Бесколлекторные моторы и ESC для авто. Выбор, ремонт, тюнинг.
ЛРП моторы и регули-отсой,
Х 20 гораздо холоднее х11. Ведет себя очень достойно. Лучше Спидпейшенов точно. До Х11 включительно перегреть мотор очень легко было. В х20 это поправили. Регуляторы ЛРП -не очень. Здесь трудно не согласиться.
По поводу КПД постоянно пишете, как о важном критерии. Если Вы его поднимите с 90% до 94%. Это менее 3 % разницы. Решается установкой АКБ, к примеру . не 6000 мАч, а 6200 мАч.
Решается установкой АКБ, к примеру . не 6000 мАч, а 6200 мАч.
а как батарея повлияет на нагрев мотора?
вот мотор греется до 120, вы ставите более мощную батарею, он греется еще сильнее
Х 20 гораздо холоднее х11
в Х20 ротор на 470мГн, а в Х11 (у меня не было нового) не более 400мГн
По поводу КПД постоянно пишете, как о важном критерии.
для меня КПД это все характеристики вместе, включающие нагрев, потребление и эффективность в разных режимах, его-то измерить сложно, это совокупный практический критерий для меня.
По поводу КПД постоянно пишете, как о важном критерии. Если Вы его поднимите с 90% до 94%. Это менее 3 % разницы. Решается установкой АКБ, к примеру . не 6000 мАч, а 6200 мАч.
Вы не с той стороны подходите к КПД. В данном случае гораздо интереснее изменение такого параметра как “коэффициент бес полезного действия” который равен 100%-КПД. И что имеем: при изменении кпд с 90 до 94% КбесПД меняется с 10 до 6%! Почти в 2! раза. А с учетом, что этот КбесПД =~нагрев, то фактически выделение тепла снижается на 40%, что явно очень много.
а как батарея повлияет на нагрев мотора?
вот мотор греется до 120, вы ставите более мощную батарею, он греется еще сильнее
При чем здесь нагрев? Если КПД мотора ниже, то для обеспечения того же времени заезда нужно чуть больше емкости батареи. Мощность батареи-это токоотдача. Она всегда выбирается выше, чем потребление мотора. Т.е емкость на потребляемые токи и, соответственно, нагрев мотора не влияет.
в Х20 ротор на 470мГн, а в Х11 (у меня не было нового) не более 400мГн
По Х20 написал, что проблема с температурой решена и этим отличается от предыдущих версий. Возможно в б\у моторе Х11 уже был перегрев, что может и к размагничиванию привести.
для меня КПД это все характеристики вместе, включающие нагрев, потребление и эффективность в разных режимах, его-то измерить сложно, это совокупный практический критерий для меня.
КПД для современных моторов с КПД в 89-91% не так важно. Вы его сможете реально на 1-3% поднять. До 100% не поднимите никак. Потери на подшипники (0,005-0,01%) не куда не уберете, на перемагничивание железа тоже. И (как писал выше) это можно компенсировать емкостью батареи в том случае, если Вам времени не хватает. На практике этого делать не придется
Нагрев мотора к повышению КПД на 1-3 % имеет весьма слабое отношение . Вот материалы, витки, схема обмотки, загрузка влияют реально.
Мощность мотора модифид сейчас не ограничивает пилота. Ее достаточно и она примерно одинакова для моторов, которые выбирают пилоты в одном классе моделей. Излишне мощный мотор будет скорее мешать пилоту. Поэтому есть возможность выбирать мотор под свою руку. Либо выбирая мотор с более высоким моментом, но меньшим диапазоном оборотов, либо с большим диапазоном оборотов, но меньшим моментом. При этом мощность моторов примерно равна. Чем меня заинтересовал Ваш эксперимент, так это попыткой получить мотор с бОльшим, чем у исходного моментом (за счет меньшего зазора и новой схемы намотки, судя по Вашим рисункам и тексту), сохранив диапазон оборотов. Хочется узнать насколько это получится в цифрах. Ждем стенда и итогов испытаний
Вы не с той стороны подходите к КПД. В данном случае гораздо интереснее изменение такого параметра как “коэффициент бесполезного действия” который равен 100%-КПД. И что имеем: при изменении кпд с 90 до 94% КбесПД меняется с 10 до 6%! Почти в 2! раза. А с учетом, что этот КбесПД =~нагрев, то фактически выделение тепла снижается на 40%, что явно очень много.
Сторона подхода та. Если температура мотора устраивает, то смысл ее снижать?Для результата важны другие параметры. Например, баланс между максимальным моментом и максимальными оборотами. Не забывайте и про регулятор, который мотором управляет. Он загоняет мотор по таймингу в весьма критичные режимы при бусте и турбо. В которых значение КПД падает и мотор неплохо греется . Так что, отключать эти режимы? По этим причинам считаю , что КПД не является главным параметром спортивного мотора. Скорее контрольным, в том числе, чтобы не допускать температуру мотора выше допустимой. Не надо забывать, что сам мотор является радиатором для его же охлаждения. Сколько тепла этот радиатор может отвести не считал.
