Авиация в фотографиях
разворачивающий момент при отказе одного из них.
при этом все двухдвигательные самолеты прекрасно летают на одном двигателе.
при этом все двухдвигательные самолеты прекрасно летают на одном двигателе.
Да летают прекрасно после того как скомпенсировали отказ. Но если прощелкать реакцию на разворот то хреново будет. Особенно на турбовинтовых и если не зафлюгировали.
“прощелкать” можно и на двух
и про винтовые вроде никто не говорил )
и про винтовые вроде никто не говорил )
Да что-вы!
Бразильцы показали концепцию турбовинтового самолета
Если вы прочитали сообщение под этим рисунком, то узнали, что новый турбопроп
И потом ваш пост:
размещение двигателей в хвосте самолета идея далеко не новая.
все плюсы подобного решения изучены вдоль и поперек.
Ваш пост касался высказывания о новом турбопропе бразильцев.😉😃
Про реактивные вроде как не указано.
Турбовинтовые с двигателем на крыле наиболее часто встречаются. У некоторых даже толкающие винты. )
Кстати концепция не нова. Какое-то наше КБ уже эту идею пыталось вставить на обозрение с винтовентиляторными движками. Вроде это был Як-142. Но не поручусь за память
но один минус может поставить крест на всех плюсах, большая масса сосредоточенная далеко от центра масс
Эта проблема в аэрофлоте 80-х годов и начала 90-х решалась административным путем, к примеру, при посадке пассажиров в АН-24, требовалось в обязательном порядке сначала загрузить носовой грузовой отсек (в то время пассажиры добирались до самолета со своим багажом) и только потом “дежурный по посадке” разрешал пассажирам пройти в салон (не более 6 человек за раз) рассадка всегда начиналась не по номерам в билете а “С НАЧАЛА САЛОНА” и по мере загрузки самолета естественным образом подходила к концу во всех смыслах.
Я лично видел АН-24 севший на #опу, и поверьте, это очень проблемная ситуация. Если все испугавшись сбегут из хвоста то самолет падает и пробивает носовой стойкой в кабину пилотов.
А вот для самолетов с двигателями на крыле очень большой минус это разворачивающий момент при отказе одного из них
Ваша правда. По всей видимости катастрофа ИЛ-112 произошла из-за отказа автоматической (скорее всего и ручной тоже) системы флюгирования винтов поврежденного двигателя. На малой скорости самолет скрутило без малейшей надежды на парирование…
Ваш пост касался высказывания о новом турбопропе бразильцев.
да и я не отказываюсь от своих слов.
размещение двигателей в хвосте самолета идея далеко не новая.
все плюсы подобного решения изучены вдоль и поперек.
поэтому производители самолетов стали размещать двигатели под крылом )).
и речь шла о реактивных двигателях, нет ??
до сих пор, винтовые двигатели в хвосте только на картинках.
Эта проблема решается на раз компоновкой.
а вот тут возникает вторая трудность такой компоновки,
кроме ЦТ есть еще аэродинамический фокус самолета.
и еще насчет компоновки, что бы не перевешивало при загрузке и выгрузке, про четвертую стойку шасси не забыли ?
На малой скорости самолет скрутило без малейшей надежды на парирование…
я бы не стал делать выводы. после начала пожара самолет еще долго совершал прямолинейный полет,
вряд ли экипаж не пытался погасить пожар, да и ЕМНИП предписывается останавливать горящий двигатель (но могу ошибаться).
есть мнение, что пожаром была повреждена гидравлика механизации крыла, которая уже была выпущена
и это привело к возврату правого закрылка в полетное положение потоком воздуха.
я в этом вопросе не специалист, но сомневаюсь, что плоскости ставятся на замок после выпуска.
рассадка всегда начиналась не по номерам в билете а “С НАЧАЛА САЛОНА”
Это было только при неполной загрузке салона. Не всегда багажник был полон и при этом посадка уже заканчивалась даже если было 48. пассажиров.
