Search in topic

JUKA 2.2m КИТ 50СС

Спасибо Игорю Чехову- «Игрок на нервах» и товарищу ,давшему мне ссылку на КИТ Юки ,направившим меня на верный путь, когда я искал модель –КИТ под 50СС бензин. Так как Яки, Экстры и Сушки (классические) немного набили оскомину, я искал что-то отличное от них, и тут наткнулся на интересный ,нестандартный, с моей точки зрения, самолет, имеющий в настоящее время имя « JUKA».
Оказалось, что этот акробатический самолет разрабатывался в МАИ и имел первоначальное наименование как МАИ-900 «АКРОБАТ» Далее немного истории этого самолета, для тех, кому интересно. Здесь выборки статей от разработчика самолета и ТТХ:

МАИ-900 “Акробат” был построен даже не в двух, а в единственном экземпляре -в советские времена ОСКБЭС МАИ вообще не мог рассчитывать на серийные перспективы своих разработок ,выполняя малобюджетные программы ,невыгодные большим КБ. После постройки и проведения программы летных испытаний согласно ТЗ, самолет ,в принципе, уже никому не был нужен. Самолет разрабатывался при огромном участии одного из лучших пилотов бывшего СССР Юргиса Кайриса,МАИ-900 был передан ему в пользование; совместными усилиями в течение ПЯТИ (!!!)лет (занятость Юргиса , увы, чрезвычайно высока),самолет был доведен (немалыми усилиями)до уровня качественного спортивного снаряда ,позволившего (под именем Juka)выигрывать этапы Кубка Мира у спортсменов, выступающих на “сучках” и Экстрах.
К сожалению ,возможность доработок была сильно ограничена, как уникальностью самолета, так и удаленностью места базирования от разработчика и его производственных возможностей, ограничиваясь кустарными условиями Юргиса в Вильнюсском аэропорту .
Хотя есть все основания считать ,что достигнутый, в итоге, уровень заметно превысит уровень “сучков”, да и не уступит остальным новым типам.
Авиатика—МАИ—900 «Акробат» — одноместный акробатический самолет чемпионатного класса, предназначенный для выполнения современного высшего пилотажа. Конструкция самолета содержит большое количество новых технических решений, позволяющих ему уверенно конкурировать с лучшими акробатическими самолетами мира. Прежде всего, это маневренные закрылки, включенные в канал управления по тангажу; новый подход к повышению эффективности органов управления самолетом; оригинальная конструкция фонаря и капота; многочисленные конструкторские решения, позволяющие снизить вес самолета без ухудшения прочностных характеристик.
Главная отличительная черта самолёта — это значительная тяговооруженность, которая позволяет пилоту лучшим образом проявить свою индивидуальность и отслеживать любые новые тенденции в развитии высшего пилотажа.
На самолете Авиатика-МАИ-900 Акробат (под именем JuKa) одержена победа в Гран-При FAI по высшему пилотажу (Юргис Кайрис, 2004).
Построен опытный образец самолёта. Проведён полный объем летных испытаний в ЛИИ.

Лётно-технические данные

Год

1992

Тип двигателя, л. с.

М-14П

Мощность двигателя, л. с.

360

Взлетная масса, кг

715

Масса пустого самолета, кг

590

Максимальная скорость горизонтального полета, км/ч

315

Взлетная скорость, км/ч

110

Посадочная скорость, км/ч

110

Эксплуатационные перегрузки

-11 +11

Длина самолета, м

5,7

Размах крыла, м

7,15

Площадь крыла, кв. м

10

Юргис Кайрис часто выступает в показательных и развлекательных авиа и авто-шоу по всему миру, как на этом самолете, так и на Су-31 и других. Интересно, что на этом самолете Кайрис выполняет «кобру». Энерговооруженность этого самолета позволяет ему висеть на винте.
На фото можно заметить нестандартную форму крыла, капота, а так же нужно обратить внимание на соотношение площади неподвижной части стабилизатора и рулей высоты .
Это фото самолета-прототипа:

Заинтересовавшись этим самолетом, я заказал КИТ-модель.
После недолгой переписки и долгого ожидания (не было в наличии трубы для крыла) получил посылку. К сожалению все фото набора и начальной стадии сборки пропали-хозяев много, любящих очищать флешки. Поэтому могу только на словах рассказать. Посылка пришла в отлично упакованном виде- все вложения аккуратно уложены и закреплены.Набор состоит из пачки листовой бальзы, в которой было две 5мм, одна 3мм, по 12шт 2мм и 1.5мм и четыре бальзовых рейки 10х10мм.Бальза неплохого качества, но вся красная-то есть оч. плотная и соотв. тяжелая Кроме этого было несколько сосновых реек 3х8мм , 3х10мм, 3х6мм, и две 5х5мм.Далее-мешок с нарезанными фрезой деталями из 3мм тополиной фанеры. Детали мотокороба и нижней площадки из 4мм фанеры. Все детали сделаны качественно и доп. работ по подгонке пазов не требуют. Проблема с ними возникла на следующий день, когда детали, вынутые из мешка, начали высыхать и стали коробится. Дело в том, что все шпангоуты задуманы в виде половинок, соединяемых спец элементами в процессе сборки. Поэтому набравшие где-то влагу детали в узких местах, нарезанные поперек волокон «повелись», что создавало неудобства при сборке. Далее были ламинатные изделия -капот и зализы на крылья. Сделаны качественно. Наружные поверхности настолько гладкие, что есть опасения -как ляжет на них краска. На капоте требуют заделки только три тонкких шва. Но капот сильно переутяжелен. Передняя треть его не в меру утолщена. Местами толщина стенок доходит до 2мм.Эпоксидка в нем оч.прочная-шкурка вручную оч.плохо ее берет. Чувствую, что придется не один час потратить на его ошкуривание изнутри. Сейчас он весит 440гр.Еще в наборе было: маленькая связка из дюралевой пластинки 2мм длиной 200мм, трубки Д7мм длиной 280мм на подкосы стабилизатора, пластина текстолита, как я понимаю для изготовления кабанчиков, какая-то пластинка тонкой жести непонятного назначения, пластина березовой фанеры 3мм 250х230мм и авиа-фанеры 1мм 230х130мм . Пакет фурнитуры включает в себя заготовку задней стойки из склеенных между собой двух карбоновых пластин по 1.5мм, изогнутых буквой «зю», плоские петли в количестве 10шт (???), годящихся разве что для калилки 50-60класса, кучку винтов с грибками М4, четыре пластиковых винта М4(?), моток жесткой резинки в оплетке и два крючка для крепления крыльев. Ну и, конечно, долгожданная труба 30мм длиной 580мм, оказавшаяся на 50мм короче чем надо. Теперь надо где-то искать трубу, т.к поставщик говорит, что других нет -такую прислали. Еще есть заготовка фонаря. Сделана неплохо, но на нижних краях сильно вытянут материал и, поэтому они получились тонковаты, и с одной стороны «повелся» край. В качестве инструкции по сборке предоставлен диск с тремя папками файлов -об этом отдельный разговор.

Очень и очень интересный, и красивый самолет! Аналогичный, только размахом 1,2 м - был моим первым серьезным самолетом. Буду с удовольствием следить за постройкой.
Успехов!

Итак об «инструкции» .На диске находится три папки .В одной –пятнадцать фоток готовой модели в разных ракурсах. Во второй столько-же фоток передней части фюза тоже с разных сторон, и в подпапке несколько фото средне-задней части фюза. Ни тебе стабилизатора, ни крыла, ни киля с рудером. Еще есть листы чертежей как бы под резку деталей с их нумерацией. На самих деталях конечно нумерации нет = смотри-сравнивай .Есть оч. смешной документ-типа реальная инструкция по сборке, в котрой есть даже фотки части крыла и стабилизатора, и даже киль в склеенном виде, но все выполнено в другом конструктиве -видимо первоначальный вариант, который был максимально унифицирован с китами других моделей. Единственно полезный файл был предоставлен в виде электронного чертежа в программе АВТОДЕСК с самой программой. На нем обозначены номера большинства деталей, находящихся на своих местах, но, опять же, не все.

