Переделка двигателя из бензинового в компрессионный
октановое число, означающее скорость сгорания топлива.
Октановое число — показатель, характеризующий детонационную стойкость топлива (способность топлива противостоять самовоспламенению при сжатии).
Народ, хватит нападать на пацана, типа зачем тебе это,всё уже до тебя придумано, не страдай ерундой и т.д.
Много ли вы видели пацанов 16-ти лет, которые пытаются что то сделать своими руками? Пусть делает, творит, ошибается, снова делает, только так приобретается самое бесценное, что не купишь и в инете не найдёшь - опыт.
Иван, не обращай внимания на негативные посты, впитывай полезную информацию, успехов тебе.
Попробуйте калильные свечи. Такие применяют на дизелях…
Может я что-то упустил, но на дизелях в камере сгорания не применяются никакие свечи. Самовоспламенение происходит от быстрого изменения объема и, как следствие, возрастания температуры. Свечи используются не калильные а накаливания для подогрева топлива в магистрали. Про Запорожец не скажу - не знаю.
Поддержу предыдущего оратора. Топикстартер - молодец! Руки есть, голова есть. Теория есть в интернете - дерзай.
У бензина А80 цетановое число 30 (характеризует способность самовоспламенения от сжатия) у керосина 40.
Теоретически можно будет использовать дешевое топливо с высокой степенью сжатия, без какой либо детонации (воспламенение очаговое, а не локальное как в случае искровых свечей, делает почти невозможной детонацию), на тех же серийных компрессионных двигателях у топлива октановое число совсем низкое, при этом степень сжатия в пределах 14-18, а литровая мощность того же двигателя КМД 2.5 - 160 лс/л при 18000 об/мин.
И вообще в следствии повышенной степени сжатия эффективность таких двигателей выше чем обычных бензиновых.
Все это делается мной для проверки теории, двигатель потом легко перевести обратно на бензин.
Ну а первых запуск будет на топливе из 50% осветительного керосина и 50% бензина “галоша” который хорошо испаряется и имеет высокое цетановое число (на таком топливе неоднократно запускал компрессионные двигатели).
А так же для повышения цетанового числа собираюсь опробывать присадку - перекись ацетона (читал что использовалась для этих целей), только пока неизвестно растворится ли оно в топливе.
Сама присадка делается очень просто из ацетона, гидроперита и аккумуляторного электролита.
Может я что-то упустил, но на дизелях в камере сгорания не применяются никакие свечи.
для подогрева топлива в магистрали.
Ошибаетесь!!!Свечи накаливания дизельного двигателя устанавливают в камере сгорания или во впускном тракте.
А в магистрали ставятся проточные подогреватели топлива.
Ошибаетесь!!!Свечи накаливания дизельного двигателя устанавливают в камере сгорания или во впускном тракте.
Это видимо технологии недавние. Читал про такие разработки но не встречал.
Этим технологиям многим старше чем вам лет,похоже вы с луны свалились.Двигатели без свечей накаливания можно сейчас найти или в музее или какие то тракторные моторы у которых был бензиновый пускач.
Очень легко поднять свою самоотценку набрав в поисковике “свечи накаливания"и” проточные подогреватели топлива".думаю что все вопросы и сами собой отпадут.
Или написать топику в личку что бы вам всё обьяснил.парень толковый.
Свечи накаливания в дизелях необходимы для облегчения запуска холодного двигателя, перед стартом двигателя они разогреваются и при старте дизель (тоесть топливо) соприкоснувшись с ними быстрее испаряется и воспламеняется. после запуска и набора устойчивых оборотов система управления выключает накал свечей и далее процесс идет как прописал Disel (теория работы дизельного мотора).
