Search in topic

Гироскопы? Предкомпенсация? Посмотрите, что говорит Spartan-rc!

Да что вы на спартана набросились? Ну была доступная информация - вот и выложил для обсуждения 😃. Они и не виноваты, что такие позитивные в плане поддержки.

А в инструкции к спартану написано:

1. делаем предкомпенсацию (без оговорок)
2. делаем максимальные лимиты в обе стороны (…и рушим стройную концепцию баланса предкомпенсации 😦…)

Может и правда раздельные лимиты это маркетинг? Дурят нас по чем зря…

Золотые слова! Только вся проблема в том, что ты - знаешь, что хочешь (видиш разницу, если что не так) и знаешь как настроить.
А новичёк не знает … начитается “писем Краузе” 😅 и потом будет весь день на поле доставать Вову Голубева с вопросами: "А что у меня не так? Оно же летало,

Ну хорошо, что хоть мнение новичков совпадает с мнением Jason Krause, а то как-то мнение опытных нашенских пилотов давит противоположно и незнают люди кого же слушать =)

Прежде чем писать, я как раз посмотрел на ветролете как оно там устроено, а почему обратил внимание. так это по тому, что только недавно устанавливал гиру. Может все-таки сфоткаете, плз? Просто интересно посмотреть, не спора ради. Может у нас разные версии и реализации. У меня версия 3Д без всякого тюнинга, только то что в коробке было.

Хорошо.После работы сфотографирую. Только не будем эту тему портить. :)Я открою новую в Рапторах.

…Гироскоп ни при каких услових не может “запомнить” положение сервы.
Гироскоп выдаёт серве команду - куда встать. А серва её обязанна выполнить! Обратной связи - нет…
Не согласен, обратная связь есть как раз датчик угловой скорости.
Он и решает остановился вертолёт или нет.
Вообще я против обобщений . Это вредно особенно для новичков. Начитаются и ничего хорошего. Лучше начинать с азов и научится правильно настраивать вертолёт. Решат потом сами , что нужно а что нет.
Я совершенно точно могу сказать какие из моих гироскопов ( бывших и существующих) нуждаются в настройке предкомпенсации , а какие не очень :
1. Фут 240 - ДА!!!
2. Фут. 410 - ДА!!!
3. CSM 720 - ДА.
4. Фут. 601\611 - Нет.
😃

Давайте ещё раз расмотрим пост Тимофея,который понравился всем без исключения,не буду цитировать,но смысл в том,что при достижения пилотом определённого опыта он конкретно знает что хочет от гироскопа и настраивает его под себя,как угодно,лишь бы самого пилота устраивал бы:)

1 -Гироскоп ни при каких услових не может “запомнить” положение сервы.
Гироскоп выдаёт серве команду - куда встать. А серва её обязанна выполнить! Обратной связи - нет.

2 -Гироскоп запоминает показания своего датчика при инициализации, и считает это значение - нулевой скоростью! Вот почему, его нельзя “шевелить” в этот момент.

3 - Гироскоп получает с передатчика сигнал, и принимает его за среднее значение канального импульса. Вот почему нельзя использовать какие - либо триммеры.
Либо уйдут лимиты (края сигнала относительно центра), либо гироскоп будет думать, что мы двигаем руддер!

Во время инициализации гироскопа устанавливается простая связь - нулевая скорость и среднее значение канального импульса, от которого он потом и “пляшет”.

Замечательно, в целом согласен с вышесказанным.
Моя гипотеза этому не противоречит - вся разница между
a) гироскопом, которому требуется заранее установленная предкомпенсация в режиме AVCS;
б) гироскопом, которому она не требуется (по мануалу);
может состоять в том, к какой момент и как они фиксируют ср. значение канального импульса, от которого потом “плясать”!

Например, алгоритм для случая б) может быть таким:

• при начальной инициализации фиксируем ср. значение канального импульса передатчика, от которого потом “плясать”, аналогично гироскопу в случае a)
• при подавлении отклонения балки и достижении скорости поворота балки в 0 или близко к 0 фиксируем текущее значение канального импульса, передаваемого в хвостовую серву, в промежуточной ячейке памяти;
• для повышения точности повторяем предыдущее действие n раз, среднее значение накапливаем в промежуточной ячейке памяти;
• сравниваем полученную оценку предкомпенсации со значением, полученным при инициализации, при существенной разнице (скажем, 20-30 %) сохраняем расчетное значение как текущее значение нейтрали, в противном случае оставляем его без изменений;
• далее “пляшем” от выбранного значения.

