Авиация в фотографиях
Вывод : Дизайнер - Творец . И если под его проект нужно будет закупить 5-координатный станок ЧПУ , или сварить новую марку поролона - я это сделаю . Качественно , в срок , и беспрекословно .
Счастливые люди с Вами работали!
Нам-бы такого главного…
По вопросу эстетики в работе авиаконструктора
Приведу цитату из моей любимой книги
“Рядом с Сухим”
Воспоминания авиаконструктора
Самойлович О.С.
royallib.com/read/…/ryadom_s_suhim.html#0
“Вспоминается еще один эпизод, касающийся истории самолета Т-4. Однажды Бондаренко пошел к П. О. с очередной редакцией общего вида (3 проекции самолета) Т-4. Он вернулся и показал общий вид, на котором рукой П. О., был нарисован форкиль, до того на чертеже отсутствовавший. Были и другие замечания. Я сказал Бондаренко: “Все замечания учти, а форкиль сотри”. Через несколько дней Бондаренко возвращается от П. О.: “Все согласовано, кроме форкиля. Он его опять нарисовал”. Я опять: “Сотри”. В конце концов меня к себе вызвал П. О. и сказал: “Олег Сергеевич, почему вы отказываете мне, Генеральному конструктору, в праве определить конфигурацию форкиля?” Дело в том, что каждый Генеральный конструктор имел свой “почерк”: по конфигурации форкиля можно было сразу определить, какой фирме принадлежит самолет. Так вот Сухой хотел сохранить конфигурацию форкиля, принятую им на самолетах С-1 и Т-1. Я стал приводить, на мой взгляд, веские доводы: конструкция у нас из титана… титан очень плохо формуется… то, что вы предлагаете, означает формовку двух панелей с последующей сваркой по передней кромке… не будет чистой поверхности и т. д. и т.п. П. О. меня внимательно выслушал, а потом сказал: “Олег Сергеевич, я прекрасно понимаю ваши доводы, в принципе - я с ними согласен. Но почему вы не хотите пойти мне навстречу и сделать так, как я хочу”. Мне стало стыдно, это был еще один урок для меня.”
И да , и нет . 17 лет был Главным конструктором ведущей фабрики России . Насмотрелся и наелся - всякого . Вывод : Дизайнер - Творец . И если под его проект нужно будет закупить 5-координатный станок ЧПУ , или сварить новую марку поролона - я это сделаю . Качественно , в срок , и беспрекословно . Я - конструктор . Я - воплощаю в жизнь идеи дизайнера . И никогда я их на производство - не пускал . И уж тем более - сопроматом и термехом - не грузил . Это - моя зона ответственности . И я сделаю всё , что эти наркоманы в малиновых беретах с перьями - нарисуют . У каждого - свой путь .
Как раз это, я и имел ввиду. Почему я вообще заморочился с этим постом. Я не увидел ничего хорошего (с моей точки зрения как авиаконструктора, конечно бывшего) в том рисунке.
Я не увидел ничего хорошего
Если вы прочитали сообщение под этим рисунком, то узнали, что новый турбопроп будет иметь фюзеляж во многом сходный с Эмбраер E175-E2
Проблема шума у турбопропов стоит довольно остро, и если эта проблема будет решена хотя бы для пассажиров - уже неплохо.
Есть плюсы и в аэродинамике - чистое крыло имеет выше качество. А то, что оно и часть фюзеляжа за крылом не обдуваются струей от винта тоже в плюс экономичности.
размещение двигателей в хвосте самолета идея далеко не новая.
все плюсы подобного решения изучены вдоль и поперек.
но один минус может поставить крест на всех плюсах, большая масса сосредоточенная далеко от центра масс ).
возможно поэтому в настоящее время такие решения используют преимущественно в бизнес-джетах.
все естественно ИМХО.
но один минус может поставить крест на всех плюсах, большая масса сосредоточенная далеко от центра масс
Эта проблема решается на раз компоновкой. А вот для самолетов с двигателями на крыле очень большой минус это разворачивающий момент при отказе одного из них. Тогда как при расположении двигателей в хвостовой части этот момент практически минимизируется.
Кстати на крыле двигатель тоже создает разнос масс. Это же не ту-104.
разворачивающий момент при отказе одного из них.
при этом все двухдвигательные самолеты прекрасно летают на одном двигателе.
при этом все двухдвигательные самолеты прекрасно летают на одном двигателе.
Да летают прекрасно после того как скомпенсировали отказ. Но если прощелкать реакцию на разворот то хреново будет. Особенно на турбовинтовых и если не зафлюгировали.
“прощелкать” можно и на двух
и про винтовые вроде никто не говорил )
и про винтовые вроде никто не говорил )
Да что-вы!
Бразильцы показали концепцию турбовинтового самолета
Если вы прочитали сообщение под этим рисунком, то узнали, что новый турбопроп
И потом ваш пост:
размещение двигателей в хвосте самолета идея далеко не новая.
все плюсы подобного решения изучены вдоль и поперек.
