Авиация в фотографиях
На счету Роберта Бартини свыше 60 проектов самолётов, в том числе:
МТБ-2 (1930 г.) — морской тяжёлый бомбардировщик лодочного типа металлической конструкции, под 6 двигателей общей мощности 5.000 л. с. ТТЗ определялось, как: «…Разрушение и уничтожение кораблей противника при стоянках на базах и на походе в море. Разрушение баз флота противника и его укреплённых районов побережья. Содействие высадке своих десантов и поддержка своей действующей у побережья армии»… (проект).[15]
Сталь-6 (1933 г.) — экспериментальный истребитель (опытный)[16] Экспериментальный скоростной самолёт. Первый полёт совершил в 1933 году. На самолёте, впервые в СССР, была применена схема с убирающимся шасси. В ходе испытаний самолёт развивал скорость до 420 км/ч, что на 100 км/ч больше, чем любой истребитель тех лет. Многие идеи, которые Бартини заложил в конструкции этого самолёта, использовались в дальнейшем отечественными авиаконструкторами.[17]
Сталь-7 (осень 1935 г.) — 12-местный пассажирский самолёт (опытный), многоцелевой транспортный самолёт. Первый полёт совершил в 1937 году. Проектирование началось в мае 1934 года, а в декабре «Сталь-7» выкатили из сборочного цеха. Р. Л. Бартини был уже в тюрьме, когда на самолёте был установлен мировой рекорд скорости.[18]
ДАР (конец 1935 г.) — дальний арктический разведчик (опытный).[19] Многоцелевая летающая лодка. Первый полёт в 1935 году. По схеме это была летающая лодка, способная производить посадку на воду, снег и лёд и взлетать с них. Работы по самолёту продолжались до 1940 года, однако несмотря на отличные лётные данные, он так и не был зарегистрирован в авиареестре и в полярной авиации не эксплуатировался. Вероятно это было связано с арестом Бартини.[20]
Сталь-8 (1934 г.) — истребитель на базе Сталь-6 (проект). Первый самолёт полностью выполненный на электросварке. По расчётам скорость самолёта на высоте 3.000 метров получалась 630 км/ч. Самолёт так и не был выпущен, работы по нему прекратились в 1934 году.[21]
Ер-2 (ДБ-240) (лето 1940 г.) — дальний бомбардировщик на базе Сталь-7 (серия 428).[22] Ер-2 — бомбардировщик, созданный на базе гражданского самолёта „Сталь-7“, первый полёт совершил в 1940 году. К июню 1941 года были сформированы два полка, состоящие из бомбардировщиков Ер-2. Самолёты участвовали в боевых действиях с первых дней войны. Бомбили цели в тылу противника и участвовали в бомбардировках Берлина.[23]
Ер-4 (1943 г.) — дальний бомбардировщик (опытный). Базовой моделью послужил пассажирский самолёт „Сталь-7“. Первый полёт 14 мая 1943 года. На самолёт устанавливали дизельные двигатели. Всего был изготовлен 241 самолёт. Широкого распространения в советской бомбардировочной авиации не получил.[24]
Р — сверхзвуковой одноместный истребитель (проект). Идеи, заложенные при разработке истребителя, много лет спустя были реализованы при создании сверхзвуковых самолётов.
Р-114 (1942 г.) — зенитный истребитель-перехватчик (проект). Несмотря на внушительные проектные лётно-технические данные самолёта, техническая база СССР не позволяла реализовать этот проект.[25]
Т-107 (1945 г.) — пассажирский самолёт (проект). Пассажирский самолёт, рассчитанный на перевозку 40 пассажиров на верхней палубе и 2.710 кг грузов на нижней палубе на расстояние 1.200 км. Проект не был реализован.[26]
Т-108 (1945 г.) — лёгкий транспортный самолёт (проект). Самолёт для местных воздушных линий с двумя дизельными двигателями. Проект не реализован.[27]
Т-117 (1948 г.) — магистральный транспортный самолёт (не достроен).[28] Первый отечественный широкофюзеляжный транспортный самолёт. По проекту он должен был перевозить танки и грузовики. В десантном варианте самолёт мог перевозить 80 полностью экипированных бойцов. Проект самолёта был утверждён и в 1946 году началась его постройка. Однако в июле 1948 года проект был закрыт.[29]
Т-200 (1947 г.) — тяжёлый военно-транспортный и десантный самолёт (проект). Высокоплан с фюзеляжем большой ёмкости, который идеально подходил для погрузки крупногабаритных грузов. Проект был утверждён и рекомендован к постройке, но так и не был построен.[30]
Т-203 (1952 г.) — сверхзвуковой самолёт с оживальным крылом (проект). Р. Л. Бартини в 1955 году представил проект сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика средней дальности. Этот самолёт мог пополнять запасы топлива в океане с надводных кораблей и подводных лодок. Несмотря на положительное заключение МАП, проект не был реализован.[31]
Т-210 — вариант Т-200 (проект).
