Авиация в фотографиях

HS125
Гена_Большой:

но один минус может поставить крест на всех плюсах, большая масса сосредоточенная далеко от центра масс

Эта проблема решается на раз компоновкой. А вот для самолетов с двигателями на крыле очень большой минус это разворачивающий момент при отказе одного из них. Тогда как при расположении двигателей в хвостовой части этот момент практически минимизируется.

Кстати на крыле двигатель тоже создает разнос масс. Это же не ту-104.

Гена_Большой
HS125:

разворачивающий момент при отказе одного из них.

при этом все двухдвигательные самолеты прекрасно летают на одном двигателе.

HS125
Гена_Большой:

при этом все двухдвигательные самолеты прекрасно летают на одном двигателе.

Да летают прекрасно после того как скомпенсировали отказ. Но если прощелкать реакцию на разворот то хреново будет. Особенно на турбовинтовых и если не зафлюгировали.

Гена_Большой

“прощелкать” можно и на двух
и про винтовые вроде никто не говорил )

HS125
Гена_Большой:

и про винтовые вроде никто не говорил )

Да что-вы!

Concord:

Бразильцы показали концепцию турбовинтового самолета

Concord:

Если вы прочитали сообщение под этим рисунком, то узнали, что новый турбопроп

И потом ваш пост:

Гена_Большой:

размещение двигателей в хвосте самолета идея далеко не новая.
все плюсы подобного решения изучены вдоль и поперек.

Ваш пост касался высказывания о новом турбопропе бразильцев.😉😃
Про реактивные вроде как не указано.

Турбовинтовые с двигателем на крыле наиболее часто встречаются. У некоторых даже толкающие винты. )

Кстати концепция не нова. Какое-то наше КБ уже эту идею пыталось вставить на обозрение с винтовентиляторными движками. Вроде это был Як-142. Но не поручусь за память

vраn
Гена_Большой:

но один минус может поставить крест на всех плюсах, большая масса сосредоточенная далеко от центра масс

Эта проблема в аэрофлоте 80-х годов и начала 90-х решалась административным путем, к примеру, при посадке пассажиров в АН-24, требовалось в обязательном порядке сначала загрузить носовой грузовой отсек (в то время пассажиры добирались до самолета со своим багажом) и только потом “дежурный по посадке” разрешал пассажирам пройти в салон (не более 6 человек за раз) рассадка всегда начиналась не по номерам в билете а “С НАЧАЛА САЛОНА” и по мере загрузки самолета естественным образом подходила к концу во всех смыслах.
Я лично видел АН-24 севший на #опу, и поверьте, это очень проблемная ситуация. Если все испугавшись сбегут из хвоста то самолет падает и пробивает носовой стойкой в кабину пилотов.

HS125:

А вот для самолетов с двигателями на крыле очень большой минус это разворачивающий момент при отказе одного из них

Ваша правда. По всей видимости катастрофа ИЛ-112 произошла из-за отказа автоматической (скорее всего и ручной тоже) системы флюгирования винтов поврежденного двигателя. На малой скорости самолет скрутило без малейшей надежды на парирование…

Гена_Большой
HS125:

Ваш пост касался высказывания о новом турбопропе бразильцев.

да и я не отказываюсь от своих слов.

Гена_Большой:

размещение двигателей в хвосте самолета идея далеко не новая.
все плюсы подобного решения изучены вдоль и поперек.

поэтому производители самолетов стали размещать двигатели под крылом )).
и речь шла о реактивных двигателях, нет ??
до сих пор, винтовые двигатели в хвосте только на картинках.

HS125:

Эта проблема решается на раз компоновкой.

а вот тут возникает вторая трудность такой компоновки,
кроме ЦТ есть еще аэродинамический фокус самолета.
и еще насчет компоновки, что бы не перевешивало при загрузке и выгрузке, про четвертую стойку шасси не забыли ?

vраn:

На малой скорости самолет скрутило без малейшей надежды на парирование…

я бы не стал делать выводы. после начала пожара самолет еще долго совершал прямолинейный полет,
вряд ли экипаж не пытался погасить пожар, да и ЕМНИП предписывается останавливать горящий двигатель (но могу ошибаться).

есть мнение, что пожаром была повреждена гидравлика механизации крыла, которая уже была выпущена
и это привело к возврату правого закрылка в полетное положение потоком воздуха.
я в этом вопросе не специалист, но сомневаюсь, что плоскости ставятся на замок после выпуска.

HS125
vраn:

рассадка всегда начиналась не по номерам в билете а “С НАЧАЛА САЛОНА”

Это было только при неполной загрузке салона. Не всегда багажник был полон и при этом посадка уже заканчивалась даже если было 48. пассажиров.

Гена_Большой:

а вот тут возникает вторая трудность такой компоновки,
кроме ЦТ есть еще аэродинамический фокус самолета.

