BAIT BOAT для рыбалки
Это вопрос типа ,что экономичней ,четырех или шестицилиндровый мотор…😎
Коллеги по увлечению! Я вот решил собрать клон всем известного камарада. Заказал комплект запчастей, но упустил из виду уточнить InRunner или OutRunner мотор в комплекте. Оказался последний. Продавец корпуса во время заказа уточнял, какой мотор, я тогда уже знал, что он будет 3542. Мне был задан вопрос есть ли у меня тиски, т.к. вал надо препресовать и к мотораме прикрепить не за перед, а за (_!_), якобы иначе быстро в негодность придет подшипник. Как по мне, что так, что иначе, вся нагрузка ложится на 1 подшипник по сравнению с InRunner. Но учитывая то, что рама из толстого пластика, за (_!_) мне будет крепить удобнее.
Из практики, как все-таки лучше?
Из практики, как все-таки лучше?
Из практики, Outrunner кроме как за жопу статор не закрепишь.
А лучше. когда дейдвуд является продолжением моторамы, а вал меняется на длинный (цельный).
У Вас будет редуктор?
Из практики, Outrunner кроме как за
жопустатор не закрепишь.
А лучше. когда дейдвуд является продолжением моторамы, а вал меняется на длинный (цельный).
У Вас будет редуктор?
Редуктора не будет, я имею ввиду можно закрепить не перепресовывая вал, когда оный проходит сквозь плоскость моторамы. Как тут 
Так, вот тут отставить! если взялись сравнивать винты по количеству лопастей 2 и 3, то не нужно добавлять других условий, типа тут поуже а там шаг другой. Изменяя всего один параметр - количество лопастей, возможность сравнивать и делать верные выводы еще остается, а если вы параллельно меняете что то еще, то все летит к чертям, при таком раскладе сделать вывод об однозначной зависимости совершенно не приходится…
Вы тут сами себе противоречите. Призываете изменять только один параметр - количество лопастей, а при этом фактически изменяется 2 параметра: количество лопастей и дисковое отношение. О какой тут однозначной зависимости может идти речь. Именно поэтому:
если у винтов одинаковый шаг, диаметр и дисковое отношение, то практически разницы в скольжении не будет
Ты же поставил конкретный вопрос
Я не ставил такой вопрос.
Поэтому винты с 2 или 3 одинаковыми лопастями будут иметь конкретное отличие в 1.5 по ДО и упору.
Но вопрос - то был такой:
Возник вопрос по проскальзыванию . Я фторопол что здесь и корпус влияет и наклон дейдвуда но мне интересно как влияет количество лопастей. Допустим 47/3 и 47/2. Будет ли разница и если да то в чью пользу.?
По увеличению дискового отношения в 1,5 раза можно согласиться, а вот с увеличением в 1,5 раза упора есть вопросы. За счет чего увеличится упор и именно в 1,5 раза, в чем физический смысл? Особенно, если менять только один параметр - количество лопастей, а все остальные одинаковые, в т. ч. дисковое отношение? Не мог бы ты поделиться формулой, которая бы учитывала изменение упора (хотя было бы лучше знать изменение тяги) при изменении количества лопастей? Дело в том, что если упор увеличился с увеличением количества лопастей, то при неизменных оборотах мощность на валу тоже должна увеличиться в 1,5 раза, а потребляемая мотором мощность, с учетом КПД, увеличится еще больше? А если мощность не изменять, то и упор не увеличится, ведь закон сохранения энергии еще не отменили?
Таким образом, если винту с меньшим количеством лопастей увеличить мощность на валу, в 1,5 раза, то и он cможет создать такой же упор, но с более высоким КПД? Тогда зачем?
Может быть поэтому в расчетах “взрослых” кораблей отсутствует упоминание о повышении упора с увеличением количества лопастей? Речь об увеличении количества лопастей в этих расчетах идет, в основном, только в двух случаях:
- обеспечение необходимой прочности прикорневой части лопасти,
- снижение вибрации и шума.
Вот ведь как.
Призываете изменять только один параметр - количество лопастей, а при этом фактически изменяется 2 параметра: количество лопастей и дисковое отношение
это один параметр выраженный по разному…
увеличить мощность на валу, в 1,5 раза
это равно увеличению оборотов. Никак иначе вы потребляемую винтом мощность не увеличите…
это опять “сферический конь в вакууме”
это один параметр выраженный по разному…
Как тогда выразить дисковое отношение через количество лопастей и обратно? В этом случае между этими параметрами должна быть жесткая связь, а ее нет.