Т-500 — тяжёлый транспортный экранолёт (проект). ОКБ Бартини выиграло конкурс на создание тяжёлых экранопланов. На гидроканале ЦАГИ испытывали модели двух вариантов: военного и пассажирского. Бартини считал этот проект перспективным для полётов над океаном. Но смерть конструктора не позволила реализовать этот проект.[32]
А-55 (1955 г.) — бомбардировщик — летающая лодка средней дальности (проект).[33] Концепция этого самолёта была заложена при проектировании Т-203. Проект А-55 был закончен в 1955 году. Согласно расчётам самолёт имел скорость 2.500 км/ч и дальность 10.000 км. Несмотря на то, что проект был одобрен, в МАП решили, что в настоящее время он не осуществим.
А-57 (1957 г.) — стратегический бомбардировщик — летающая лодка (проект), дальность 14.000 км.[34] Дальнейшее развитие проекта А-55. А-57. Представлял собой гидросамолёт-амфибию и тяжёлый управляемый реактивный снаряд, располагавшийся на самолёте-носителе. Проект не был осуществлён.[35]
Е-57 — гидросамолёт-бомбардировщик (проект), носитель крылатой ракеты К-10 и ядерной бомбы. Экипаж — 2 человека. По конструкции самолёт был идентичен А-57. Бесхвостка. Дальность — 7.000 км.[36] Разработан в 1957 году. Для посадки на лёд использовалась посадочная лыжа. Поддержку проект не получил.[37]
Р-57 (Ф-57) — сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик (проект), развитие проекта А-57. Фронтовой бомбардировщик веса 25 тонн с крейсерской скоростью 2.500 км/ч, дальностью до 3.000 км . Бомбовая нагрузка 1.500 кг. Проект был принят, для постройки определили завод, однако в связи с сокращением вооружённых сил и переориентировки на выпуск ракетной техники проект был закрыт.[38]
Р-АЛ (1961 г.) — дальний разведчик с ядерной силовой установкой (проект). Спроектирован на базе А-57 с ядерной силовой установкой, конструкции Люльки.[39]
Бе-1 (1961 г.) — лёгкая амфибия (опытный — для исследования экранного эффекта). Первый полёт совершил в 1964 году. Всего было совершено 15 полётов. Затем все работы по проекту были свёрнуты.[40]
МВА-62 (1962 г.) — проект самолёта-амфибии с вертикальным взлётом и посадкой. МВА-62 имел катамаранную схему, что обеспечивало устойчивость на плаву при волнении до 5 баллов. Проект предусматривал взлёт-посадку на воду или сушу практически в любом месте. Однако этот проект не удалось воплотить в жизнь, но идеи, заложенные в проекте, были использованы в дальнейшем при проектировании и производстве самолётов-амфибий.[41]
ВВА-14М-62 (1972 г.) — вертикально взлетающая амфибия — противолодочный экранолёт (модификация 14М1П).[42] Воплощённая в жизнь концепция „безаэродромных самолётов“, результат многолетнего исследования Бартини — „Теория межконтинентального транспорта Земли“. Было построено 2 противолодочных самолёта ВВА-14, которые совершали полёты. Это был последний проект в жизни Р. Л. Бартини.
Был на могиле Бартини на Лефортовском кладбище.
К сожалению, могила не выглядит ухоженой…
Мы не помним своих творцов.
И не только в области самолетостроения…
Воспоминания внука авиаконструктора Олега Бартини
rg.ru/2015/04/17/rodina-bartini.html
…
Был на могиле Бартини на Лефортовском кладбище.
К сожалению, могила не выглядит ухоженой…
Мы не помним своих творцов…
вы то хорошо помните творцов - потратили 10 минут на уход за могилой?
Хорошая мысль, обязательно ее навещу.
Я уже писал, что с удивлением узнал, что я жил в одном доме с Павлом Осиповичем Сухим.
Правда было мне тогда не более 5 лет 😃
Это дом на Ленинском про-те 7.
Там есть мемориальная доска.
ru.wikipedia.org/wiki/Сухой,_Павел_Осипович
У Вас свое мнение у меня свое.
судя по www.kommersant.ru/doc/4966809
На 45-й после начала пожара секунде полета температура в полости правого крыла достигла 600 градусов, после чего, как установили расследователи, разрушилась идущая внутри дюралюминиевая тяга элерона. Критической для дюралюминия Д16, из которого была сделана тяга и большинство других деталей самолета, является температура 650 градусов, однако уже при 600 градусов дюралевая трубка на шарнирах, удерживающая правый элерон в опущенном положении, как говорят эксперты, потеряла упругость и «потекла».
