BAIT BOAT для рыбалки
В общем вчера провел испытания катамарана в ванной и возникли следующие вопросы:
- два двигателя 540 33110 с 48 винтами при 12В потребляют 6А и сильно греются, потом настроил на ипп ток на каждый двигатель по 1.7А, напряжение при этом 7-7,1 Вольта на двигатель после ESC, за 15 минут двигатели нагрелись до 38 градусов! Я пытался найти документацию на 540 моторы, конкретно рабочую температуру но так и не нашел, может кто подскажет?
- Сейчас питание на катамаране выполнено по следующей схеме- два аккумулятора по 8,4 Вольта 10Ач подключены последовательно на выходе имеем 16 Вольт 10Ач, потом через ипп напряжение снижается до 7-7,5Вольт на каждом двигателе. Есть ли смысл аккумуляторы подключить параллельно чтобы в бортовой сети было не 16В а 8,4В? При параллельном подключении 8,4В емкость аккумулятора 20Ач, а при 16В со снижением в ИПП до 7.5В это тоже 20Ач?
- Вылезла еще такая бяка- сервопривод бункера несколько раз самопроизвольно сработал, в чем может быть причина?
… сервопривод бункера несколько раз самопроизвольно сработал, в чем может быть причина?
😃 фильтры/конденсаторы на движке стоят ?
Ставь два в параллель,ипп на гвоздик .
фильтры/конденсаторы на движке стоят ?
Ставь два в параллель,ипп на гвоздик
конденсаторы стоят на движках вот так
Ставь два в параллель,ипп на гвоздик .
Это вы про аккумуляторы? И что за гвоздик?
конденсаторы стоят на движках вот так
Это вы про аккумуляторы? И что за гвоздик?
😃 конденсаторы-нормально стоят,аккумуляторы в параллель,может ипп шумел/наводил помеху-его на гвоздик и на стену и проверь как будет 😉
В общем вчера провел испытания катамарана в ванной и возникли следующие вопросы:
- два двигателя 540 33110 с 48 винтами при 12В потребляют 6А и сильно греются, потом настроил на ипп ток на каждый двигатель по 1.7А, напряжение при этом 7-7,1 Вольта на двигатель после ESC, за 15 минут двигатели нагрелись до 38 градусов! Я пытался найти документацию на 540 моторы, конкретно рабочую температуру но так и не нашел, может кто подскажет?
- Сейчас питание на катамаране выполнено по следующей схеме- два аккумулятора по 8,4 Вольта 10Ач подключены последовательно на выходе имеем 16 Вольт 10Ач, потом через ипп напряжение снижается до 7-7,5Вольт на каждом двигателе. Есть ли смысл аккумуляторы подключить параллельно чтобы в бортовой сети было не 16В а 8,4В? При параллельном подключении 8,4В емкость аккумулятора 20Ач, а при 16В со снижением в ИПП до 7.5В это тоже 20Ач?
Проверь ток на холостых оборотах с дейдвудами и винтами. У меня ток на холостых 0.4А при 12вольтах на одном двигателе. Двигатели вообще холодные. Даже при токе нагрузки 1,6А двигатели чуть теплые. Можно такие двигатели нагружать 2,0А смело при 12 В. Какие у тебя стоят винты, с каким шагом? Дай картинку винтов.
Есть ли смысл аккумуляторы подключить параллельно чтобы в бортовой сети было не 16В а 8,4В? При параллельном подключении 8,4В емкость аккумулятора 20Ач, а при 16В со снижением в ИПП до 7.5В это тоже 20Ач?