Таким образом, правильная начальная установка предкомпенсации будет иметь приоритет, а в случае обнаружения ее недостоверности (отсутствия) она будет рассчитана автоматически. Параметры алгоритма (точность измерения 0-й скорости, число итераций) могут варьироваться для достижения оптимального соотношения [время срабатывания]/[допустимая погрешность расчета нейтрали].

Гироскоп может вычислять всё что угодно, но он не может “знать” максимальные доступные ему ускорения. Мы же не обязанны при взлёте проходить процедуру типа: “Дайте руддер полностью в право, потом влево, подержите на месте 3-и секунды …”

Совершенно справедливо, это слабое место вероятного алгоритма автоопределения предкомпенсации в режиме AVCS - требуется некоторое время на сбор статистики, точность определения может быть сравнительно невысокой. Но в большинстве случаев это может срабатывать, и средний пользователь уже через 10-15 сек. полета не заметит разницы в скорости пируэтов. А профессиональный пилот предпочтет выставить предкомпенсацию на земле, чтобы быть абсолютно уверенным в результатах.

А разговоры : наверно, как то, возможно, догадывается … ?? Ну это, простите, смешно!

Ничуть не смешно, поскольку точная реализация алгоритмов в обсуждаемых гироскопах неизвестна. Точно известны только вот эти факты:

• согласно одним мануалам, установка предкомпенсации для режима AVCS требуется, согласно другим - нет;
• среди участников дискуссии, обладающих определенной практикой, нет однозначного мнения о необходимости предкомпенсации в режиме AVCS для ряда гироскопов.

при достижения пилотом определённого опыта он конкретно знает что хочет от гироскопа и настраивает его под себя,как угодно,лишь бы самого пилота устраивал бы:)

Вот и достойное резюме всей этой очень полезной темы.
В общем “каждому своё”(с) и наверно не стоит переубеждать друг друга в вещах(читай необходимости механической установки предкомпенсации) в которых каждый уже разобрался для себя сам, “…есть ли на Марсе предкомпенсация, нет ли на Марсе предкомпенсации…”(с)😁
Летаем так, как каждому удобно и будет всем счастье;)

По поводу установки средней точки самим гироскопом даже не знаю. Он ведь не в курсе верт в воздухе или на земле стоит, после чего мы начинаем раскручивать ротор для взлета, постепенно увеличивая РМ, соответственно и угол атаки на лопастях ХР нужно увеличивать. Предкомпенсация то и на земле используется. Точнее наверное в какой то момент он это делает, но вот в какой именно? Скорее всего средним всегда считается положение, когда нет вращение балки без управляющего импульса от аппаратуры. Когда импульс приходит гира запоминает положение слайдера (это образно) на момент удержания и начинает вращение. Как импульс опять становится в нейтраль он вытаскивает из памяти положение слайдера и выставляет последний по нему, далее если вращение сохраняется коректирует.

По поводу установки средней точки самим гироскопом даже не знаю. Он ведь не в курсе верт в воздухе или на земле стоит

Совершенно верно, но хитрый алгоритм может отсеивать недостоверные измерения, например, так:

• при фиксации отклонения балки гироскоп пытается корректировать ее положение, как обычно;
• при фиксации установки скорости балки в 0 или близко к 0 контролируется общее время реакции, если оно не укладывается в типичный интервал (скажем, 500 мс), то фиксация расчетного значения нейтрали не производится;
• оценивается достоверность расчетного значения - допустим, отклонение не должно составлять >40% от нейтрали, полученной при инициализации, или от значения, соответствующего нейтральному положению сервы, оценивается допустимый разброс значений, и т.д.

Еще немного спама про предкомпенсацию. Ответ на мой вопрос относительно “переработки” сервы без предкомпенсации. Не совсем то, что я ожидал, хотя теперь стало ясно что они имею ввиду под переработкой.

Me:
Dear sirs,
I’m an owner of a DS760. I like it and want to know a bit more about its design and functionality.
There is “misconception about overworked servo” mentioned in the item 2 of the FAQ. Could you please describe what does “overworked servo” mean? Is it related to asymmetry of tail rotor performance (at left and right slider position) when the “neutral” tail pitch is set to 0deg?

Spartan RC:
Some people set servo mid-point to be 0deg tail pitch.
Some people set servo mod-point to be 8deg tail pitch.
Some people think that in the first case (0deg mid-point) the servo and gyro has to work harder since it has to move the servo off-centre to compensate for torque. This is not true. Neither the gyro nor the servo has to put more effort. We only advice the 8deg in the user guide so the heli can fly in rate mode.