это равно увеличению оборотов. Никак иначе вы потребляемую винтом мощность не увеличите…
И что из этого следует?
я имею ввиду можно закрепить не перепресовывая вал, когда оный проходит сквозь плоскость моторамы. Как тут
Можно, если со стороны статора выходит достаточный отрезок вала. если нет, то моторама будет сзади. Как на картинке, можно закрепить Inrunner.
Как тогда выразить дисковое отношение через количество лопастей и обратно? В этом случае между этими параметрами должна быть жесткая связь, а ее нет.
вы серьезно??))) У винтов с одинаковыми лопастями но разным их количеством …???
З.ы. ведь зарекался спорить в этой ветке…
вы серьезно??))) У винтов с одинаковыми лопастями но разным их количеством …???
Я же писал, что если лопасти одинаковые, то с этим можно согласиться. Но у винтов одного назначения с разным количеством лопастей, лопасти-то разные.
Вы когда-нибудь видели винты, например, для тихоходов, с одинаковым шагом, диаметром и с разным количеством одинаковых лопастей? Или такой случай, два винта разного назначения с одинаковым количеством одинаковых лопастей, но с разным шагом, т. е. один для тихоходов, другой для скоростных?
Я не видел, потому что это противоречит общепринятой методике расчета винтов. Даже Китайпром не позволяет себе додуматься до такого. Для винтов для тихоходов применяется один диапазон дисковых отношений, для скоростных - совершенно другой.
ведь зарекался спорить в этой ветке…
И правильно. Чтобы спорить, желательно ориентироваться в предмете спора.
Другое дело количество полюсов , если у шести полюсного момент больше , то по идеи он должен быть более экономичным. Вот только на сколько , стоит ли игра свеч?
Что бы было понятно! у моторов есть конкретные параметры, один из основных (универсальных), это мощность, а мощность, это есть произведение оборотов на момент, поэтому Вам должно быть совершенно без разницы сколько полюсов у мотора (6 или 4) это просто конструктивная особенность конкретного изделия (как и размер). Если у меня есть два мотора одинаковой мощности с одинаковым КВ, то и момент у них тоже будет одинаковый, и совершенно не важно, инраннер или оутраннет это и сколько у них полюсов.
Теперь по поводу винтов и их дискового отношения. Из теории авиации известно, что эффективность (Су/Сх) любой несущей поверхности сильно зависит от удлинения (длина/хорда(ширина)), чем больше удлинение (чем уже лопасть) тем качество выше, так как меньше индуктивные потери, поэтому чем уже лопасти винта (дисковое отношение) тем винт эффективнее, посмотрите на фотографии винтов быстроходных паровых эсминцев типа Новик и им подобных. Но есть проблема, а именно при достаточно больших скоростях (это большая подводимая мощность и соответсвенно упор) , в авиации звуковой барьер, в судо кавитация и др. подобные проблемы, один из средств борьбы с этими явлениями, это увеличение дискового отношения, еще одним препятствием является сама лопасть, а именно ее конструктивная прочность, для того чтобы не утолщать (прочность) саму лопасть, предпочитают увеличить дисковое отношение, но при всех прочих равных, увеличение дискового отношения зло.
Про количество лопастей, величина упора винта пропорционально зависит от упора, который создает каждая лопасть (как крыло), и на каждую лопасть необходимо тратить энергию на вращение, т.е. если для вращения 4 лопастного винта необходима мощность N, то для вращения 3 лопастного винта такого же диаметра потребуется 3/4*N мощности от двигателя, почему обычно утверждается, что чем меньше лопастей тем выше КПД, так как при вращении много лопастных винтов появляется интерференция (взаимное влияние лопастей), что должно несколько снижать КПД, но это не так однозначно, я уже здесь (на форуме) приводил статью с ссылкой на сравнительные испытания NASA 2, 3 и 4 лопастных авиационных винтов, там показано, что практически КПД одинаков, но при других прочих равных, часто 4 лопастные винты благодаря меньшему диаметру и других конструктивных особенностей (например в нашем случае, наклон дейдвуда и т.п.) показывали даже больший КПД.