Если есть ИИП, то без разницы стоят аккумуляторы параллельно или последовательно. И в том и в другом случае энергии в них будет одинаково. 8,4V*10Ah = 84Wh*2 = 168Wh. (8,4V+8,4V)*10Ah = 168Wh. Ставить два в параллель не очень хорошая затея потому как аккумуляторы имеют технологический разброс и один будет всё время под заряжать другой, а на этом будет пусть и небольшая, но всё же потеря энергии. От ИИП не стоит отказываться, как здесь советуют некоторые, т.к. с ИИП есть принципиальная возможность уменьшить напряжение питания без проблем и при этом ток от аккумуляторов будет потребляться меньше. В Вашем случае это будет 16,8:7,1 = 2,37 раза, т.е. от аккумулятора будет потребляться (1,7+1,7):2,37 = 1,43А:0,95 = 1,5А, а чем меньше ток нагрузки тем больше можно взять от аккумулятора энергии, т.к. потери на внутреннем сопротивлении падают.
38 гр. это нормальная температура. Допускается до 70 гр.
Для уменьшения помех все силовые провода лучше делать витой парой, т.е. заплетать косичку и ставить ферритовые кольца.
При напряжении питания 7-7,1 вольта и при токе 1,7А потребляемая мощность составит 12 ватт, т.е. небольшой не до груз, т.к. номинальная мощность составляет 19,7 ватта. Обороты при таком напряжении будут примерно 3300 об/мин. Это тоже нормально для винта 48 мм с небольшим шагом в пределах 40-50 мм. На швартовых должно быть порядка 1,4-1,5 кг, а при движении со скоростью 1,2-1,3 м/сек 400-500 грамм на винт. Упор в режиме “на швартовых” можно измерить в ванной только в первые несколько секунд, потом режим переходит в близкий к движению на водоёме.
Вот здесь igva.od.ua/prd/motor/inf_540-33100.htm характеристики двигателя 540-33110.
При напряжении питания 7-7,1 вольта и при токе 1,7А потребляемая мощность составит 12 ватт, т.е. небольшой не до груз, т.к. номинальная мощность составляет 19,7 ватта. Обороты при таком напряжении будут примерно 3300 об/мин. Это тоже нормально для винта 48 мм с небольшим шагом в пределах 40-50 мм. На швартовых должно быть порядка 1,4-1,5 кг, а при движении со скоростью 1,2-1,3 м/сек 400-500 грамм на винт. Упор в режиме “на швартовых” можно измерить в ванной только в первые несколько секунд, потом режим переходит в близкий к движению на водоёме.
электронный безмен показал 0,67кг
Вот здесь igva.od.ua/prd/motor/inf_540-33100.htm характеристики двигателя 540-33110.
Спасибо это я видел, мне нужна допустимая рабочая температура
электронный безмен показал 0,67кг
Значит примерно по 350 грамм на винт. Это нормально.
При наличии ИИП можете смело нагружать током до 2А, при этом напряжение питания немного повысится, как и тяга. Доведите потребляемую мощность до 19 ватт и всё будет ОК. Измерять ток, разумеется, следует между ESC и двигателем.
Проверь ток на холостых оборотах с дейдвудами и винтами. У меня ток на холостых 0.4А при 12вольтах на одном двигателе. Двигатели вообще холодные. Даже при токе нагрузки 1,6А двигатели чуть теплые. Можно такие двигатели нагружать 2,0А смело при 12 В. Какие у тебя стоят винты, с каким шагом? Дай картинку винтов.
0,4А это в разрыве между ЕSC и двигателем или вместе с регулятором? у меня по ходу больше вместе с вентилятором esc в районе 1 Ампера, но точно не помню, надо вечером проверить!
По поводу помех-серва установлена в бункере, а ИИП в буйках, между ними 15см!
Ставить два в параллель не очень хорошая затея потому как аккумуляторы имеют технологический разброс и один будет всё время под заряжать другой, а на этом будет пусть и небольшая, но всё же потеря энергии.
Глупость… Все аккумуляторы- это параллельные сборки. Снаружи ли произведено соединение, внутри ли- роли не играет. И ничего не разряжается… У Маска на авто- вообще сотни в параллель.