Мощность электромотора как раз и зависит от его температуры. Длительная мощность определяется как раз из условия достижения мотором (как и большей части другого силового электрооборудования) максимально допустимой температурой в длительном режиме. Увеличивая кпд и снижая нагрев мы можем поднять мощность, вернув его к работе на максимально допустимой температуре. И это при тех же габаритах и весе. Но если у нас при высоком кпд мощность избыточна, то тогда ведь можно уменьшать габариты и вес мотора. И даже если модель упирается в лимит по весу, гораздо выгоднее распоряжаться этим весом свободно в виде перемещения балласта как заблагорассудится. Это все теория и рассуждения, не спорю. Но стоит упомянуть болиды формулы -1, к примеру, а точнее пилотов, которые сейчас все весьма скромных габаритов и комплекции. Так удобнее конструкторам - проще и вписать пилота в компоновку, и можно сместить центр тяжести вниз, разместив внизу больше балласта.
Собственно примерно то же и произошло при переходе от коллекторников к бесколлекторным двигателям. Модели серьезно подняли мощность, и/или снизили массу силовой установки. При одновременном снижении потребления в удельных еденицах. Правда этот было революционное развитие, переход на более высокий кпд без смены типа мотора - это все же эволюция и резкого скачка быть не должно. Но тем не менее, в условиях сближенного технического уровня у конкурентов даже 1-2 % могут дать серьезный выигрыш в итоге.
Ну и просто удовлетворение технического любопытства.
Из практики: моторы одной серии, но разной мощности (разные витки) отличаются по КПД на 3 %. Разница в рабочей температуре не замечена…
Причем в обе стороны. Моторчики ЛРП Х11 перегревались легко, имея разные витки, соответственно -мощность.
Эксперимент 3:
1.намотка 4.5 витка, провода 0.71 сечением , примерно 3.2 мм\кв площадь, как и у мотора 6.5 , намотанного проводом 2 мм диаметром.
2.мотор дал 5700кв, без тайминга крышкой, т.е. сравнялся с заводским по кв, но ток вырос до 7.5А, что может означать:
а. мощность возросла, ток вырос, по сравнению с заводом с 5 до 7.5А, что +50%в токе ХХ
б. возросли потери и ток вырос, потери могут быть от толщины металла (почти как у заводских 0.2-0.35), могут быть от неправильной формы зубов и всего остального, или от неправильного материала статора.
3. вывод только на стенде, где будет понятно в каком направлении я сейчас…
4. если крутить тайминг крышкой, то мотор вытягивает до 6200кв, ток вырастает до 9.5А в ХХ, но также точно ток вырастает и стандартного мотора, 9.2А, если его докрутить до 6200кв крышкой.
Ну и просто удовлетворение технического любопытства.
да, ради этого и делаю, сложно придумать швейную машинку с ушком в начале иглы
Но тем не менее, в условиях сближенного технического уровня у конкурентов даже 1-2 % могут дать серьезный выигрыш в итоге.
Статистика обратная по КПД: моторы с меньшим КПД (если брать для корректности одну серию) в одной серии имеют большую мощность. На круге мотор в 4,5 витка (с меньшим кпд) обходит мотор в 13,5 витка ( с большим КПД). Потеря в КПД-плата за получения дополнительной мощности в том же весе и габаритах мотора.
- вывод только на стенде, где будет понятно в каком направлении я сейчас…
Золотые слова. Ждем с нетерпением данных со стенда. Если можно, то не только пиковых значений, а при нескольких значениях оборотов. Полученные графики будут самым интересным в Вашем эксперименте
уже начинаю думать, что 12-ти зубый статор немного ошибочен, во время включения 2-х фаз 2 ноги 3-й фазы отдыхают и тормозят ротор, та как они выключены
придется делать новый чертеж, я сразу хотел 6-ти зубый сделать, но что-то сбило меня, решил что 12 зубов будет круче, но видно нужно раскошелиться повторно…просто думал резать 6-ти зубый как 3-х зубый, на каждую ногу, но не понял расположение зубов и решил пойти в плюс по зубам, а получается нужно было немного потерпеть…
однако есть идея в том, что эти ноги расположены в нулевых зонах магнитов, о они не работают как тормоз, но для чистоты нужно все равно резать 6-ти зубовый и сравнивать их, выбрать более лучший
Статистика обратная по КПД: моторы с меньшим КПД (если брать для корректности одну серию) в одной серии имеют большую мощность. На круге мотор в 4,5 витка (с меньшим кпд) обходит мотор в 13,5 витка ( с большим КПД). Потеря в КПД-плата за получения дополнительной мощности в том же весе и габаритах мотора.
Я имел ввиду конкурентов на трассе.
А такое сравнение, как вы привели, совсем некорректно. Мощность у двигателей с более высоким кв растет за счет увеличения оборотов. Ну это примерно как сравнивать дизель грузовика на 500л/с и мотор спорткара той же мощности. На первом вряд ли удастся добиться хорошего времени северной петле нюрбургринга, а на втором 40тонн груза не утащишь далеко. а КПД у них и одинаковый может быть.