Ничего трудного. Очень много самолетов с двигателями в хвосте. Фокус тут играет вообще незначительную роль поскольку изначально все гражданские ВС по номам летной годности проектруются с определенным запасом устойчивости. Иначе сертификат типа не получить.
Хвостовая стой ка только у ил-62. Единственный случай. Ну может про другие я просто не знаю.

Гена_Большой:

и это привело к возврату правого закрылка в полетное положение потоком воздуха.

Сомнитльно. Система фиксации закрылков при несинхронном выпуске или уборке не гидравлическая. Она не должна была дать закрылку убраться.

Скорее друнгая версия. двигатель может работать при пожаре. В этом случае его выключаюют по команде… Пока он у них горел и работал они летели нормально. Как дали команду на выключение и флюгирование тут все и произошло. Двигатель не флюгернулся из-за повреждений и не удержали от разворота и кренения.

Гена_Большой
HS125:

Ничего трудного. Очень много самолетов с двигателями в хвосте.

среди новых и относительно больших, бизнес-джеты не в счет, их реально мало.
при этом у всех, разработанных ранее очень длинная передняя часть и это не только для сдвига центра тяжести.

HS125:

Хвостовая стой ка только у ил-62.

видел еще на каком то Боинге (ЕМНИП), у Тушки хвост короче и двигателей всего три ).
но зато как мало “кайфа” сидеть ближе к хвосту самолета, особенно на взлете.

HS125:

Скорее друнгая версия. двигатель может работать при пожаре.

версий может быть много, а журналисты они такие ).

makSSim

Цитата HS125: “Сомнитльно. Система фиксации закрылков при несинхронном выпуске или уборке не гидравлическая. Она не должна была дать закрылку убраться.”
Я понимаю, что пошел оффтоп, но уж очень интересная тема. Действительно, чем фиксируются подобные элементы (управляемые гидроприводом)?
Вообще, в с-мах управления гидроцилиндрами используется т.н гидрозамок. Работает так: при включении насоса, часть жидкости своим давлением открывает специальный клапан и весь поток от насоса идет в полость цилиндра. Насос отключился- давление на клапане пропало- клапан закрылся-гидроцилиндр замкнут и неподвижен. Можно слить всю жидкость, снять насос, оторвать шланги, но цилиндр так и останется в прежнам положении.
Но есть нюанс: если цилиндр (или любой исп. механизм) соединен с гидрозамком через шланг или трубку, то повреждение этой магистрали приведет к разгерметизации цилиндра и внешнее воздействие изменит его положение.
Просто, может кто знает, в самолетных системах как-то решают такую проблему? Например, установка замка на каждом входе в гидроцилиндр в неразрушаемом корпусе.

HS125
makSSim:

управления гидроцилиндрами используется т.н гидрозамок.

Закрылки многих самолетов выдвигаются не гидроцилиндрами (хотя может я не все знаю). Они выдвигаются по винтовому механизму. По крутящемуся валу двигаются гайки соединенные с закрылками. Таким образом обеспечивается синхронность выпуска. Вращать вал выпуска закрылков может как гидромотор, так и электромотор. В случае рассогласования углов выпуска (а на самом деле длина хода гайки по винтовому валу) Специальная система останавливает выпуск. При этом убрать закрылки тоже нельзя.

Гена_Большой:

Это где нибудь применили?

makSSim:

давление на клапане пропало- клапан закрылся-гидроцилиндр замкнут и неподвижен. Можно слить всю жидкость, снять насос, оторвать шланги, но цилиндр так и останется в прежнам положении.

Называется обратный или отсечный клапан. Их полно в гидросистемах. В основном для легкости снятия блоков на ремонт. В этом случае не надо сливать всю жидкость из гидросистемы. Еще их ставят в жизненно-важных магистралях самолетов чтобы исключить потерю жидкости при течи.

Гена_Большой:

при этом у всех, разработанных ранее очень длинная передняя часть и это не только для сдвига центра тяжести.

Для анализа возьмите и сравните длину фюзеляжа DC-9 и MD-88 (MD-87) и B-717. Никакой проблемы там нет. У первых ДиСи-9 фюзеляж короткий. ЭмДишка это модификация ДиСи-9. Увеличили длину фюза для повышения пассажировместимости. Боинг 717 имеет короткий фюзеляж и это тоже модификация ДиСи-9.

Из современных возьмите для анализа Эмбраер-135 и 145. Длина фюза у них разная. Все урегулировано компоновкой. Вес двигателей для обоих модификаций одинаков.

makSSim
HS125:

Закрылки многих самолетов выдвигаются не гидроцилиндрами (хотя может я не все знаю). Они выдвигаются по винтовому механизму. По крутящемуся валу двигаются гайки соединенные с закрылками. Таким образом обеспечивается синхронность выпуска. Вращать вал выпуска закрылков может как гидромотор, так и электромотор. В случае рассогласования углов выпуска (а на самом деле длина хода гайки по винтовому валу) Специальная система останавливает выпуск.