По ИИП- чем большая разница меж входном напряжении и выходном- тем ниже КПД ИИП.
Может фольгой проклеить?
По поводу помех-серва установлена в бункере, а ИИП в буйках, между ними 15см!
Помехи по проводам распространяются, лучше чем по воздуху.
Значит примерно по 350 грамм на винт. Это нормально.
Вы писали 1.5 кг это где такой упор?
Я вот думаю намотать на двигатели алюминиевую полосу для увеличения теплоемкости
Помехи по проводам распространяются, лучше чем по воздуху.
А нельзя на серву тоже конденсаторы повесить?
Вы писали 1.5 кг это где такой упор?
Такой упор на швартовых, но не на ходу.
На серву вешать конденсаторы бесполезно - помеха приходит на приёмник. Помеху не ИИП выдаёт, а двигатели.
От ИИП не стоит отказываться, как здесь советуют некоторые, т.к. с ИИП есть принципиальная возможность уменьшить напряжение питания без проблем и при этом ток от аккумуляторов будет потребляться меньше. В Вашем случае это будет 16,8:7,1 = 2,37 раза, т.е. от аккумулятора будет потребляться (1,7+1,7):2,37 = 1,43А:0,95 = 1,5А, а чем меньше ток нагрузки тем больше можно взять от аккумулятора энергии, т.к. потери на внутреннем сопротивлении падают.
Это же в 7 классе проходят!!!
Ведь просто абсолютно, как можно этого не понимать.
Есть два аккумулятора. И два варианта соединения- параллельное и последовательное. При последовательном ИИП и он делает то же напряжение что и при параллельном.
Возьмем даже что ИИП имеет 100% КПД. И на моторы идет 24 вт.
И пусть акки по 12 вольт 7 а*ч.
Что имеем.
При параллельном соединении акк получаем 12 в 14 а*ч. Ток 2 аспера, то есть по 1 амперу с аккумулятора.
При последовательном- 24 в 7а*ч. Снимаем 24 вт, то есть ток 1 ампер через оба аккумулятора протекает последовательно…
То есть нет разницы, если ИИП имеет 100%. Но он не имеет 100% кпд, потому нагрузка при последовательном соединении будет на аккумулятор больше чем при параллельном.
Такой упор на швартовых, но не на ходу.
На серву вешать конденсаторы бесполезно - помеха приходит на приёмник.
На швартовых это когда лодка остановлена, но винты крутятся? я замерял именно остановив ее через безмен!?
Помеха я надеюсь была из-за подключенного в разрыв тестера и скруток проводов.
На швартовых это когда лодка остановлена, но винты крутятся? я замерял именно остановив ее через безмен!?
В ванной через несколько секунд образуется попутный ток воды, т.ч. это никакой не режим “на швартовых”. Это соответствует примерно режиму на ходу. На “швартовых” образуется только в первые несколько секунд пока вода не начала ходить по кругу или на большой воде.
А такое охлаждение никто не ставил? ru.aliexpress.com/item/…/32659934667.html?algo_exp…
то же в 7 классе проходят!!!
Ведь просто абсолютно, как можно этого не понимать.
Есть два аккумулятора. И два варианта соединения- параллельное и последовательное. При последовательном ИИП и он делает то же напряжение что и при параллельном.
Возьмем даже что ИИП имеет 100% КПД. И на моторы идет 24 вт.
И пусть акки по 12 вольт 7 а*ч.
Что имеем.
При параллельном соединении акк получаем 12 в 14 а*ч. Ток 2 аспера, то есть по 1 амперу с аккумулятора.
При последовательном- 24 в 7а*ч. Снимаем 24 вт, то есть ток 1 ампер через оба аккумулятора протекает последовательно…
То есть нет разницы, если ИИП имеет 100%. Но он не имеет 100% кпд, потому нагрузка при последовательном соединении будет на аккумулятор больше чем при параллельном.