А по поводу двигателей одной серии - они только внешне и технологически одинаковые, а вот электрические (электромеханические) параметры совершенно разные.
4000 оптимально, для неё, можете потом пиньеном поиграть, на 2 банки самое то
Ещё раз перед заказом уточняю. 4500-4800 будет уже заметно хуже? В чем это проявляется?
4000 оптимально
Я имел ввиду конкурентов на трассе.
А такое сравнение, как вы привели, совсем некорректно. Мощность у двигателей с более высоким кв растет за счет увеличения оборотов.
И я имел ввиду конкурентов. Сравнение корректное: для увеличения диапазона оборотов снижают количество витков. КПД падает, а мощность растет. В чем некорректность?
А по поводу двигателей одной серии - они только внешне и технологически одинаковые, а вот электрические (электромеханические) параметры совершенно разные.
Это смешно. Моторы одной серии отличаются только количеством витков. Отличие в мощности, моменте, оборотах, токах-следствие этой разницы в витках.
Автор ищет баланс между противоположностями: моментом и оборотами. Самое интересное-способы достижения им этого и полученные результаты. Для повышения момента и КПД он уменьшает зазор, увеличивает плотность меди, схему намотки меняет, одновременно для увеличения оборотов снижает витки. Действия противоположные друг другу. Крайне интересны параметры на выходе. Каков будет в итоге баланс между моментом и оборотами.
Покупая мотор, вы ведь не знаете какой там ротор стоит, пока не проверите ротор на приборе, можно судить только по кв, если у разных мотор назных производителей в одних витках кв разное, то у того где кв самое низкое, самая высокая эфективность связки ротор-статор, те самый мощный магнит и самая правильная форма статора
И я имел ввиду конкурентов. Сравнение корректное: для увеличения диапазона оборотов снижают количество витков. КПД падает, а мощность растет. В чем некорректность?
Это смешно. Моторы одной серии отличаются только количеством витков. Отличие в мощности, моменте, оборотах, токах-следствие этой разницы в витках.
Вы ошибаетесь, посмотрите на количество опций у Fantom Racing, Revtech, Schuurspeed, разные диаметры роторов, разная длина магнитопровода, разные подши, отбор роторов по магнитной индукции, и тд и тп.
то у того где кв самое низкое, самая высокая эфективность связки ротор-статор, те самый мощный магнит и самая правильная форма статора
Не факт. Достаточно меньшего зазора ротор-статор. Да и мотор только по пиковым значениям оборотов выбирать не стоит. КВ скорее справочная характеристика для подбора передатки. Вы моторчик для чего стоите? Можно же просто выбрать из готовых? Предполагаю, чтобы под Вашу руку/стиль езды он максимально подходил. Устраивал и по старту и по динамике в гонке и по многим другим мелким, но важным для результата параметрам.
Вы ошибаетесь, посмотрите на количество опций у Fantom Racing, Revtech, Schuurspeed, разные диаметры роторов, разная длина магнитопровода, разные подши, отбор роторов по магнитной индукции, и тд и тп.
Это именно опции. Применение их меняет даже параметры мотора без изменения витков. Т.е. выбрав по виткам мотор из серии, можно ДОПОЛНИТЕЛЬНО подогнать его под свою руку. А СЕРИЙНЫЕ моторы будут отличаться ТОЛЬКО количеством витков. Для удобства покупателя предлагается сразу скомплектовать нужную комбинацию. И не более. так, что нет ошибки.
Достаточно меньшего зазора ротор-статор.
каким образом??? опционные роторы ? а как узнать намагниченность?
каким образом??? опционные роторы ? а как узнать намагниченность?
Всего лишь о том, что меньшие КВ не свидетельствуют о мощном магните, а могут быть получены уменьшением диаметра статора, например. И при покупке мотора руководствоваться КВ, как критерием качества-неправильно.
Для примера посетите сайты пару производителей ( в т.ч. Фантома) моторов для спорта. Попробуйте отобрать мотор по КВ
www.fantomracing.com/proddetail.php?prod=FAN19454
www.muchmoreracing.net/product_view.php?pidx=1071
а могут быть получены уменьшением диаметра статора, например
кто так сделал, ну хоть 1 производитель???
И при покупке мотора руководствоваться КВ, как критерием качества-неправильно
именно ТОЛЬКО так и руководствоваться, вот как ещё…вы что серьезно?
Моторы одной серии отличаются только количеством витков. Отличие в мощности, моменте, оборотах, токах-следствие этой разницы в витках.
Извините, а это уже очень много. Достаточно взглянуть в формулу момента у ДПТ. количество витков в электродвигателе если привести к аналогии к двс отношение диаметра поршня к его ходу. Итого при одинаковом рабочем объеме двигателя можно получить как тракторный двигатель с огромным моментом и низкими оборотами, так и двигатель для гоночного болида. А так в них будет все одинаково. И степень сжатия, и топливо, и качество смеси, и прочее-прочее. Только благодаря конструктиву они и внешне будут отличаться серьезно. А у электродвигателей снаружи не видно различий. При одном внешнем виде один для краулера, другой для шоссейки.