а вот тут возникает вторая трудность такой компоновки,
кроме ЦТ есть еще аэродинамический фокус самолета.
Ничего трудного. Очень много самолетов с двигателями в хвосте. Фокус тут играет вообще незначительную роль поскольку изначально все гражданские ВС по номам летной годности проектруются с определенным запасом устойчивости. Иначе сертификат типа не получить.
Хвостовая стой ка только у ил-62. Единственный случай. Ну может про другие я просто не знаю.
и это привело к возврату правого закрылка в полетное положение потоком воздуха.
Сомнитльно. Система фиксации закрылков при несинхронном выпуске или уборке не гидравлическая. Она не должна была дать закрылку убраться.
Скорее друнгая версия. двигатель может работать при пожаре. В этом случае его выключаюют по команде… Пока он у них горел и работал они летели нормально. Как дали команду на выключение и флюгирование тут все и произошло. Двигатель не флюгернулся из-за повреждений и не удержали от разворота и кренения.
Ничего трудного. Очень много самолетов с двигателями в хвосте.
среди новых и относительно больших, бизнес-джеты не в счет, их реально мало.
при этом у всех, разработанных ранее очень длинная передняя часть и это не только для сдвига центра тяжести.
Хвостовая стой ка только у ил-62.
видел еще на каком то Боинге (ЕМНИП), у Тушки хвост короче и двигателей всего три ).
но зато как мало “кайфа” сидеть ближе к хвосту самолета, особенно на взлете.
Скорее друнгая версия. двигатель может работать при пожаре.
версий может быть много, а журналисты они такие ).
Цитата HS125: “Сомнитльно. Система фиксации закрылков при несинхронном выпуске или уборке не гидравлическая. Она не должна была дать закрылку убраться.”
Я понимаю, что пошел оффтоп, но уж очень интересная тема. Действительно, чем фиксируются подобные элементы (управляемые гидроприводом)?
Вообще, в с-мах управления гидроцилиндрами используется т.н гидрозамок. Работает так: при включении насоса, часть жидкости своим давлением открывает специальный клапан и весь поток от насоса идет в полость цилиндра. Насос отключился- давление на клапане пропало- клапан закрылся-гидроцилиндр замкнут и неподвижен. Можно слить всю жидкость, снять насос, оторвать шланги, но цилиндр так и останется в прежнам положении.
Но есть нюанс: если цилиндр (или любой исп. механизм) соединен с гидрозамком через шланг или трубку, то повреждение этой магистрали приведет к разгерметизации цилиндра и внешнее воздействие изменит его положение.
Просто, может кто знает, в самолетных системах как-то решают такую проблему? Например, установка замка на каждом входе в гидроцилиндр в неразрушаемом корпусе.
управления гидроцилиндрами используется т.н гидрозамок.
Закрылки многих самолетов выдвигаются не гидроцилиндрами (хотя может я не все знаю). Они выдвигаются по винтовому механизму. По крутящемуся валу двигаются гайки соединенные с закрылками. Таким образом обеспечивается синхронность выпуска. Вращать вал выпуска закрылков может как гидромотор, так и электромотор. В случае рассогласования углов выпуска (а на самом деле длина хода гайки по винтовому валу) Специальная система останавливает выпуск. При этом убрать закрылки тоже нельзя.
Это где нибудь применили?
давление на клапане пропало- клапан закрылся-гидроцилиндр замкнут и неподвижен. Можно слить всю жидкость, снять насос, оторвать шланги, но цилиндр так и останется в прежнам положении.
Называется обратный или отсечный клапан. Их полно в гидросистемах. В основном для легкости снятия блоков на ремонт. В этом случае не надо сливать всю жидкость из гидросистемы. Еще их ставят в жизненно-важных магистралях самолетов чтобы исключить потерю жидкости при течи.
при этом у всех, разработанных ранее очень длинная передняя часть и это не только для сдвига центра тяжести.
