Як-54 центровка на облет
центровка зависит не от размера самаолета, а от манеры летания. если вы в основном летаете 3D, то вам естественно нужна максимально критичная центровка.
Мы говорим про облет. чем больше самолет, тем он менее критичен к центровке.
Сегодня примерял капот…(не ставил его по причине постоянной регулировки движка,он новый и проходит обкатку).Первый полет думал делать без него.Но чувствую что поставлю и полечу))))).
Капот +кок весит 350грамм.Остальное решил скомпенсировать смещением движка вперед на 2см(получилось что он сейчас стоит так что винт от капота отстает на 5мм).
… чем больше самолет, тем он менее критичен к центровке.
вот это новость… законы гравитации наконец побеждены!
буду теперь строить только “боинги”… им, наверное, вообще будет все равно где ц.т. 😃
Вы уж определитесь, или точность или скорость…
я уже давно определился.
можно (и нужно) добиться и того и другого, если грамотно настраивать и аэроплан и радио. нельзя также забывать, что кроме скорости и точности существует еще и крутящий момент, который нужно передать с машинки на плоскость.
Сегодня примерял капот…
думаю, что если вы установите капот на место, все у вас встанет на свои места и самолет полетит гораздо лучше.
думаю, что если вы установите капот на место, все у вас встанет на свои места и самолет полетит гораздо лучше.
Капот весит300гр,груз480.То и выйдет,груз придется оставить…
центровка зависит не от размера самаолета, а от манеры летания. если вы в основном летаете 3D, то вам естественно нужна максимально критичная центровка. если вы летате FAI или IMAC - вам нужен более устойчивый самолет.
Центровку лучше использовать рекомендованную производителем. 2% назад от рекомендуемой это не критически-задняя центровка, а тенденция к несколько задневатой центровке, особенно у яков с большой разницей по корневой хорде и законцовке. Равно как и расходы на облет тоже установить рекомендуемые как по малым расходам так и по большим. В воздухе всегда можно определиться с какими комфортно лететь. А вот после облета и некоторого привыкания к модели уже регулировать их под свои предпочтения.
Летать лучше с капотом. Поведение самолета без капота может очень сильно отличаться от поведения с капотом. Если считаете, что будет сложно регулировать карбюратор, то просто оденьте на иглы направляющие из коктейльных соломинок и выведите их наружу через отверстия в капоте.
У меня тоже Як54 и тоже проблема с центровкой. На облет на фаирвол повесил 500гр свинца, центровка ГУД, вес но ГУД. Я сделал проставку между капотом и фюзом, 20мм и выставил мотор вперед на 25мм (дополнительные проставки к родным добавил) и при заправленом самолете центровка нормальная а на сухую все равно центровка немного задняя. по моим расчетам надо еще вперед на 15-20мм выставить мотор чтобы центровка была 28-30% на сухом самолете.
я уже давно определился.
можно (и нужно) добиться и того и другого, если грамотно настраивать и аэроплан и радио. нельзя также забывать, что кроме скорости и точности существует еще и крутящий момент, который нужно передать с машинки на плоскость.
Вы, уж если написали глупость, то хотя бы не начинайте изворачиваться. При изменении передаточного отношения связки машинка/руль, момент+точность и скорость+отклонения меняются в разном направлении. Если одно растет, то другое уменьшается. По-этому фраза: “…лучше иметь короткие рычаги и большие расходы на машинках, зато длинные рычаги и небольшие расходы на рулях. точность и быстрота отработки будет гораздо выше…”, выглядит как бред, потому что гораздо выше будет только что-то одно, за-то другое гораздо ниже.
вот это новость… законы гравитации наконец побеждены!
А какое отношение имеет центровка к законам гравитации? Это чистая аэродинамика. И это факт, что бОльшие самолеты менее чувствительны к изменению центровки, чем меньшие…
У меня аналогичный Як-54 от HobbyPro как у Creator991.