На более ранних дизелях для разогрева свечей стояло простое временное реле.Потом начили ставить небольшой блок управления.Работал в связке с температурным датчиком.Первые несколько секунд,полный нагрев.Потом в зависимости от температуры прогрева в пол накала,до 30мин.В дополнение ко всему стали устанавливать проточный нагреватель.Обычно в топливном фильтре,тоже работает не всегда.Горячая солярка тоже не есть хорошо.Теряется мощность(собственно проверенно )
Это касается старых атмосферников.С турбиной чуть получше.Ну и совсем хорошо с интеркулером.
Мой грузовичёк до -18 ,20 заводится без свечей и подогрева.
Много чего пропустил,но для общего понятия понятно.
Касаемо скутеров.Сейчас модно ставить турбину.Просто зверь получается.
Всех с Новым Годом!!!
Что бы влепить турбину на 2т двигатель надо сильно изменять конструкция, ибо для наддува фаза выпуска должна быть несимметричной.
не надо ни чего менять и изменять.Что на двух,что на четырёх тактнике.
или так—
Ну влепить то можно что угодно, но коэффициент наполнения не будет больше 100% без резонатора, с резонатором немного больше, но эта турбина лишь улучшит продувку но давление в цилиндре не поднимется. И все это дополняется повышенным расходом.
тогда так—
Что то я там никакого компрессора не вижу тут.
И вообще на монтаж похоже.
Ох,не на том форуме сидите. турбины на скутер давно продаются,устанавливаются и ни кто не фырчит и лишних вопросов не задают.
И вообще на монтаж похоже.
Если я что то ставлю то должен хорошо знать принципы работы.
На данный момент я уверен что ставить турбину на стоковый 2т мотор неправильно, и весь избыток смеси улетит в трубу.
Флаг вам в руки .Дерзайте.Я ушёл .
Ну что товарищи, позор тем кто не верил и так далее.
Два дня ездил, ничего не развалилось, на керосине, на бензине, на чистой солярке, кароче ездит на всем. Эфира в топливо не надо, заводится с пол пинка если теплый, а для холодного пуска надо калильную свечу(не как на модельниках, а как на дизелях). детонация есть, но настроить реально, однако нужно притирать пару контр поршня лучше, не возвращается он из крайне нижнего положения под действием вспышки.
Два дня ездил
Поздравляю с успехом!
Восемнадцатикубовый компрессионный двигатель вдохновил не только unbendable. Посмотрите, что сделали буржуйские люди.www.practica.org/products/…/micro-diesel-engine/ Переведите страничку на русский язык. Несмотря на дурацкий машинный перевод, всё будет понятно. Высокая степень сжатия ещё не гарантия высокой эффективности. В двигателе с искровым зажиганием, при постоянном опережении, воспламенение происходит при одном и том же положении поршня относительно ВМТ. В компрессионном ДВС воспламенение смеси неодинаково. Одна вспышка может произойти за 2 мм до ВМТ, вторая за 1,5 мм до ВМТ, следующая за 3 мм и т. д. То же самое происходит и при калильном зажигании. Регулировка степени сжатия смещает воспламенение в более раннюю или позднюю сторону, но не делает его строго повторяемым, как при искровом зажигании. В модельных двигателях, компрессионное и калильное зажигание применяется только для упрощения и облегчения двигателя. Платой за эту простоту становится снижение КПД и соответственно, высокий расход топлива.
Так что искровое зажигание вовсе не глупость от большого ума, а насущная необходимость. Никакого практического смысла в переделке бензинового двигателя в компрессионный нет. Но разве важен смысл, когда хочется сделать что-то необычное, чего нет у других? Любому самолётчику ясна ненужность и бесперспективность компрессионного авиадвигателя большого обьёма. Но если у него на руках окажется пятидесятикубовый компрессионник, что он сделает? Правильно, попытается запустить! Ведь для многих на этом форуме ДВС - это прежде всего игрушка, а потом всё остальное. Он ведь как живой - дышит, пьёт, бьётся как сердце, капризничает, болеет, оживает. Это не бездушный электродвигатель, где достаточно только кнопку нажать…