Сборку начал, как водится, с мотокороба. Фотки, как я уже говорил, не сохранились. Все детали короба быстро нашли свое место, четко на них встали без выемок и выступов в пазах. ,Одна претензия по этому узлу-это то, что фаервол сделали из той-же тополиной мягкой фанеры, правда в два слоя. Здесь надо было не полениться и делать березовые детали. Но я поленился и оставил как есть. Дальше пошла сборка основной-передней части фюза. Шпангоуты этой части хорошо вставали на свои места , так как их положение определялось пазами в образующих корпус деталях и никаких трудностей с этой частью работы не было. Половинки шпангоутов еще к тому времени не сильно покоробились и передняя часть фюза быстро собралась. Конструктив этой части мне понравился -достаточно жесткий и прочный. Порадовала конструкция части, предназначенной под переднюю стойку шасси. Низ фюза практически плоский- в основе там лежит фанерка мотокороба, а внутри на ней приклеиваюся две пары усиливающих элементов, то есть над углами передней стойки получается три слоя фанеры, а над средней частью два слоя. Я пока не знаю какая стойка у меня будет. Если целиковая-можно оставить так, а если из половинок-придется вклеивать усиление в среднюю часть- все-таки фанерка слабенькая.
Первый шпангоут сделан усиленным-в два слоя вклеиваемыми на него деталями, так как задуман он не только как силовой элемент для мотокороба , но и как несущий на себе через кронштейны, то есть нестандартным способом, не очень маленький и не очень легкий капот .Форма фюзеляжа оч. интересная. Верх-крышка имеет форму части окружности , бока-вытянутую эллипсовидную форму, переходящую к низу в плоское днище. При этом передняя и задняя часть первой половины фюза сужаются относительно середины крыла. Ко всему к фюзу приклеиваются на выступы шпангоутов ответные крылу нервюры, отстоящие от плоскости боков на 3-10мм, и вокруг этих нервюр заложены соответствующей формы стрингеры. С ними пришлось повозиться, но после небольшого размачивания на крутых изгибах, все получилось. Крышка- верхняя часть фюза, тоже собралась без проблем ,так как места положения деталей определялись соотв. пазами, и, как всегда, они четко встали на свои места. Исключение составил крайний задний шпангоут, который я не стал сразу приклеивать -об этом позже. Зачем-то в наборе оказался второй передний шпангоут для крышки. Места для него я так и не нашел.
Для сборки корпусных элементов купил на пробу американский « клей для дерева» -оказалась классная вещь. При нанесении тонкого слоя быстро схватывается и через 20мин можно уже шевелить узел. А если густо намазать-то схватывание тоже быстрое, через 8-12час клей становится упруго-твердым, а через сутки-полтора превращается в стекловидную каплю, твердую как застывшая эпоксидка,но эластичная, только красноватого цвета- и эпоксидка не нужна. Склеивает намертво даже при небольших количествах нанесения. Вот такой.

Для сборки корпусных элементов купил на пробу американский « клей для дерева»

Им уж несско лет как все клеют, видимо на форуме не обращали внимание на русскую транскрипцию “тайтбонд” 😃
Мы, правда, в мастерской все больше красный пользуем, но от синего он почти не отличается (если в модельних целях пользовать).
Если густо мазать, то можно подсушить минут 5 перед соединением деталей - схватится быстрее.
И не стоит сильно злоупотреблять им в количествах - у меня, например, были моменты, когда бальзу немного “вело” от излишней влаги.