Я это знаю но 2 аккумулятора по 8,4В 10Ач съело за час половину вот и засомневался. По идее у меня 20Ач при 8Волтах, т.е при потреблении 2,2 Ампера при 16В это 35Вт, аккумулятор должен работать 4-4,5 часа!
0,4А это в разрыве между ЕSC и двигателем или вместе с регулятором? у меня по ходу больше вместе с вентилятором esc в районе 1 Ампера, но точно не помню, надо вечером проверить!
Вентиляторы на регуляторах я свои открутил и снял. При токе потребления двигателем 2А они вообще не нужны, лишняя трата энергии.
Вентиляторы на регуляторах я свои открутил и снял. При токе потребления двигателем 2А они вообще не нужны, лишняя трата энергии.
Я это уже тоже понял.
Думаю взять такие радиаторы ru.aliexpress.com/item/…/32659934667.html?algo_exp…
И на них прилепить вентиляторы от регуляторов!
Я это уже тоже понял.
Думаю взять такие радиаторы ru.aliexpress.com/item/…/32659934667.html?algo_exp…
И на них прилепить вентиляторы от регуляторов!
Не перегружай двигатель больше 2А и они тебе тоже не нужны будут. Объем то у кораблика замкнутый, куда дальше тепло отводить будешь. Да кстати, я видел в продаже такие радиаторы уже с вентиляторами.
Никто не помнит в каком классе проходят что в нагрузку от источника не мощность идёт, а ток?
Для особо продвинутых хочу пояснить чем регулировка оборотов с помощью ИИП отличается от регулировки с помощью ШИМ. С помощью ИИП мы понижаем напряжение питания, а с ним и обороты и ТОК, который течёт через мотор. С помощью ШИМ мы уменьшаем эффективное напряжение на двигателе, но не ТОК, который через него протекает. Мгновенное значение тока будет точно такое же как и без ШИМ, следовательно, и через аккумулятор будет течь значительно больший ток, чем при использовании ИИП, при одних и тех же оборотах, а это уменьшает энергию, которую можно взять от аккумулятора. Разница может достигать 10-15%. Всё очень просто. КПД современных ИИП составляет 95-97% в зависимости от входного и выходного напряжений. При малых выходных напряжениях (до 3 вольт) КПД ИИП падает.
Никто не помнит в каком классе проходят что в нагрузку от источника не мощность идёт, а ток?
Для особо продвинутых хочу пояснить чем регулировка оборотов с помощью ИИП отличается от регулировки с помощью ШИМ. С помощью ИИП мы понижаем напряжение питания, а с ним и обороты и ТОК, который течёт через мотор. С помощью ШИМ мы уменьшаем эффективное напряжение на двигателе, но не ТОК, который через него протекает. Мгновенное значение тока будет точно такое же как и без ШИМ, следовательно, и через аккумулятор будет течь значительно больший ток, чем при использовании ИИП, при одних и тех же оборотах, а это уменьшает энергию, которую можно взять от аккумулятора. Разница может достигать 10-15%. Всё очень просто. КПД современных ИИП составляет 95-97% в зависимости от входного и выходного напряжений. При малых выходных напряжениях (до 3 вольт) КПД ИИП падает.
В ИИП меняется напряжение, изменяется и ток. При использовании ШИМа напряжение постоянное, а ток зависит от длительности импульсов за определенное время.
При использовании ШИМа напряжение постоянное, а ток зависит от длительности импульсов за определенное время.
Не правильно! Как может изменяться ток, если напряжение не изменяется? Ток как раз и не меняется, меняется ширина импульса, а с ним и эффективное напряжение, которое подаётся на мотор. За счёт этого и происходит регулировка оборотов, но ни напряжение подаваемое на двигатель, ни ток не меняются. Нарисуйте эпюру напряжения. Там узкий импульс как бы размазывается по всей ширине до прихода следующего.