Ваш пост касался высказывания о новом турбопропе бразильцев.😉😃
Про реактивные вроде как не указано.
Турбовинтовые с двигателем на крыле наиболее часто встречаются. У некоторых даже толкающие винты. )
Кстати концепция не нова. Какое-то наше КБ уже эту идею пыталось вставить на обозрение с винтовентиляторными движками. Вроде это был Як-142. Но не поручусь за память
но один минус может поставить крест на всех плюсах, большая масса сосредоточенная далеко от центра масс
Эта проблема в аэрофлоте 80-х годов и начала 90-х решалась административным путем, к примеру, при посадке пассажиров в АН-24, требовалось в обязательном порядке сначала загрузить носовой грузовой отсек (в то время пассажиры добирались до самолета со своим багажом) и только потом “дежурный по посадке” разрешал пассажирам пройти в салон (не более 6 человек за раз) рассадка всегда начиналась не по номерам в билете а “С НАЧАЛА САЛОНА” и по мере загрузки самолета естественным образом подходила к концу во всех смыслах.
Я лично видел АН-24 севший на #опу, и поверьте, это очень проблемная ситуация. Если все испугавшись сбегут из хвоста то самолет падает и пробивает носовой стойкой в кабину пилотов.
А вот для самолетов с двигателями на крыле очень большой минус это разворачивающий момент при отказе одного из них
Ваша правда. По всей видимости катастрофа ИЛ-112 произошла из-за отказа автоматической (скорее всего и ручной тоже) системы флюгирования винтов поврежденного двигателя. На малой скорости самолет скрутило без малейшей надежды на парирование…
Ваш пост касался высказывания о новом турбопропе бразильцев.
да и я не отказываюсь от своих слов.
размещение двигателей в хвосте самолета идея далеко не новая.
все плюсы подобного решения изучены вдоль и поперек.
поэтому производители самолетов стали размещать двигатели под крылом )).
и речь шла о реактивных двигателях, нет ??
до сих пор, винтовые двигатели в хвосте только на картинках.
Эта проблема решается на раз компоновкой.
а вот тут возникает вторая трудность такой компоновки,
кроме ЦТ есть еще аэродинамический фокус самолета.
и еще насчет компоновки, что бы не перевешивало при загрузке и выгрузке, про четвертую стойку шасси не забыли ?
На малой скорости самолет скрутило без малейшей надежды на парирование…
я бы не стал делать выводы. после начала пожара самолет еще долго совершал прямолинейный полет,
вряд ли экипаж не пытался погасить пожар, да и ЕМНИП предписывается останавливать горящий двигатель (но могу ошибаться).
есть мнение, что пожаром была повреждена гидравлика механизации крыла, которая уже была выпущена
и это привело к возврату правого закрылка в полетное положение потоком воздуха.
я в этом вопросе не специалист, но сомневаюсь, что плоскости ставятся на замок после выпуска.
рассадка всегда начиналась не по номерам в билете а “С НАЧАЛА САЛОНА”
Это было только при неполной загрузке салона. Не всегда багажник был полон и при этом посадка уже заканчивалась даже если было 48. пассажиров.
а вот тут возникает вторая трудность такой компоновки,
кроме ЦТ есть еще аэродинамический фокус самолета.
Ничего трудного. Очень много самолетов с двигателями в хвосте. Фокус тут играет вообще незначительную роль поскольку изначально все гражданские ВС по номам летной годности проектруются с определенным запасом устойчивости. Иначе сертификат типа не получить.
Хвостовая стой ка только у ил-62. Единственный случай. Ну может про другие я просто не знаю.
и это привело к возврату правого закрылка в полетное положение потоком воздуха.
Сомнитльно. Система фиксации закрылков при несинхронном выпуске или уборке не гидравлическая. Она не должна была дать закрылку убраться.
Скорее друнгая версия. двигатель может работать при пожаре. В этом случае его выключаюют по команде… Пока он у них горел и работал они летели нормально. Как дали команду на выключение и флюгирование тут все и произошло. Двигатель не флюгернулся из-за повреждений и не удержали от разворота и кренения.
Ничего трудного. Очень много самолетов с двигателями в хвосте.
среди новых и относительно больших, бизнес-джеты не в счет, их реально мало.
при этом у всех, разработанных ранее очень длинная передняя часть и это не только для сдвига центра тяжести.
Хвостовая стой ка только у ил-62.
видел еще на каком то Боинге (ЕМНИП), у Тушки хвост короче и двигателей всего три ).
но зато как мало “кайфа” сидеть ближе к хвосту самолета, особенно на взлете.
Скорее друнгая версия. двигатель может работать при пожаре.
версий может быть много, а журналисты они такие ).
Цитата HS125: “Сомнитльно. Система фиксации закрылков при несинхронном выпуске или уборке не гидравлическая. Она не должна была дать закрылку убраться.”
Я понимаю, что пошел оффтоп, но уж очень интересная тема. Действительно, чем фиксируются подобные элементы (управляемые гидроприводом)?