Для анализа возьмите и сравните длину фюзеляжа DC-9 и MD-88 (MD-87) и B-717. Никакой проблемы там нет. У первых ДиСи-9 фюзеляж короткий. ЭмДишка это модификация ДиСи-9. Увеличили длину фюза для повышения пассажировместимости. Боинг 717 имеет короткий фюзеляж и это тоже модификация ДиСи-9.
Из современных возьмите для анализа Эмбраер-135 и 145. Длина фюза у них разная. Все урегулировано компоновкой. Вес двигателей для обоих модификаций одинаков.
Закрылки многих самолетов выдвигаются не гидроцилиндрами (хотя может я не все знаю). Они выдвигаются по винтовому механизму. По крутящемуся валу двигаются гайки соединенные с закрылками. Таким образом обеспечивается синхронность выпуска. Вращать вал выпуска закрылков может как гидромотор, так и электромотор. В случае рассогласования углов выпуска (а на самом деле длина хода гайки по винтовому валу) Специальная система останавливает выпуск.
то есть при пожаре такой узел разрушается одним из последних ? Это я к тому, что если в ИЛе и выгорела проводка в крыле, то механизация крыла все равно осталась в положении, соответствующем нормальному полету и так резко опрокинуть самолёт в тот момент не могла?
то есть при пожаре такой узел разрушается одним из последних ?
Ну гарантировать я этого не могу, но в основном так.
версий может быть много, а журналисты они такие ).
Я не очень верю журналистам. Моих знаний порой хватает делать предположения и без них. В СМИ мне только интересна фактическая информация.
Если посмотреть на видео катастрофы, то можно разобрать что правый винт все время вращается с большой скоростью. Соответственно он не зафлюгировался (зафлюгированный винт крутится медленно). Отсюда большая отрицательная тяга и разворачивающий момент с кренением. Пока горящий двигатель работал, он тянул и самолет летел. Перед началом кренения и далее вроде можно разобрать что лопасти мелькают. При работающем двигателе их не видно. Это говорит что движок выключили и он начал авторотировать. Авторотация будет если винт не зафлюгировался.
на видео я лично увидел, что сначала самолет начал валиться по крену и только потом его начало разворачивать по курсу.
но такое поведение самолета могло быть обусловлено в том числе и попытками экипажа выровнять крен.
а вот чем он был вызван, в отсутствии информации со средств объективного контроля, останется гаданием на кофейной гуще.
В СМИ мне только интересна фактическая информация.
в СМИ нет “фактической информации”, ее там нет совсем, именно это я Вам пытаюсь донести.
Не забывайте что близкая компоновка двигателей в хвосте имеет и такой недостаток как взаимное повреждение двигателей в случае разрушения одного из них. И такое реально было. На Ил-62 и Ту-154. То же самое при пожаре в хвостовом отсеке. Это помимо увеличения массы конструкции что связано с увеличением расстояния от двигателей как элементов создающих тягу и имеющих вес до крыла элемента потребляющего большую часть этой самой тяги и создающей подъемную силу противодействующую в том числе и весу двигателей. А чем длиннее передающие усилия элементы конструкции тем они тяжелее.
в СМИ нет “фактической информации”, ее там нет совсем, именно это я Вам пытаюсь донести.
У Вас свое мнение у меня свое. Та же катастрофа в Палане. По тому что было в сми за первые дни уже предположение вырисовывалось. А когда слили выписку из радиосвязи, стало еще понятнее. Хочешь не хочешь а сливы происходят. Нужно только уметь зерно оттуда выбрать.
Даже фото места катастрофы много о чем говорят.
Как пример тот же Ил-112. Случайное видео может навести на многие мысли. Видео же тоже в сми, а не на почту нам присылают.
начал валиться по крену и только потом его начало разворачивать по курсу.