Вкратце в ответе написано, что для удержания балки в AVCS пофиг, есть предкомпенсация или нет. И в инструкции рекомендую делать предкомпенсацию только для того чтобы верт летал в нормальном режиме гироскопа.

…Вкратце в ответе написано, что для удержания балки в AVCS пофиг, есть предкомпенсация или нет. И в инструкции рекомендую делать предкомпенсацию только для того чтобы верт летал в нормальном режиме гироскопа.

😁

И всё таки она вертится(Galileo Galilei)😁

Не согласен, обратная связь есть как раз датчик угловой скорости. …

Вот! Уже ближе к истине!
Но, тут есть важные ньюансы:
1 - есть время за которое серва установится в это положение (время разное)
2 - есть механическая связь, между сервой и лопостями (настраиваемая, предкомпенсация, люфты и т.д.)
3 - есть время необходимое для того, что бы хвост “разогнался” до ожидаемой скорости. Это - зависит от ускорения! Значит - от того, как будут установленны лопасти при старте.

…

Вы пытаетесь мне пересказать своими словами часть ПИД алгоритма. Его интегральную составляющую. Да, есть там такая.
Давайте, я немного расскажу про ПИД алгоритм, так как понимаю что его мало кто знает.

Пропорционально- Интегрально- Дифференциальный (ПИД) алгоритм.

Пропорциональная часть - самая “простая”. Равна разнице между заданным и текущим значением умноженным на коэффициент связи (усиления) К.
Увеличение К приводит к сокращению времени установки (достижения заданного значения). В нашем случае - увеличению угла установки лопастей в момент получения “команды поворота” или внешнего возмущения, сместившего хвост.
То есть - приводит к росту ускорения (не скорости!) хвоста на отработках.
Практически, этот “К” мы и настраиваем.
Слишком большое значение “К” приводит к возникновению колебаний. Когда слишком разогнавшись наш хвост пролетает требуемую позицию, появляется противоположный разностный сигнал, опять разгон … и так до бесконечности.
Максимальное возможное значение “К” зависит от запаздывания реакции системы.
Запаздывание состоит из:
1 - времени отработки сервы. Чем оно меньше (серва быстрее), тем большее “К” возможно.
2 - Доступных системе ускорений. Или, другими словами - производительности хвоста.
В нашем случае это: максимальные углы установки хвостовых лопастей, их размер, частота вращения.

Но, пропорциональный алгоритм всегда имеет ошибку (статическую). С его помощью никогда нельзя достичь заданного значения с требуемой точностью.

По этому, есть Интегральная часть.
Интегрируется (суммируется за время) опять же разница между заданным значением и текущим. Таким образом, чем дольше по времени существует разница, тем больший вклад в функцию регулятора она будет вносить.
В момент когда разница сигналов дойдёт до значения ошибки пропорциональной части регулятора, его функция будет целиком определятся интегральной составляющей. Это и позволяет убрать ошибку. В нашем случае - “дотянуть хвост” до заданного положения. Или, устранить влияние ветра (постоянного слабого возмущения).
Но, такой “ПИ”-регулятор имеет сильно растянутую во времени характеристику.
В нашем случае - он “вялый”. Медленный и печальный.

По этому, для ускорения реакции системы, вводят Дифференциальную часть.
Она - тем больше, чем быстрее нарастает разница заданного и текущего положения. То есть, при резком изменении сигнала (дёрнули стиком), основная реакция “ПИД” контроллера в гироскопе будет определятся дифференциальной составляющей. Она - синоним ускорения. Каковой частью по сути своей и является.

В каждой части (ИД) могут быть свои “К”. Которые, или регулируются независимо, как в гироскопной части V-Bar от Mikado (может и ещё где), или имеют связанную между собой (одну) регулировку.

Так работает примитивный гироскоп в режиме “нормал”. Когда он просто “сопротивляется” внешнему возмущению или отрабатывает наше управляющее воздействие.

В режиме “удержания” гироскоп контролирует “положение” хвоста.

Как он это делает? Просто интегрирует измеренную его датчиком скорость от начального положения. Интеграл скорости даёт “путь” (угол поворота) пройденный хвостом. Гироскоп по тому же ПИД алгоритму работает и в этом случае.
Только контролирует не скорость, а её интеграл.

Это так, лирическое “отступление” для тех, кому интересно.