Им уж несско лет как все клеют, видимо на форуме не обращали внимание на русскую транскрипцию “тайтбонд” 😃
Мы, правда, в мастерской все больше красный пользуем, но от синего он почти не отличается (если в модельних целях пользовать).
Если густо мазать, то можно подсушить минут 5 перед соединением деталей - схватится быстрее.
И не стоит сильно злоупотреблять им в количествах - у меня, например, были моменты, когда бальзу немного “вело” от излишней влаги.

Я клеил им только фанерные детали.

Продолжаем разговор.
Сборка задней части фюза вызывала и недоумение и раздражение и всякие плохие слова. Я не зря говорил о форме первой части фюза, потому что задняя часть по форме переходит от описанной в плоско-вытянутую, закругленную сверху и снизу. То есть бока-плоские, а верх и низ закруглены, как у всех. Напомню, что бока передка округлые, а низ плоский, и все эти переходы должны будут впоследствии обшиваться бальзой, не оч. любящей изгибаться в двух плоскостях. Но не это главное было не этом этапе. Изготовитель нашел способ перехода от одной формы к другой. Этим способом оказались две детали из той же 3мм фанеры сложной формы. Они являются соединительным элементом (причем силовым) между половинами фюзеляжа. Если передняя часть собиралась на сосновых лонжеронах 5х5 и 3х10 склеенных вдвое =6х10 , то в задней части заложены 4-ре лонжерона из бальзовых брусков 10х10 по бокам и один такой снизу (а предоставлено было 4-ре штуки) . И вот эти слабенькие тополиные фанерки, ажурно выпиленные, должны держать всю заднюю часть без каких-либо усилений. Только верхние бальзовые бруски чуть-чуть входят своим торцом в крайний шпангоут передней части. Нижние получаются висящими в воздухе на фанерке, причем приклеиваются к ней просто внахлест. Понятно, конечно, что впоследствии это место должно зашиваться, но делать самое слабое место фюзеляжа заведомо ослабленным -этого я понять не могу. С этих косых деталей начинается сужение к хвосту. Угол скоса определяется шпангоутами на которых они сидят.Дальше столкнулся с проблемой определения общей длины задней части и «шага» между шпангоутами, который, кстати, оказался разным. Раздражало отсутствие чертежа в бумажном виде к которому можно было -бы просто приложиться . Возможно где-то можно было-бы распечатать имеющийся электронный чертеж, но это лишних 1500р примерно и поиски такой возможности. Пришлось методом дедукции и какой-то матери вычислять по электронному чертежу необходимые размеры. Нашел подходящую доску, на ней нанес ось и закрепил переднюю часть фюза по оси. Благо фюз на этом этапе был еще плоским сверху. Ну и «ловил» горизонт и вертикаль на этой доске, поставив крайний шпангоут как бы на свое место, а лонжероны прихватил резинками. На этом самом шпангоуте обнаружился «косяк». Пазы под лонжероны сверху и снизу были разной глубины. Сначала подумал -может так и надо, но, при установке предстоящих шпангоутов стало понятно -ошибка. Кстати об остальных лонжеронах . Как уже говорил – они из половинок. Если в передней части половинки как-то связывались спец.элементами сверху, то здесь ни сверху ни снизу никаких связующих элементов не предусмотрено, хотя на фотках изготовителя что-то имеется. Пришлось вырезать соединительные фанерки, склеивать на них половинки шпангоутов, и, после высыхания, выпиливать пазы под лонжероны . Причем к этому времени верхние и нижние части половинок значительно покоробились. После склейки стал устанавливать шпангоуты на места . Они никак не хотели вставать на них согласно расчетным размерам – опять поминал отсутствие чертежа. Но, наконец, все встали и приклеились. В задней части пластины под стабилизатор и набор фанерок под заднюю стойку нормально нашли свое место. Изготовитель предлагает в качестве силового элемента под заднюю стойку всё ту-же 3мм фанерку, висящую между шпангоутами. Здесь же –над стойкой, должен находиться дюралевый кронштейн подкосов стабилизатора. Причем они совершенно не позаботились о том, чтобы этот кронштейн как-либо фиксировался к фюзу. Короче этот узел пришлось перерабатывать. Когда занимался этим местом подумалось – а где собственно должны проходить тросы управления рудером ? Оказывается, по-ихнему, где хошь ,так как ничего для этого не предусмотрено. Пришлось вырезать и вклеивать свои фанерки с щелями для тросов для этой цели. Причем высоту расположения щелей определять пришлось, опять же, на глазок. Ну, думал, всё с этой частью – ан нет.