Вы все таки были не правы.
правда с терминами путаются, но
Командир без малейших признаков паники приказал второму пилоту: «Глуши», затем — «Флюгируй», и тот так же спокойно доложил об исполнении, сообщив, что горящий двигатель благополучно остановлен, а лопасти его воздушного винта установлены «по потоку» и не препятствуют движению самолета.
конечно допускаю, что все это “художественный вымысел”, но с такими вещами не шутят.
так что версия изложенная выше
есть мнение, что пожаром была повреждена гидравлика механизации крыла, которая уже была выпущена
и это привело к возврату правого закрылка в полетное положение потоком воздуха.
все таки больше похожа на правду.
так что версия изложенная выше…все таки больше похожа на правду.
А эта версия как то соответствует конструкции привода закрылков на 112-ой?
Вообще у Ил традиционно закрылки перемещаются винтовыми механизмами, которые вращаются валом управления закрылками, а вот он уже вращается гидроприводом, который расположен в центроплане. Т.е. вне зоны пожара.
Как пример схема 114-ой.
См. поз. 30 - гидропривод, 31 - вал, между 31 и 32 как раз один из винтовых механизмов.
Ну и при отказе гидравлики такая конструкция просто стопорит закрылок в текущем положении.
Поз.43 - тяга привода элеронов, идет за кессоном. По его задней стенке, в пространстве между ПК закрылка и спойлерами.
я думаю, что правду мы скорее всего не узнаем.
на картинке в районе двигателя два узла, расположенные справа и слева от двигателя,
условно попадающие в зону перегрева при пожаре, как на видео.
винтовой механизм безусловно в случае отказа гидравлики не вернет закрылок,
а вот та часть, через которую винт воздействует на плоскость закрылка, вполне могла оплавится.
я думаю, что правду мы скорее всего не узнаем.
Это не повод выдавать за нее свои домыслы.
Лучше соблюдать тему ветки.
Какой смысл теперь рассуждать, что первое отгорело?
Почему возник пожар? - вот ключевой вопрос.
А тут и запредельная форсирование двигателя,
как следствие газодинамическая неустойчивость,
перегрев масла в теплообменнике и много еще чего может быть.
Так выглядит противопожарная перегородка (firewall) на Ил-112
а вот та часть, через которую винт воздействует на плоскость закрылка, вполне могла оплавится.
Но винтовых механизмов 3 а не один. Тогда только часть закрылка при условии что он успел прогореть до разделения. Но это тоже маловероятно.
С тягой тоже непонятки. Если она проходит через пожароопасную зону, то должна быть либо специально защищена ,либо часть ее может быть сделана из соответствующего материала.
Неужели конструкторы не предусматривают этого. АП-25 (НЛГС) не на пустом месте рождались, а можно сказать кровью написаны.
Опять же чем повреждена тяга элерона? Наземным пожаром или другим. Экспертизы занимают длительное время. А в статье уже говорят о причине. Может это только предположение.
Почему возник пожар? - вот ключевой вопрос.
Это само собой первый вопрос. И если это нелокализованное разрушение в результате перефорсирования ,то вопрос к защите от этого разрушения.
В Китае началось производство первого российско-китайского самолета CR929
1prime.ru/transport/20210902/834583979.html
Только вот российского участия там не наблюдается уже года полтора.
Все дело в том, что Китай жестко ограничил вход России на свой рынок…
А как все хорошо начиналось.
Люди из нашей компании (ГСС) ездили Китай, считали, предлагали и …
Китайцы прекрасно обошлись без нас 😦
rostec.ru/…/cr929-dalnemagistralnye-perspektivy/
Як-18Т взлетит с авиадвигателем на базе автомобильного
nplus1.ru/news/2021/09/01/aurus
Из за дефицита авиационных моторов такие эксперименты проводились на заре советской авиации
только ни один из них в серию не пошел.
Ходим все по тем же граблям
Из за дефицита авиационных моторов такие эксперименты проводились на заре советской авиации
только ни один из них в серию не пошел.
Ходим все по тем же граблям
Автомобильные двигатели 30-х и современные несколько отличаются. При этом я понимаю, что режимы работы автомобильного и авиационного мотора и их ресурсы абсолютно не похожи друг на друга. Другой вопрос, что я не слышал, чтобы кто-то занимался разработкой современного поршневого авиадвигателя. Если только, совсем маленькие. А в указанном диапазоне мощностей их полностью вытеснили турбовинтовые. В общем, поживем - увидим…
Удачные варианты есть - тот же RED Владимира Рейхлина установлен на Як -152
Дизель, работающий на керосине.
ru.wikipedia.org/wiki/RED_A03
Но он за “железным занавесом”, поэтому ищем ему замену в отечественном автопроме (Aurus).
