Бесколлекторные моторы и ESC для авто. Выбор, ремонт, тюнинг.
Статистика обратная по КПД: моторы с меньшим КПД (если брать для корректности одну серию) в одной серии имеют большую мощность. На круге мотор в 4,5 витка (с меньшим кпд) обходит мотор в 13,5 витка ( с большим КПД). Потеря в КПД-плата за получения дополнительной мощности в том же весе и габаритах мотора.
Я имел ввиду конкурентов на трассе.
А такое сравнение, как вы привели, совсем некорректно. Мощность у двигателей с более высоким кв растет за счет увеличения оборотов. Ну это примерно как сравнивать дизель грузовика на 500л/с и мотор спорткара той же мощности. На первом вряд ли удастся добиться хорошего времени северной петле нюрбургринга, а на втором 40тонн груза не утащишь далеко. а КПД у них и одинаковый может быть.
А по поводу двигателей одной серии - они только внешне и технологически одинаковые, а вот электрические (электромеханические) параметры совершенно разные.
4000 оптимально, для неё, можете потом пиньеном поиграть, на 2 банки самое то
Ещё раз перед заказом уточняю. 4500-4800 будет уже заметно хуже? В чем это проявляется?
4000 оптимально
Я имел ввиду конкурентов на трассе.
А такое сравнение, как вы привели, совсем некорректно. Мощность у двигателей с более высоким кв растет за счет увеличения оборотов.
И я имел ввиду конкурентов. Сравнение корректное: для увеличения диапазона оборотов снижают количество витков. КПД падает, а мощность растет. В чем некорректность?
А по поводу двигателей одной серии - они только внешне и технологически одинаковые, а вот электрические (электромеханические) параметры совершенно разные.
Это смешно. Моторы одной серии отличаются только количеством витков. Отличие в мощности, моменте, оборотах, токах-следствие этой разницы в витках.
Автор ищет баланс между противоположностями: моментом и оборотами. Самое интересное-способы достижения им этого и полученные результаты. Для повышения момента и КПД он уменьшает зазор, увеличивает плотность меди, схему намотки меняет, одновременно для увеличения оборотов снижает витки. Действия противоположные друг другу. Крайне интересны параметры на выходе. Каков будет в итоге баланс между моментом и оборотами.
Покупая мотор, вы ведь не знаете какой там ротор стоит, пока не проверите ротор на приборе, можно судить только по кв, если у разных мотор назных производителей в одних витках кв разное, то у того где кв самое низкое, самая высокая эфективность связки ротор-статор, те самый мощный магнит и самая правильная форма статора
И я имел ввиду конкурентов. Сравнение корректное: для увеличения диапазона оборотов снижают количество витков. КПД падает, а мощность растет. В чем некорректность?
Это смешно. Моторы одной серии отличаются только количеством витков. Отличие в мощности, моменте, оборотах, токах-следствие этой разницы в витках.
Вы ошибаетесь, посмотрите на количество опций у Fantom Racing, Revtech, Schuurspeed, разные диаметры роторов, разная длина магнитопровода, разные подши, отбор роторов по магнитной индукции, и тд и тп.
то у того где кв самое низкое, самая высокая эфективность связки ротор-статор, те самый мощный магнит и самая правильная форма статора
Не факт. Достаточно меньшего зазора ротор-статор. Да и мотор только по пиковым значениям оборотов выбирать не стоит. КВ скорее справочная характеристика для подбора передатки. Вы моторчик для чего стоите? Можно же просто выбрать из готовых? Предполагаю, чтобы под Вашу руку/стиль езды он максимально подходил. Устраивал и по старту и по динамике в гонке и по многим другим мелким, но важным для результата параметрам.
Вы ошибаетесь, посмотрите на количество опций у Fantom Racing, Revtech, Schuurspeed, разные диаметры роторов, разная длина магнитопровода, разные подши, отбор роторов по магнитной индукции, и тд и тп.
Это именно опции. Применение их меняет даже параметры мотора без изменения витков. Т.е. выбрав по виткам мотор из серии, можно ДОПОЛНИТЕЛЬНО подогнать его под свою руку. А СЕРИЙНЫЕ моторы будут отличаться ТОЛЬКО количеством витков. Для удобства покупателя предлагается сразу скомплектовать нужную комбинацию. И не более. так, что нет ошибки.
Достаточно меньшего зазора ротор-статор.
каким образом??? опционные роторы ? а как узнать намагниченность?
каким образом??? опционные роторы ? а как узнать намагниченность?
Всего лишь о том, что меньшие КВ не свидетельствуют о мощном магните, а могут быть получены уменьшением диаметра статора, например. И при покупке мотора руководствоваться КВ, как критерием качества-неправильно.
Для примера посетите сайты пару производителей ( в т.ч. Фантома) моторов для спорта. Попробуйте отобрать мотор по КВ
www.fantomracing.com/proddetail.php?prod=FAN19454
www.muchmoreracing.net/product_view.php?pidx=1071
а могут быть получены уменьшением диаметра статора, например
кто так сделал, ну хоть 1 производитель???
