход бензина.
Глубокомысленно.
Но- к чему?
Бензин- химический аккумулятор энергии. При сгорании в цилиндре- передаёт энергию азоту, т.к. кислород обеспечивает сгорание бензина и реагирует с ним. Азот расширяясь толкает поршень- машина едет.
Добавляем рабочее тело с другими характеристиками расширения(пар) и имеющее энергию, полученную из выброшенного выхлопа(возвращаем в систему)- получаем другие характеристики расширения- выигрыш в использовании тепловой энергии- экономия топлива.
Ещё лучше- без воды, но поршень должен иметь возможность изменять(увеличивать) свою площадь по мере рабочего хода. Тогда можно с бОльшим КПД использовать энергию расширения стандартной смеси.
Т.к. закон изменения площади поршня имеет нелинейную зависимость, то такой поршень при нынешнем машиностроении невозможен.
Зато возможны рабочие циклы разной длины. Над этим неторопясь работают.
Кроме экспериментов- пока ничего.
Это лишь подтверждает факт- введение доп. рабочего тела в ДВС повышает его характеристики.
Это лишь подтверждает факт увеличения плотности основного рабочего тела - воздуха…
рабочего тела - воздуха…
Рабочее тело при расширении- уже не воздух, т.к. кислород реагирует при реакции горения. Там расширяется азот+СО2 и т.п. продукты горения.
Вводя пар улучшаем характеристики расширения. См. паровозы.
Можно ссылку на соответствующую литературу ? Или это Ваше личное понимание процесса ?
Это давно известно, т.к. атмосфера Земли состоит на 70% из азота, 21%- кислорода и остальных газов.
ru.wikipedia.org/wiki/���������_����#.D0.A1.D0.BE.…
Именно поэтому регулируют карбюраторы, чтобы не было “бедной” смеси, ибо обеднённая бензином смесь оставляет во время горения кислород. Кислород, соприкасаясь с нагретыми деталями мотора, окисляет их. См. школьный опыт “горение железной проволоки в среде кислорода.”
См. школьный опыт “горение железной проволоки в среде кислорода.”
А можно Вас попросить в рамках чисто школьной программы показать мне на практике как горит проволока в воздухе? Именнно в воздухе, ибо как она горит в кислороде я видел сам, нам в школе показывали. Кстати, Вы не помните как ее там поджигают?
Кстати, Вы не помните как ее там поджигают?
Это к чему?
Поговорить?
Это давно известно, т.к. атмосфера Земли состоит на 70% из азота, 21%- кислорода и остальных газов.
Вы меня очевидно не поняли. Меня интересует влияние впрыска воды в существующих ДВС, в тех же авиационных двигателях. Именно в плане парообразования.
Меня интересует влияние впрыска воды в существующих ДВС
Я писал о вводе пара в ДВС.
Впрыск воды в цилиндры- несколько другое.
При впрыске воды на преобразование тратится энергия. При вводе пара по упомянутой схеме(от тепла выхлопа)- энергия привносится(возвращается в систему), поэтому не тратится на парообразование.
При впрыске воды на преобразование тратится энергия.
А какая часть тепловой энергии тратится на собственно испарение и сколько успевает уйти на нагрев пара?
В любом случае это энергия сожжённого топлива. И в любом случае цилиндрам надо обеспечить некую (более-менее постоянную температуру) при этом избыток тепла всё равно останется.
Так не всё ли равно где именно будет взято тепло на испарение: непосредственно в цилиндре или в выхлопном коллекторе?
Так не всё ли равно где именно будет взято тепло на испарение: непосредственно в цилиндре или в выхлопном коллекторе?
Не всё равно.
Ибо в цилиндре смесь имеет конечные массу и объём. Соответственно- фиксированное количество энергии от сожжения топлива.
Выхлоп же- выбрасывается, т.е. в работе уже не участвует. Испаряя воду выхлопным теплом и направляя пар обратно в работу- исключаем неизбежную потерю тепла в цилиндре на испарение воды в пар, соответственно снижаем количество потребного бензина. Т.е. получается система с одним внешним тактом.
Собственно тема НИР-а была как раз в подтверждении возможности повышения характеристик уже существующих ДВС путём доработки.
Подтвердили.
По результатам были в дальнейшем разработаны: “парогазовая трансмиссия автомобиля”, “двигатель с раздельными рабочими тактами” и даже “ПОРОХОД”, т.е. двигатель на порохе.