Который впрочем по традиции разработан с участием Порше/
…
Который впрочем по традиции разработан с участием Порше/
посмотрите на это с другой стороны:
с участием Порше = привлечение лучших мировых специалистов для разработки отечественного продукта.
не “продажа сырья и утечка мозгов”,
а
“производство высокотехнологичных изделий с высочайшей степенью обработки=добавленной стоимости и концентрация в России передовых технологий”😛
Который впрочем по традиции разработан с участием Порше/
Этот двигатель он начал разрабатывать еще живя и работая в России.
Вот только в России он ни кому не был нужен.
По поводу замены двигателя RED для Як-152:
«Сейчас также обсуждается возможность проектирования нового 500-сильного дизельного двигателя не на замену двигателя RED, а как его аналога для самолета Як-152. Дело в том, что создать именно замену трудно, основная сложность кроется в удачной компоновке и использовании комплектующих, которые в России не производятся» Информация из Ленты 1.09. Отметим, что потребность в 150 самолетов заявлялась еще в 2010, построено 3.
Як-18Т взлетит с авиадвигателем на базе автомобильного
nplus1.ru/news/2021/09/01/aurus
Именно об этом и было мое первое сообщение.
Як-152 спроектировали, испытали, а теперь вспомнили, что двигатель германский.
Восхищает нечем не обоснованная уверенность наших чиновников:
“… что в случае прямого запрета на продажу двигателей российским производителям авиатехники компания RED Aircraft развернёт его производство на территории нашей страны, а в худшем случае Владимир Райхлин «возьмёт документы и переедет в Россию». «Если планы Минобороны будут выполнены, Россия станет одним из крупнейших покупателей продукции этой фирмы, поскольку кроме Минобороны есть и ещё заказчики…”
Но видно вышел очередной облом. Не захотел Райхлин переезжать обратно в Россию.
Теперь пошли по китайскому пути - передрать все ноу хау с RED’а но на базе Aurus’a.
Но так не бывает…
В Советском союзе был отличный поршневой авиадвигатель М-14
ru.wikipedia.org/wiki/АИ-14
Он таскал всю авиацию ДОСААФ.
АИ-14 — базовый, мощность 240 л. с.
АИ-14В — двигатель вертолёта Ка-15.
АИ-14ВФ — форсированный до 280 л. с. Выпускался с 1960 года. Устанавливался на Ка-15М, Ка-18.
АИ-14Р — двигатель для самолёта Як-12Р. Наиболее часто встречается в различных модификациях.
АИ-14Р2 — форсированный до 260 л. с. Предназначался для самолётов «АЕ», А-6, первого варианта Ан-14.
АИ-14РА — двигатель для самолёта PZL-104 Wilga.
АИ-14РС — двигатель (редукторный, санный) для аэросаней К-30 и “Север-2”
АИ-14РФ (М-14) — форсированный до 300 л. с. Устанавливался на самолётах Ан-14А, Як-12Б, Як-18А.
АИ-14ЧР
М-14В26 — вертолётный мощностью 325 л. с. Отличается коническим редуктором и муфтой сцепления. Устанавливался на Ка-15, Ка-18, Ка-26.
М-14В26В — двигатель для вертолёта Ми-34. Мощность 325 л. с.
М-14В26В1 — двигатель для вертолёта Ми-34. Мощность увеличена до 370[5] л. с.
М-14П — двигатель для Як-18Т, Як-50, Як-52, Авиатика-МАИ-900 «Акробат»[6]. Выпускался с 1974 года. Мощность 360 л. с.
М-14ПТ — двигатель для многоцелевого самолёта Як-58. Мощность 355 л. с.
М-14ПФ — форсированный до 400 л. с. Устанавливается на Су-31.
М-14Х — двигатель для Як-54. Устанавливается также на Як-52М.
М-14Р — форсированный до 450 л. с. Устанавливается на Су-31.
М-9 — серия двигателей, разрабатываемых на Воронежском механическом заводе, на базе М-14П.
М-9Ф — карбюраторный, мощность 420 л. с. Устанавливался на Су-26М3.
Но в России, по мнению чиновников, он оказался никому не нужен.
Никому не нужны оказались и самолеты:
Су-26, Су-31, Як-52, Як-18T, Як-55, Вилга…
Это фото достойно темы “” Самые уродливые самолеты…"
но это эксперимент:
В США скрестили F-16 c бизнес-джетом
www.aex.ru/news/2021/9/13/234927/
как бы
Самолет представляет собой летающую лабораторию для тестирования оборудования тактических самолетов.
В США скрестили F-16 c бизнес-джетом
CRJ-700 никогда от рождения не был бизнес-джетом. Опять журналажа.