Вообще, в с-мах управления гидроцилиндрами используется т.н гидрозамок. Работает так: при включении насоса, часть жидкости своим давлением открывает специальный клапан и весь поток от насоса идет в полость цилиндра. Насос отключился- давление на клапане пропало- клапан закрылся-гидроцилиндр замкнут и неподвижен. Можно слить всю жидкость, снять насос, оторвать шланги, но цилиндр так и останется в прежнам положении.
Но есть нюанс: если цилиндр (или любой исп. механизм) соединен с гидрозамком через шланг или трубку, то повреждение этой магистрали приведет к разгерметизации цилиндра и внешнее воздействие изменит его положение.
Просто, может кто знает, в самолетных системах как-то решают такую проблему? Например, установка замка на каждом входе в гидроцилиндр в неразрушаемом корпусе.
управления гидроцилиндрами используется т.н гидрозамок.
Закрылки многих самолетов выдвигаются не гидроцилиндрами (хотя может я не все знаю). Они выдвигаются по винтовому механизму. По крутящемуся валу двигаются гайки соединенные с закрылками. Таким образом обеспечивается синхронность выпуска. Вращать вал выпуска закрылков может как гидромотор, так и электромотор. В случае рассогласования углов выпуска (а на самом деле длина хода гайки по винтовому валу) Специальная система останавливает выпуск. При этом убрать закрылки тоже нельзя.
Это где нибудь применили?
давление на клапане пропало- клапан закрылся-гидроцилиндр замкнут и неподвижен. Можно слить всю жидкость, снять насос, оторвать шланги, но цилиндр так и останется в прежнам положении.
Называется обратный или отсечный клапан. Их полно в гидросистемах. В основном для легкости снятия блоков на ремонт. В этом случае не надо сливать всю жидкость из гидросистемы. Еще их ставят в жизненно-важных магистралях самолетов чтобы исключить потерю жидкости при течи.
при этом у всех, разработанных ранее очень длинная передняя часть и это не только для сдвига центра тяжести.
Для анализа возьмите и сравните длину фюзеляжа DC-9 и MD-88 (MD-87) и B-717. Никакой проблемы там нет. У первых ДиСи-9 фюзеляж короткий. ЭмДишка это модификация ДиСи-9. Увеличили длину фюза для повышения пассажировместимости. Боинг 717 имеет короткий фюзеляж и это тоже модификация ДиСи-9.
Из современных возьмите для анализа Эмбраер-135 и 145. Длина фюза у них разная. Все урегулировано компоновкой. Вес двигателей для обоих модификаций одинаков.
Закрылки многих самолетов выдвигаются не гидроцилиндрами (хотя может я не все знаю). Они выдвигаются по винтовому механизму. По крутящемуся валу двигаются гайки соединенные с закрылками. Таким образом обеспечивается синхронность выпуска. Вращать вал выпуска закрылков может как гидромотор, так и электромотор. В случае рассогласования углов выпуска (а на самом деле длина хода гайки по винтовому валу) Специальная система останавливает выпуск.
то есть при пожаре такой узел разрушается одним из последних ? Это я к тому, что если в ИЛе и выгорела проводка в крыле, то механизация крыла все равно осталась в положении, соответствующем нормальному полету и так резко опрокинуть самолёт в тот момент не могла?
то есть при пожаре такой узел разрушается одним из последних ?
Ну гарантировать я этого не могу, но в основном так.
версий может быть много, а журналисты они такие ).
Я не очень верю журналистам. Моих знаний порой хватает делать предположения и без них. В СМИ мне только интересна фактическая информация.
Если посмотреть на видео катастрофы, то можно разобрать что правый винт все время вращается с большой скоростью. Соответственно он не зафлюгировался (зафлюгированный винт крутится медленно). Отсюда большая отрицательная тяга и разворачивающий момент с кренением. Пока горящий двигатель работал, он тянул и самолет летел. Перед началом кренения и далее вроде можно разобрать что лопасти мелькают. При работающем двигателе их не видно. Это говорит что движок выключили и он начал авторотировать. Авторотация будет если винт не зафлюгировался.
на видео я лично увидел, что сначала самолет начал валиться по крену и только потом его начало разворачивать по курсу.
но такое поведение самолета могло быть обусловлено в том числе и попытками экипажа выровнять крен.
а вот чем он был вызван, в отсутствии информации со средств объективного контроля, останется гаданием на кофейной гуще.
В СМИ мне только интересна фактическая информация.
в СМИ нет “фактической информации”, ее там нет совсем, именно это я Вам пытаюсь донести.
Не забывайте что близкая компоновка двигателей в хвосте имеет и такой недостаток как взаимное повреждение двигателей в случае разрушения одного из них. И такое реально было. На Ил-62 и Ту-154. То же самое при пожаре в хвостовом отсеке. Это помимо увеличения массы конструкции что связано с увеличением расстояния от двигателей как элементов создающих тягу и имеющих вес до крыла элемента потребляющего большую часть этой самой тяги и создающей подъемную силу противодействующую в том числе и весу двигателей. А чем длиннее передающие усилия элементы конструкции тем они тяжелее.