Что мы хотим от гироскопа?
1 - точность удержания в любых условиях.
2 - точность скорости при пируэтах в любых условиях.
3 - быстроту (резкость) при отработке коротких манёвров, смен вращения и т.д.
4 - отсутствие “паразитных” явлений (отскоков, дотягиваний, возбуждений, уводов …)

Мешает этому выставление предкомпенсации? - нет.
Помогает? - возможно 😁 да! (мягко скажем…)

Алекс,хотел спросить,это вроде втой пост
“После экспириментов с гирой, у Лёшки на 500-м рексе, пришли к тому - что ПОЛНОСТЬЮ УБРАЛИ ПРЕДКОМПЕНСАЦИЮ в механике
И верт сразу залетал как надо! Вот такая ерунда.
А до этого - в одну сторону было гуд (левый пируэт), в другую плыл на остановке и была “отдача” (правда достаточно вялая).”
Алексей до сих пор летает без предкомпенсации? или всё таки добились работы 770-ой с предкомпенсацией?

Вы пытаетесь мне пересказать своими словами часть ПИД алгоритма.
…
Это так, лирическое “отступление” для тех, кому интересно.

Спасибо, прочитал.

Алекс,хотел спросить,это вроде втой пост
"После экспириментов с гирой, у Лёшки на 500-м рексе, пришли к тому - что ПОЛНОСТЬЮ УБРАЛИ ПРЕДКОМПЕНСАЦИЮ в механике …

Было дело, убирали. Потом - вернули. Переворачивали цапфы даже …
Но хвост всё равно “отбивает” после левого пируэта.
Есть такая проблема именно на 500-ке.
Есть подозрение, что это особенность работы 770-й гиры с футабовскими машинками 9650. А может и нет. Если бы была JR3500 для замены - можно было бы проверить. Но её нет под рукой к сожалению.

У футабы и JR разные значение канальных импульсов соответствуют середине и краям. Может как то влияет именно на такой конфигурации. Может, как советовал Тимофей, надо поиграть длинной рычага. Лёха и так летает (ни кто и не видит проблем), а “добить” этот вопрос пока не получается.

AlexSr, очень хорошее и понятное получилось описание работы регулятора! Жму руку.

На счет отбивки хвоста:
Опять приведу для сравнения спартан. В программе по настройке спартана имеется отдельная настройка усиления торможения влево и вправо (при том, что есть еще общая чувствительность(gain)). И в FAQ на их сайте есть ответ на вопрос про отбивку - рекомендуют уменьшить чувствительность остановки в сторону, на которой есть отбивка. В первом посте этой ветки есть ответ №22 на эту тему.

Из этого вывод (теоретический):
для JR770 можно попробовать уменьшить общую чувствительность гироскопа. Это должно смягчить остановки и отбивка может уйти.

Либо играть размером лопастей ХР. Попробовать за счет этого увеличить/уменьшить эффективность ХР. Может эффективности не хватает чтобы быстро остановить хвост или, наоборот, она чрезмера и хвост крутит слишком быстро.

Просто до недавнего времени я тоже летал на 770-ой.Был не очень доволен поведением гиры,выставлял разные значения предкомпенсации и разные растояния от центра качалки до шарика,пока не прочитал втой пост.Убрал предкпомпенсацию,поставил слайдер по середине и вроде всё стало нормально.И ещё несколько знакомых убирали предкомпенсацию на 770-ой и тоже эксплуатировали 500-ку.Возможно поведение гиры ещё сильно зависит от вертолёта в целом?!

или, наоборот, она чрезмера и хвост крутит слишком быстро.

Тут я погорячился, сомневаюсь, что для управляемого пилотом пируэта используется полный ход слайдера. На полных углах скорость вращения будет слишком высокой, вертолетом не то что управлять не получится, его не видно будет… 😃

Тоже продолжительное время боролся с отбивкой хвоста на Claiber 5 и GY611. Без предкомпенсации отбивка была достаточно сильная (визуально 8-10 см), после настройки снизилась до минимума (1-2 см), но полностью не ушла. Поставил карбоновую тягу управления шагом, перетрес всю механику, заменил ведущий шкив ремня. В итоге выиграл еще немного. Визуально уже незаметно. Для себя пришел к выводу, что много еще обусловлено конструкцией механики. И вот эта связка (механика – гироскоп), при определенном сочетании может вылазить вот таким вот боком. Также, возможно еще и упругость ремня вносит свою лепту.

Просто до недавнего времени я тоже летал на 770-ой.Был не очень доволен поведением гиры,выставлял разные значения предкомпенсации и разные растояния от центра качалки до шарика,пока не прочитал втой пост.Убрал предкпомпенсацию,поставил слайдер по середине и вроде всё стало нормально.

А эксплуатируемые 500-ки с каким приводом на хвост были? Ремень или вал?

ремень,на всех