Мотор DL-50
Поначалу тоже пришлось на фаервол повесить 360 гр.
Потом весь груз убрал. Заменил родное заднее колесо на легкое (всю систему)
Заменил на карбон трубку в стабилизаторе. Установил алюминиевый кок.
Аккумуляторы стоят на мотокорбе.
И все - центровка как в мануале. т.е. 30% CAX
Потом еще штатный бензобак заменил на “шишкин лес”
В Итоге сухой вес 7770 гр.
Мой Як от фирмы FB-MODEL.Он чуть другой наверное,т.к меньше 8 кило неполучитсо никак((((
По поводу больших самолетов и изменению центровки:все дело в числе Рейнольдса.Но об этом многие не знают…
А какое отношение имеет центровка к законам гравитации? Это чистая аэродинамика. И это факт, что бОльшие самолеты менее чувствительны к изменению центровки, чем меньшие…
Именно, Тоха, только, если я правильно все понимаю, там еще число Рейнольдса замешано. Пусть спецы поправят.
Вы, уж если написали глупость, …выглядит как бред,…
А какое отношение имеет центровка к законам гравитации? Это чистая аэродинамика. И это факт, что бОльшие самолеты менее чувствительны к изменению центровки, чем меньшие…
надеюсь, то что я скажу, не покажется вам глупостью.
то, что в просторечии называется “центровкой” - это расположение ц.т. модели относительно точки приложения подъемной силы крыла. назовем ее условно - центром давления - ц.д.
если ц.т. находится позади ц.д., то крутящий момент, который создается подъемной силой и весом модели будет стремиться задрать нос модели вверх.
если ц.т. находится впереди, то все будет наоборот - нос модели будет стремиться идти вниз.
если ц.т. и ц.д. совпадают, то модели будет находиться в относительном равновесии относительно набегающего потока.
это верно как для маленьких “пенопласок”, так и для больших моделей и вообще для всех прочих летающих аппаратов. я говорю о классической самолетной схеме - переднерасположенное несущее крыло и заднерасположенный стабилизатор с симметричным ненесущим профилем.
несколько другая картина с устойчивостью у свободнолетающих моделей планеров, посколько у них стабилизатор обычно имеет несущий профиль и также создает подъемную силу. в результате, равнодействующая подъемной силы смещена назад. если не ошибаюсь свободнолетающие модели могут иметь ц.т. в районе 60% и даже более о передней кромки САХ.
кстати о САХ - средней аэродинмаической хорде крыла. убедитесь, что вы отсчитываете положение вашего ц.т. от носика САХ, а не от передней кромки в корне крыла. если у вас крыло не прямоугольное, то это совершенно разные вещи. у Яка крыло далеко не прямоуголное. нужно измерить ваше крыло и вычилисть положение САХ. только после этого у вс будет ясная картина. может мы вообще зря копья здесь ломаем. 😁
что касается, силы гравитации, так она существуют в природе и действуют на все предметы, безоносительно их размера. это открыл еще Ньютон - сравнительно недавно - триста лет назад.
но, поверьте, эти силы действовали и до Ньютона - и триста, и тысячу, и миллиард лет назад. именно эти силы и определяют существование такого понятия, как тяжесть и, соответственно, центр тяжести.
также беразлично к нашим эмоциям и желаниям существовали все прочие окружающие нас силы. например, воздух обтекал различные предметы, точно так же как он делает это сегодня, и всегда создавал при этом и силу сопротивления и подъемную силу.
силы тяжести (сила гравитации) и подъемная сила совместно определяют повеждение самолета относительно земли.
не исключаю, что в состоянии невесомости, ваша модель, пусть даже и “большая”, будет вести себя по-другому. не могу сказать ничего определенного - пускать самолетики в невесомости никогда не пробовал. 😃
число рейнольдса описывает характер обтекания профиля, а вернее, поведение любого потока в переходных режимах от лаимнарного к турбулентному и это понятие не имеет никакого отношения к “правильному” положению ц.т.