На Ан-24 первое действие при отказе двигателя - " удержать от крена и разворота". Не забывайте что обдув от винта создает доп. подъемную силу. А разворачивающий момент скольжение на крыло с работающим двигателем.
Следующее действие - “зафлюгировать винт если не произошло автоматического флюгирования”.
По поводу авторотации. Катастрофа Ан-24 в Бугульме Быковского ОАО. Почитайте. Там даже отказа двигателя не было. Неисправность датчика автофлюгера. Несвоевременность действий экипажа привела к катастрофе даже с зафлюгированным винтом.
Предлагаю сменить тему
Как вы относитесь к возрождению Ил-96?
Итак новый Ил-96 совершил первый испытательный полет
Как вы относитесь к возрождению Ил-96?
А вы как думаете…?
Конечно строго положительно !!!
Или надо у боинга покупать ?
В конце статьи по вашей ссылке - самый главный аргумент !!!
В конце статьи по вашей ссылке - самый главный аргумент !!!
Всего немногим более 10 лет назад:
“В 2009 году министр промышленности и торговли Виктор Христенко принял решение о снятии с производства пассажирского самолёта Ил-96-300 в ближайшие годы[16], так как лайнер не способен конкурировать с новейшими дальнемагистральными пассажирскими самолётами компаний Боинг и Эйрбас.”
ru.wikipedia.org/wiki/Ил-96
И вот задачи конкуренции с западными производителями более не актуальны и Ил-96 снова востребован?
Что-то ни одна наша авиакомпания за ним в очередь не стоит.
Двигателей для двухмоторной модификации Ил-96 в России нет, а без них он просто “истребитель керосина”.
Да и спроектировать новое крыло под два мотора - это равноценно созданию нового самолета.
Двигателей для двухмоторной модификации Ил-96 в России нет, а без них он просто “истребитель керосина”.
А точно ли так? Может он на 4 сжигает столько сколько другие на двух. Это надо статистику сравнивать. А лучше удельный расход на пассажиро-километр.
Зато при 4 двигателях можно чхать на EDTO, что на 2-х двигательных низя.
и не стоит забывать про техническое обслуживание двигателей,
на четыре двигателя потребуется в два раза больше человеко-часов ).
А точно ли так?
Я думаю Христенко не врал:
“…так как лайнер не способен конкурировать с новейшими дальнемагистральными пассажирскими самолётами компаний Боинг и Эйрбас.”
То что стоимость 4-х двигателей больше чем 2-х никто надеюсь оспаривать не будет? Двигатели, конечно, рассматриваем одного поколения.
При одинаковой тяге 2 двигателя будут всегда экономичней 4-х - это физика. Так же как винт большего диаметра экономичней винта с малым диаметром.
То что стоимость 4-х двигателей больше чем 2-х никто надеюсь оспаривать не будет?
ну смотря какая стоимость опять же. Может ПС-90 в разы дешевле и стоимость 4-х не сильно разнится для 2-х праттов.
При одинаковой тяге 2 двигателя будут всегда экономичней 4-х - это физика.
В том то и вопрос что у боинга 767/777 тяга не одинаковая не сравнимая с ПС-90. Без цифр ссылка на одну только физику не катит. Все равно статистика нужна, а еще лучше удельные единицы для сравнения.
на четыре двигателя потребуется в два раза больше человеко-часов ).
На два двигателя сертифицированных для EDTO может потребоватсья столько же.
Надо добавить, что экономическая целесообразность в этой стране не определяет состав авиапарка (это я про "Супер-Пупер). Либо кому-то не нужен серийный выпуск такого самолета, либо промышленность уже не может освоить.
экономическая целесообразность в этой стране не определяет состав авиапарка
Вот с этим я думаю едва ли кто поспорит.
После 2014г о целесообразности вообще говорить бессмысленно.
Разорвать отношения со всем миром, со своим главным партнером по авиастроению, поставщиком всех двигателей и самолетов, которые возили пассажиров с 60-х годов.
Какая уж тут целесообразность?
