Авиация в фотографиях
Первые катапульты. Много интересного.
Из личного архива. 1988 год. Где-то в небе над Брянской областью. Фотоаппарат “Смена -8М”. Качество какое есть…
Уникальный самолет.
В 1967 году генеральному конструктору Мясищеву было поручено создать высотный дозвуковой самолет, который мог разрушать американские аэростаты на большой высоте и собирать разведданные. Этот проект назывался «Тема 34». После долгих поисков был создан специальный и уникальный профиль крыла, который мог обеспечить высотный полет в атмосфере. Самолет построен по инновационной двухлучевой схеме. М-17 можно было планировать с высоты 1 км. на расстоянии 30 км, потолок 21 ,5 км. Первый полет М-17 (борт 17401) состоялся 26 мая 1982 года. Всего на М-17 “Стратосфера” было установлено 25 мировых рекордов высоты, скорости и скорости набора высоты для самолетов весом 16-20 тонн с одним турбореактивным двигателем. Всего изготовлено 3 шт.
Окраина Монино. Размах крыла 40 м.
Обтекание различных профилей. Визуализация. 38 год однако.
М-17 “Стратосфера”
Последнее фото - это уже М-55 «Геофизика». Вместо одного ТРД РД-36-51В установлено два ТРДД Д-30-10В. Плюсом еще 16 мировых рекордов.
Был на базе М-55 еще такой проект с челноком С-ХХ1
Что то размер челнока вызывает сомнение. Где бак с топливом ? Кабина с двигателем. Представьте размер бака у шаттла. Ну или Пегас или launcher one. Скорее это рисунок художника фантаста.
Причем здесь Шаттл? Разные задачи…www.iki.rssi.ru/seminar/tarusa2003/kost.htm
Был еще такой проект М55РД www.airwar.ru/enc/xplane/m55rd.html
zen.yandex.ru/…/737max-tainstvennaia-mcas-i-rekome…
Похоже, что эти косяки были у Боинга давно.
Похоже, что эти косяки были у Боинга давно.
Не давно, а недавно. Начало эксплуатации макса 22 мая 2017 года. Еще и 2-х лет не прошло.
Эта проблема имеет давние корни
Не знаете не говорите пожалуйста.
Последний пункт да имеет сходство с катастрофой в Эфиопии. А первых два абсолютно нет. Вы бы еще катастрофу Ан-148 сюда притянули. Там тоже самолет в пике вошел. Так что проблемы у Антонова тоже такие же как у Боинга. 😉
Данных по эфиопской катастрофе объективных нет в общем доступе пока. Есть только предположения и сходство ситуации. Расследование только началось.
Катастрофы в Ростове и Казани имеют только внешнее траекторное сходство и произошли на других этапах полета. Причины абсолютно разные.
Вы бы хотя бы внимательно прочитали и разобрались в том что пишет Денис.
На Эн-Джишках нет системы которая предположительно создала катастрофическую ситуацию. Она есть только на Максах.
Не знаете не говорите пожалуйста.
Приятно поговорить со знающим человеком.
На Эн-Джишках нет системы которая предположительно создала катастрофическую ситуацию.
Софта может и нет, а причина - конский кабрирующий момент от двигателей есть.
Авионикой пытались лечить этот дефект, но неудачно…
На последнем фото турель, снятая с СБ, использовалась для обороны аэродрома. Ленинградский фронт, осень 1941.
Софта может и нет, а причина - конский кабрирующий момент от двигателей есть.
Опять мимо. Момент есть и он не конский. Он нормальный как и у других производителей самолетов с двигателями под крылом. Он даже на Ан-24 присутствует и прилично при уходе на второй круг. А по поводу катастроф в Казани и Дубаи Вас не наводит на мысли, что начиная с 1997 года (начало эксплуатации NG), за более чем 20 лет, никто не парился с этим моментом, и вдруг после Казани и Ростова все резко в том числе и Вы запарились, и он вдруг стал конским.