то есть при пожаре такой узел разрушается одним из последних ? Это я к тому, что если в ИЛе и выгорела проводка в крыле, то механизация крыла все равно осталась в положении, соответствующем нормальному полету и так резко опрокинуть самолёт в тот момент не могла?

HS125
makSSim:

то есть при пожаре такой узел разрушается одним из последних ?

Ну гарантировать я этого не могу, но в основном так.

Гена_Большой:

версий может быть много, а журналисты они такие ).

Я не очень верю журналистам. Моих знаний порой хватает делать предположения и без них. В СМИ мне только интересна фактическая информация.

Если посмотреть на видео катастрофы, то можно разобрать что правый винт все время вращается с большой скоростью. Соответственно он не зафлюгировался (зафлюгированный винт крутится медленно). Отсюда большая отрицательная тяга и разворачивающий момент с кренением. Пока горящий двигатель работал, он тянул и самолет летел. Перед началом кренения и далее вроде можно разобрать что лопасти мелькают. При работающем двигателе их не видно. Это говорит что движок выключили и он начал авторотировать. Авторотация будет если винт не зафлюгировался.

Гена_Большой

на видео я лично увидел, что сначала самолет начал валиться по крену и только потом его начало разворачивать по курсу.
но такое поведение самолета могло быть обусловлено в том числе и попытками экипажа выровнять крен.
а вот чем он был вызван, в отсутствии информации со средств объективного контроля, останется гаданием на кофейной гуще.

HS125:

В СМИ мне только интересна фактическая информация.

в СМИ нет “фактической информации”, ее там нет совсем, именно это я Вам пытаюсь донести.

dima043

Не забывайте что близкая компоновка двигателей в хвосте имеет и такой недостаток как взаимное повреждение двигателей в случае разрушения одного из них. И такое реально было. На Ил-62 и Ту-154. То же самое при пожаре в хвостовом отсеке. Это помимо увеличения массы конструкции что связано с увеличением расстояния от двигателей как элементов создающих тягу и имеющих вес до крыла элемента потребляющего большую часть этой самой тяги и создающей подъемную силу противодействующую в том числе и весу двигателей. А чем длиннее передающие усилия элементы конструкции тем они тяжелее.

HS125
Гена_Большой:

в СМИ нет “фактической информации”, ее там нет совсем, именно это я Вам пытаюсь донести.

У Вас свое мнение у меня свое. Та же катастрофа в Палане. По тому что было в сми за первые дни уже предположение вырисовывалось. А когда слили выписку из радиосвязи, стало еще понятнее. Хочешь не хочешь а сливы происходят. Нужно только уметь зерно оттуда выбрать.
Даже фото места катастрофы много о чем говорят.

Как пример тот же Ил-112. Случайное видео может навести на многие мысли. Видео же тоже в сми, а не на почту нам присылают.

Гена_Большой:

начал валиться по крену и только потом его начало разворачивать по курсу.

На Ан-24 первое действие при отказе двигателя - " удержать от крена и разворота". Не забывайте что обдув от винта создает доп. подъемную силу. А разворачивающий момент скольжение на крыло с работающим двигателем.
Следующее действие - “зафлюгировать винт если не произошло автоматического флюгирования”.

По поводу авторотации. Катастрофа Ан-24 в Бугульме Быковского ОАО. Почитайте. Там даже отказа двигателя не было. Неисправность датчика автофлюгера. Несвоевременность действий экипажа привела к катастрофе даже с зафлюгированным винтом.

Алексей_000
Concord:

Как вы относитесь к возрождению Ил-96?

А вы как думаете…?
Конечно строго положительно !!!
Или надо у боинга покупать ?
В конце статьи по вашей ссылке - самый главный аргумент !!!

Concord
Алексей_000:

В конце статьи по вашей ссылке - самый главный аргумент !!!

Всего немногим более 10 лет назад:
“В 2009 году министр промышленности и торговли Виктор Христенко принял решение о снятии с производства пассажирского самолёта Ил-96-300 в ближайшие годы[16], так как лайнер не способен конкурировать с новейшими дальнемагистральными пассажирскими самолётами компаний Боинг и Эйрбас.”
ru.wikipedia.org/wiki/Ил-96

И вот задачи конкуренции с западными производителями более не актуальны и Ил-96 снова востребован?
Что-то ни одна наша авиакомпания за ним в очередь не стоит.
Двигателей для двухмоторной модификации Ил-96 в России нет, а без них он просто “истребитель керосина”.
Да и спроектировать новое крыло под два мотора - это равноценно созданию нового самолета.

HS125
Concord:

Двигателей для двухмоторной модификации Ил-96 в России нет, а без них он просто “истребитель керосина”.

А точно ли так? Может он на 4 сжигает столько сколько другие на двух. Это надо статистику сравнивать. А лучше удельный расход на пассажиро-километр.
Зато при 4 двигателях можно чхать на EDTO, что на 2-х двигательных низя.