я уже пару раз писал на эту тему в этом форуме.
я не являюсь пионером в этой области, все это открыто давным давно умными людьми. мне просто было интересно в свое время изучать все это дело в институте и я старался не пропускать мимо ушей то, что нам уговорили.
первый свой радиоуправляемый самолет я запустил в 1983 году, если не ошибаюсь.
в 80-х годах законы аэродинамики действовали точно так же. как и в нынешние “нулевые”.
я, конечно, могу ошибаться. вдруг, например, в России нынче все по другому. все таки она “встает с колен”, как никак. вдруг и аэроднамика там нынче другая.
вполне может быть! в свое время в ссср, например, кибернетика была “служанкой капитализма” и считалось, что ничего, кроме вреда она “народному хозяйству” не приносит.
вдруг, кто-то обнаружит, например, влияние каких-то торжественных дат или всенародных праздников на законы аэродинамики, такой человек заслуживает “нобелевки”, которая, кстати, нынче уже аж 1.200,000.00 баксов. стоит потрудиться. 😉
несколько другая картина с устойчивостью у свободнолетающих моделей планеров, посколько у них стабилизатор обычно имеет несущий профиль и также создает подъемную силу. в результате, равнодействующая подъемной силы смещена назад. если не ошибаюсь свободнолетающие модели могут иметь ц.т. в районе 60% и даже более о передней кромки САХ.
Ошибаетесь. В случае с радио-планерами. Стабилизатор обычно делают с симметричным профилем. И центровку подбирают исходя из рекомендаций именно к профилю крыла. Смещают центровки назад для более чуткого реагирования планера на атмосферные возмущения, которые как правило индицируют потоки.
У свободного лета центровки смещают назад как для минимально возможной горизонтальной скорости модели, так и для более крпутого взлета на леере и возможности четкого схода с крючка. Модель в полете сидит на заднице постоянно, на грани кабрирования, что тоже позволяет довольно четко вставляться в малейший поток.
Ошибаетесь. Стабилизатор обычно делают с симметричным профилем…
такое впечатление, что для вас важнее подловить меня на какой-то оговорке, а не выяснить как обстоит дело в реальности.
я упомянул “свободнолетающие” планера, то есть те, что не управляются с земли.
радио планера, например класса F3B летают по тем же законам, что и все прочие самолеты.
я лично видел свободнолетающие планера только с плоско-выпуклым профилем. но я никогда их не строил и не пускал. каюсь, я не видел ВСЕ свободнолетающие планера, существующие на этой планете.
всю жизнь занимаюсь только радиосамолетами.
если вам нравится летать на грани кабирирования - флаг вам в руки. никто ж не запрещает!
поверьте уж,имею авиационное образование,и о числах Re и о методике расчета САХ я в курсе.
Вы, вот, много чего понаписали, а сути это не меняет. БОльшие модели, к центровке менее чувствительны, хоть вы там много теорий про Россию и невесомость выдвинули. И про планера Вам Леха написал не просто так…
А число Р, для маленьких и больших самолетов разное будет…И процессы все тоже отличаются. Именно по этому, для бОльших или больших самолетов 37% вполне комфортно.
Вы, вот, много чего понаписали, а сути это не меняет. …
ну и отлично! вот все и решилось.
маленькое уточнение. запишу в свою базу данных и буду впредь умнее.
правильно ли я вас понимаю - чем больше число Рейнольдса тем меньше имеет значение положения тяжести?
на самом деле,число РЕ влияет только на поведение самолета.Центровка же влияет на устойчивость и управляемость.
на самом деле,число РЕ влияет только на поведение самолета.Центровка же влияет на устойчивость и управляемость.
А это не взамозависимые вещи?
век живи век учись…
век живи век учись…
Тонко подмечено…
на самом деле,число РЕ влияет только на поведение самолета…
все зависит от всего.
если строго придерживаться этого правила, настройка делается легко и приятно.