Тут я задумался – а как киль монтируется к фюзу ? НУ ВОЩЕЕЕЕЕ. Только это и смог сказать когда посмотрел-как . А никак. По другому не скажешь. В основе киля лежит его задняя кромка в виде 2.5мм бальзовой пластины с пазами под нервюры и плоские петли типа как вложенные в набор. Предлагалось эту пластинку с собранным на ней и обшитым уже килем, приклеить к крайнему шпангоуту, а собственно сам киль получается висящим в воздухе, и только передней кромкой упирающимся в верхний лонжерончик. В этом месте фюзеляжа получаются сходящими несколько бальзовых реек под обшивку, но привязаться к ним как-то плохо. Поэтому я их обрезал по второму сзади шпангоуту, а на их место вырезал и вклеил фанерку. Хорошо, что не стал сразу обрезать «лишнюю» обшивку киля снизу и переднюю кромку киля. С делал паз в верхнем лонжероне в предполагаемом месте «входа» передней кромки киля в него и многократным прикладыванием киля к фюзу подгонял обшивку в стык к фанерке.(Первая нервюра киля находится сильно выше). Надо сказать что к этому времени у меня уже была зашита верхняя часть фюза. И это оказалось правильным. Вырезав по форме лобика обшивку, я получил лишнюю площадь для приклеивания киля. Здесь надо сделать отступление. В плане рассмотрения предлагаемого конструктива по всем рулевым поверхностям. Конкретно по тому, как сделаны задние кромки и ответные передние всех рулей. Вернее, как предлагают делать. На мой взгляд-караул. Такую конструкцию я бы не на всякую электричку или калилку среднего размера решился бы делать. Никак не получается переснять предлагаемую конструкцию. Вот вроде получилось: Суть ее заключается в том что, (например), у того же киля задняя кромка- это бальзовая пластина 2.5мм толщиной и шириной по размеру окончания нервюры с пазами под нервюры и плоские петли. Кстати, в задних кромках половинок стабилизатора, пазов под петли или отверстий не было никаких. Так вот к этой пластине предлагается как-то приклеивать домиком, под непонятным углом, который ничем не определяется, две бальзовые пластины, между которыми в местах прохождения петель должны быть какие-то брусочки треугольной формы на срезе . По-моему все это оторвется после второго виража . Такой конструктив предлагается на все рули. Короче на заднюю кромку киля и переднюю рудера установил сплошную бальзу толщиной 10 мм сделал отверстия под штыревые петли и т.д. В результате получилась достаточно прочная несущая конструкция. Ну, дальше зашил, после приклеивания киля, бальзовыми брусочками.
Теперь о конструкции всех рулей. Может быть я не прав. Пусть более опытные товарищи меня поправят . Но такая конструкция рулей мне, мягко говоря, не понравилась. Погоня за весом совместно с желанием упрощения конструкции вещь понятная, но всему должен быть разумный предел. Считаю неправильным делать на самолеты, у которых счет нагрузки на плоскости идет на килограммы, столь хлипкую конструкцию рулевых узлов. А именно :1- передние кромки описаны=не приемлемо .2-задних кромок нет вообще-считается что сходящихся под углом пластин достаточно = нет достаточной жесткости особенно на элеронах. 3- нет связующих элементов между нервюрами- типа лонжеронов или стрингеров=нет прочности, особенно на неподвижной части стабилизатора и на рудере. Пришлось, для получения достаточной жесткости, устанавливать на задние кромки рулей пластины большей ширины и края рулей зашивать шире чем рекомендовалось.
Фото с красным фоном из инструкции.