И при покупке мотора руководствоваться КВ, как критерием качества-неправильно
именно ТОЛЬКО так и руководствоваться, вот как ещё…вы что серьезно?
Моторы одной серии отличаются только количеством витков. Отличие в мощности, моменте, оборотах, токах-следствие этой разницы в витках.
Извините, а это уже очень много. Достаточно взглянуть в формулу момента у ДПТ. количество витков в электродвигателе если привести к аналогии к двс отношение диаметра поршня к его ходу. Итого при одинаковом рабочем объеме двигателя можно получить как тракторный двигатель с огромным моментом и низкими оборотами, так и двигатель для гоночного болида. А так в них будет все одинаково. И степень сжатия, и топливо, и качество смеси, и прочее-прочее. Только благодаря конструктиву они и внешне будут отличаться серьезно. А у электродвигателей снаружи не видно различий. При одном внешнем виде один для краулера, другой для шоссейки.
именно ТОЛЬКО так и руководствоваться, вот как ещё…вы что серьезно?
а, как же, к примеру " кастловские" моторы? те что с большим количеством “кв” гов-о или с меньшим “кв”!?
При одном внешнем виде один для краулера, другой для шоссейки.
а , чем отличия!? в “кв”.
на сколько я знаю “кв” мотора можно изменять в любом моторе . статор , если количество пластин в наборе будет превышать длину ротора то это будет мотор с небольшим “кв”. чем короче статор тем больше “кв”.
еще “кв” можно регулировать количеством витков, а силу (крутящий момент) количеством меди в жиле, чем больше тем лучше.
Отличия в количестве витков. Обороты на вольт это по сути обороты холостого хода приведенные к 1В. А они уже зависят от конструкции двигателя. От количества витков, материалов, от постоянной двигателя (это конструкция и статора, и ротора, зазора между ними). Ну и имеет значение управление двигателем - коммутации обмоток , т.е. тайминга. В обычных коллекторниках это относится с конструкции двигателя, для бесколлекторника так делать уже некорректно.
Отличия в количестве витков. Обороты на вольт это по сути обороты холостого хода приведенные к 1В.
ну ,дык, о чем спорим то!?
Что более первично, а что уже следствия.
Что более первично, а что уже следствия.
ну и по какому критерию нужно выбирать мотор? что было вперед: яйцо или курица!
Очевидно же! По курице!
Очевидно же! По курице!
Так что курицей является?
Предполагаю, что выбирать надо по алгоритму.
- Выбираются витки. Для стоковых классов количество их однозначное. Для модифида-из личных предпочтений. Хотя и здесь статистика дает одну цифру для класса.
- Производитель выбирается, выпускающий моторы с выбранными по п.1 витками для нужного класса. Здесь критерии: личный опыт эксплуатации, статистика побед других пилотов, отзывы коллег, совместимость с имеющимся регулятором (или предполагаемым к установке) и т.п. Все это индивидуальный субъективный выбор.
- Серия моторов выбранного производителя . По критериям: уже знаю, подходит к момему стилю езды, новое, красивое, едут коллеги, побеждает на чемпионатах и т.п. Опять же выбор субъективный.
- Опциональные детали (если нужно) для подгонки мотора под руку. В том числе и подгонка до “любимых” кв.Опять же выбор субъективный.
Из всех критериев более менее объективным при выборе является п.1- количество витков ( к вопросу о курице).
На истину не претендую, но алгоритм использовал такой.
И не стоит забывать, что окончательно моторчик настраивает регулятор. Причем диапазон этих настроек очень велик. Например, тайминг от 0 до 45 град. весьма сильно изменяет поведение мотора на трассе…
Всем привет. Столкнулся с интересной ситуацией. Приобрел на саммит рег titan 150a(вроде клон хоббивинга) и двигатель toro x8s. При плавно движении все прекрасно,рег работает в сенсорном режиме,но стоит нажать резко на газ,происходит провал и после этого рег переходит в без сенсорный режим работы. Где-то в инете прочитал что рег хоббивинг (тот же titan) не совместим с сенсорным двигом трекстар (практически то же самое что и toro).хотел бы уточнить,так ли это?и если так,посоветуйте хороший двиг под этот рег.
Сенсор работает до определённого числа оборотов мотора, далее уже идет работа в безсенсорном режиме. После снижения оборотов снова включается сенсор. Постоянно работающий сенсор только у Вингов последней серии при использовании их моторов, Титан относится к клонам старой версии.
Не встречал упоминаний про проблемы совместимости Вингов и моторов СкайРЦ.
де-то в инете прочитал что рег хоббивинг (тот же titan) не совместим с сенсорным двигом трекстар (практически то же самое что и toro).хотел бы уточнить,так ли это?
Вот и пример: п.2 алгоритма , который надо было бы исполнить ( в части совместимости) До покупки мотора. Извините Андрей, что воспользовался Вашим вопросом для аргументации.