Еще хотелось бы написать про скольжение, по мне так это очень вредный термин, потому, что он вносит путаницу в понимание режима работы винта, так как не дает ответа какое скольжение для данного винта лучше (оптимальнее) для скоростного винта с шаговым отношение 1,3-1,4 скольжение оптимальное около 15-20%) для тихохода с Ш/Д около 06-08, оптимальное скольжение 45%, и что лучше например для скоростного винта, скольжение 20% или 10%. Конечно лучше 20% так как при таком скольжении КПД винта выше. По мне более правильным параметром режима работы гребного винта является угол атаки профиля лопасти к набегающему потоку, для гребных винтов с сегментным профилем и малым (по авиационным меркам) удлинении лопасти, оптимальный угол составляет 7-8 градусов. Для авиационных винтов 4-5 градусов (удлинение лопасти!!!). Поэтому для каждого конкретного (ш/д) винта есть свое оптимальное скольжение и нет универсального в виде 22 градусов.
Только не градусов,а процентов …
Только не градусов,а процентов …
Верно 22%, универсальное скольжение.
Для винтов для тихоходов применяется один диапазон дисковых отношений, для скоростных - совершенно другой.
Тогда о чем спор? Теплое с мягким? Увольте… сами сами…
как влияет количество лопастей. Допустим 47/3 и 47/2.
Где в этом вопросе указана форма лопастей?
Но у винтов одного назначения с разным количеством лопастей, лопасти-то разные.
это Ваше мнение никак не связанное с вопросом…
Вы когда-нибудь видели винты, например, для тихоходов, с одинаковым шагом, диаметром и с разным количеством одинаковых лопастей?
а так?
На последнем хожу уже год. Причина - самый тихий.
На последнем хожу уже год. Причина - самый тихий.
А как потребляемая мощность, скорость и пр., по сравнению с двумя другими?
так это ж мерять надо… а в наличии только бечевка, да часы песочные.
Прям вот испытаний не проводил. Да и барышей хватило только на 2-х и 5-ти лопастные…
Субъективно старт вдвое динамичнее чем с 2-х… максималка примерно на глаз одинакова. Потребление +/- 10% тоже…
Тяга (когда буксиром подрабатываю у спортсменов) конечно выше. Все как в теории.
а так?
Наповал 😈
этом фактически изменяется 2 параметра: количество лопастей и дисковое отношение.
Одно является частью второго. Я же не предлогаю менять форму или размер или шаг. Добавление же третьей аналогичной лопасти, по сути ни чего не меняет кроме ДискОтн и сопротивления на валу. Причем изменение произойдет пропорционально числу лопастей. хоть 7 штук ставь, если влезут.
Попробовал сегодня попробовать, но не мой день видимо…
Получилось только проверить разницу в потреблении. С трекером что то пошло не так - толи спутники или звёзды. Потребление у 47/3 при 75% стика газа 8,4А; у 47/2 - 7,6А.
Много листьев, а я катал без защиты… “Панкратовская приблуда” четко показывает наличие посторонних предметов на винте!
У берега листья и трава - отталкивал кораблик от берега без включения мотора… ну и оттолкнул в какой то раз не включив сам катер(((
Не мой день(((
неправильно,как думаю в случае однотипных спортивных винтов 47/3 и 47/2, первый будет потреблять всего на 1 А больше, при одинаковых параметрах установки и положении ручки газа…
поясню после ваших испытаний…
помните это? 😃
не включив сам катер(((
Достал???
Потребление у 47/3 при 75% стика газа 8,4А; у 47/2 - 7,6А.
В принципе как и писал Сергей Черных… Похоже всё дело в корпусах… Хотя если взять расчеты из поста выше…
Про количество лопастей, величина упора винта пропорционально зависит от упора, который создает каждая лопасть (как крыло), и на каждую лопасть необходимо тратить энергию на вращение, т.е. если для вращения 4 лопастного винта необходима мощность N, то для вращения 3 лопастного винта такого же диаметра потребуется 3/4*N мощности от двигателя, почему обычно утверждается, что чем меньше лопастей тем выше КПД,
Согласно этому должно быть 47/2 =5,6А Но опять же это теория…А если учитывать наличее киля , наклон дейдвуда и другие нюансы …
Тоди Маемо шо маемо.
помните это?
А то, а як жэ…