Еще:

Кабанчики, естественно, я не стал вырезать из предлагаемого текстолита, а приобрел готовые высотой 24мм с тремя точками крепления. Под них вклеил в рули бальзовые бобышки. В бобышках по намеченным точкам высверлил отверстия Д6 и вклеил туда мебельные шканты, с предварительно просверленными в них отверстиями, Д1.3мм под саморезы. При сборке рулей раздражала неизвестность- под каким углом вклеивать крайние нервюры, законцовки и т.п. –сказывалось отсутствие чертежа. Приходилось прикладываться к ответным узлам или делать на глазок. На элеронах и стабилизаторе в местах установки петель сделал цельные бобышки из пластины толщиной 8мм, просверлил отверстия 5мм под петли, затем скосил их под угол поворота рулей, ну, а затем обшил пластинами «домиком». С внутренней стороны задних кромок приклеил бальзовые ответные бобышки под «хвосты» петель. Если бы был материал- я бы делал не бобышки, а сплошную заднюю-переднюю кромку из пластины 8мм.
В данном варианте КИТа изготовитель предложил установку серв РВ внутри стабилизатора, для чего в первой нервюре сделан соотв. проем, а серва устанавливается во вторую нервюру. В первую серва не «лезла» никак ни по длине ни по ширине -пришлось расширять и стеночки у нервюры в этих местах остались оч. тонкие . Вторую нерв. тоже пришлось немного расширить под серву, а кроме этого, там забыли сделать паз для вывода провода от сервы наружу- хорошо что сразу примерял.
Система крепления половинок стабилизатора к фюзу мне тоже не понравилась. Предложено соединять их посредством дюралевой пластинки толщиной 2мм, в которой должны быть отверстия с нарезанной резьбой М3. Ну , то есть пластина поперек через фюз входит в стаб снизу, а там есть соотв. фанерка с отверстием, и снизу прикручивается винтиком через обшивку. Вы сможете так закрутить винтик М3 в пластинке 2мм-дюраль через дерево, чтобы он не выкрутился в полете на бензине? Я нет. Долго думал- как лучше сделать этот узел, вплоть до переделки «под трубу» и выносом серв наружу или на фюз, но поленился, о чем сейчас очень жалею. Сделал просто ответные отверстия (систему пластины оставил) сверху стабилизатора под торцовый ключ для накручивания гайки на винтик. А отверстия после закрепления стаба заклею наклейкой-самоклейкой такого цвета. Все это потому, что в конструкцию, как на протопипе, заложены подкосы на стабилизатор. Для этой цели дали в комплекте одну дюралевую трубочку Д7мм -на один подкос (а вторую где я должен взять?) Короче взял карбоновую трубkу 5х3мм-благо была у меня такая, рассчитал размер, а в концы вклеил винтики М3 (обрезал шляпки) на эпоксидку, и получил возможность регулировать длину подкоса по месту. На одном конце две гайки, а на другом наконечник тяги. А кронштейн, на котором крепятся нижние концы подкосов, я сделал зафиксированным к фюзу винтом, через заднюю стойку к заранее установленному грибку. Изготовитель никакой фиксации не предусмотрел.
Сборка крыльев больших проблем не вызвала, за исключением двух-трех моментов. Мне очень понравилось, что в нервюрах были заложены отверстия под «монтажные» трубы Д16мм, правда пришлось их искать-покупать, но «ЛЕРУА» рулит. На них насаживаются нервюры, а так как трубы идут под углом друг к другу, расстояния между отверстиями в нервюрах определяют их положение по горизонту. Только в передних отверстиях трубы проходили туговато. Таким образом основное количество нервюр встало четко на свое место, а наличие труб исключает «винтажность» . Первый косяк заключается в двух деталях-вставках между нервюрами и лонжеронами – они сделаны с ошибкой по высоте, то есть один край детали не совпадает по размеру с глубиной паза под главный лонжерон крыла. Таких деталей оказалось по две на