Не проповедуйте принцип ОБС - “одна бабка сказала” и не читайте советских газет перед обедом.
Не проповедуйте принцип ОБС - “одна бабка сказала” и не читайте советских газет перед обедом.
Позвольте мне самому решать, что читать…
www.aex.ru/fdocs/1/2019/3/20/30195/
Позвольте мне самому решать, что читать…
www.aex.ru/fdocs/1/2019/3/20/30195/
командир судна индийского происхождения Бхавье Сунейя попросил второго пилота проверить справочное руководство, которое содержит инструкции для внештатных ситуаций. Тот пролистал инструкцию и не смог найти решение проблемы. Тогда к изучению справочника приступил сам командир
после катастрофы Boeing 737 два профсоюза пилотов США обратили внимание на то, что принципы работы MCAS недостаточно прописаны в их инструкциях и не прорабатываются на тренировках.
я не специалист, но специалист пишет, что достаточно действовать по инструкции
Замечу, что до фатального полета индонезийского борта аналогичная ситуация случилась на том же самом самолете, но с другим экипажем. Те справились, применив стандартные действия по памяти, которые предписывается знать наизусть и выполнять в случае непроизвольной перекладки стабилизатора.
Позвольте мне самому решать, что читать…
www.aex.ru/fdocs/1/2019/3/20/30195/
Ваша проблема в том что до сих пор Вы не понимаете для чего создана MCAS. Она не устраняет ваш “конский” кабрирующий момент при максимальной тяге двигателей, судя из того что пишут и разговаривая с пилотами кто уже прошел “дифференс” на Макс и летает на нем в РФ, а также прочитав сервисный бюллетень Боинга и Airworthness Directive от ФАА. Она заменяет более древний “пушер”, если вы знаете что это такое.
Пишу так потому что точного описания всех функций данной системы до сих пор нет в AFM, как и нет действий для экипажа в QRH. А это как понимаете первоисточники для тех кто связан с летной эксплуатацией.
Проблема боинга на данный момент только одна - он всунул в самолет что-то и не посчитал нужным довести до всего мира что это новое работает так-то и неисправности надо устранять в полете так-то.
Сама система кстати задумана нормально и работает тоже правильно, но не в случае отказов в ней самой.
Статья которую вы мне показали, лишний раз меня только в этом убедила. А всякие эксперты типа Толбоева, конструктора с Бе-200 (при чем здесь он если это Боинг) очень сомнительный источник.
Опять же нет никакой официальной информации почему произошла вторая катастрофа. Есть только сходство и предположения (опять же от кого).
Я вам уже писал что катастрофа в Эфиопии произошла по той же причине что и Ан-148. Переубедите меня. Но только ссылками на официальное заключение. А так они одинаковы. Упали оба после взлета войдя в пике.
А читать Ваше право что угодно - подтверждаю. Можете еще к экстрасенсам обратиться и шаманам для установления причин катастрофы. 😉
я не специалист, но специалист пишет, что достаточно действовать по инструкции
Если она есть. А если ее нет, то обращаемся в описание ее работы и логику ее работы и на основании этого приходим к решению как бороться с отказом (о чем и пишет Денис и знают уже все другие пилоты). Это интуитивно произошло с первым индонезийским экипажем накануне и они посадили самолет.
Ваша проблема в том
А ваша - в полном отсутствии культуры вести полемику.
А ваша - в полном отсутствии культуры вести полемику.
Ну когда достойные аргументы заканчиваются переходят на личные недостатки оппонента. 😉
когда достойные аргументы заканчиваются
“Достойные аргументы” - ссылка на достоверный источник, а “личные недостатки”, в некоторых случаях могут быть приимуществом, смотря по каким критериям их расценивать. Тем более, что сдесь не спор идет, а обмен информацией о событиях с не до конца выявленными обстоятельствами. Извините за вмешательство.