Я не особо силен в аэродинамике, но чем тоньше профиль, тем он более срывной.
Опровергать это не берусь, однако По-2 с тонким профилем намеренно невозможно было сорвать в штопор. Что бы заставить самолет сорваться в штопор надо было изменить (перекосить) геометрию крыльевой коробки. Кажется это из воспоминаний Чкалова.
но чем тоньше профиль, тем он более срывной.
Для отдельного профиля это может быть справедливо. Для самолета с таким же профилем нет. Аэродинамика профиля и самолета с таким же профилем могут прилично отличаться из-за интерференции в результате компоновки его частей.
профилем намеренно невозможно было сорвать в штопор.
Скорее он не штопорит без специальных приемов. Штопор это авторотация крыла, и оно должно войти на этот режим. Но до этого есть еще сваливаание. Обычно гражданские самолеты проектируются из условия что выход из сваливания поисходит самостоятельно, особенно для учебных самолетов, коим является По-2.
Як-52 учебный, но валится а штопор на раз, два. А По-2 не свалить, нижнее крыло не даёт, на нем поток ещё держится и просто опускает нос самолёта. Установка крыльев разная, верхнее по углу больше.
Як-52 учебный
ДА учебный, но для кого? Правильно для будущих спортсменов-пилотажников, которым это обязятельно нужно. А По-2 был учебной партой для всех. Многие кто работал в ГВФе в те времена на нем учились летать.
И По-2 наверно можно в штопор загнать как и любой самолет. Только нужны спец. приемы пилотирования о чем я и сказал. Загоняли его или нет мы не знаем точно и может не узнаем уже.
Штопор то он делает, куда ему деться с подводной лодки, погасить скорость, ручку в пузо и резко дать педаль. А выходит он сам.
На втором экземпляре Н.Н.Поликарпов существенно улучшил аэродинамику, поставив эллиптические законцовки крыла и оперения. Толстый профиль крыла «Прандтль-Р65» был заменен другим, более тонким, профилем разработанным аэродинамиками КБ Н.Н.Поликарпова, поскольку в ЦАГИ подходящего профиля не нашлось. Для улучшения пилотажных характеристик поставили увеличенный руль направления. Машину несколько облегчили до разумных пределов. Некоторые данные говорят о том, что второй экземпляр, полностью отражавший взгляды Поликарпова на подобный самолет, проектировался одновременно с первым, но его по разным причинам в производство решили не передавать до завершения испытаний первого экземпляра. Впрочем, проекты были очень близки: тот же шаг нервюр, шпангоутов, одинаковая конструкция всех основных элементов. Эскизный проект второго экземпляра был утвержден 28 февраля 1928 года, после начала испытаний.
Испытания, которые проводил летчик М.М.Громов с января 1928 года, показали великолепные летные качества У-2. «…Все фигуры за исключением штопора самолет делает нормально, что же касается штопора, то ввод самолета в таковой труден, выход же из штопора очень легкий…», — отмечалось в кратком отчете о первом этапе летных испытаний.