крыло. Пришлось вырезать новые. В переднюю кромку крыла предлагают по чертежу бальзовую реечку 3х6мм а к ней потом буквой Т 5-ти мм реечку и как-бы все. То есть лобик должен получиться тупо-плоский (даже картинка такая есть). Что-то такая система меня не возбудила, и я вклеил в передок сосновую рейку 3х6-там сделан такой паз в нервюре, а вперед для будущего выведения лобика бальзу 8мм. Крыло вообще очень интересное по форме - имеет излом в двух плоскостях. Первые две нервюры резко увеличиваются в размерах в передней части относительно других. Из-за этого глубина пазов под лонжероны разная . Внутренний размер пазов проходит ровно-плавно от первой нервюры до последней, а наружный прыгает от 12мм до 6мм примерно, причем ступенчато. Вообщем положил вниз сосну 3х10мм, а выше набирал бальзовыми пластинками 5мм до необходимого размера. Так как вторая нервюра является «изломной»-переходной в передней части, приклеил к ней сбоку дублера из 3мм бальзы для возможности приклеивания в этом месте обшивки. На самолете-протопипе законцовки крыла округлые, а изготовитель предлагает закончить крыло плоской крайней нервюрой. Я сделал округлые законцовки из 15мм бальзы в предварительной выборкой лишнего материала в них. Первую нервюру не приклеивал. Сделал это потом, когда крыло высохло и можно было, насадив его на трубу, прикладывать его к фюзу. Подогнал переднюю кромку и лонжероны к фюзу по месту, а потом приклеил нервюру, подгоняя плоскость прилегания к ответной нервюре распорочками от второй нервюры и т.д. Вообще, надо сказать, что хвосты первых двух нервюр опять получаются висящими в воздухе во-первых, а во-вторых эта часть крыла (до элеронов) должна быть достаточно крепкой для возможности (допустим) поднятия и переноса модели за эти места, а заложена просто обшивка углом, опять без задней кромки. Сборка элеронов удовольствия не вызвала. Углы наклона относительно передней кромки ловил прикладыванием. Горизонт ловил на доске приклеиванием полосы-задней кромки с одной стороны. Надо сказать что бальзовые нервюры РВ и элеронов туго входили в свои пазы, иногда приходилось подрабатывать их. Вообще, элероны показались мне маловатыми для такого большого крыла.
Пришло время вернуться к фюзеляжу -к его верхней части, а именно к гаргроту фонаря. Задумана эта часть оч.правильно. Верхняя крышка основной части фюза снимается с помощью подпружиненного замочка (приобретается отдельно), а фонарь с маленьким передним и задним гаргротом, сделаны несъемными. Здесь было две проблемы . Первая-это определение углов наклона шпангоутов , как для фонарной части, так и для крышки (задний шпанг. крышки тоже под углом -поэтому сразу не приклеивал). Но интереснее всего была вторая проблема- с зафонарным гаргротом. Наклоны образующих гаргрот шпангоутов ловил простым прикладыванием фонаря. Форму и размер гаргрота определяют два шпангоута со стрингерами, которые пришлось подгонять в месте прилегания к заранее обшитой верхней частью. Приблизительную форму прилегания задают стрингеры. По-идее надо обшить получившуюся конструкцию просто по верху, но тогда как заделывать образовавшиеся выступающие щели между обшивкой верха и гаргротом? И где гарантия что это получится одинаково с обеих сторон, учитывая и разную плотность бальзы по ширине пластины и возможную неточность в прилегании стрингеров и т.д. ? Вообще на эл.чертеже дан шаблон обшивки гаргрота, но практической пользы МНЕ от него не было. Я сделал по-своему. Приложил к фюзу в местах прилегания стрингеров листок бумаги, наметил точки, а затем сделал из более плотной бумаги шаблон по зтим точкам, приложил к фюзу и начертил линию прилегания . Затем просто сделал вырезы в обшивке верха с целью загонять обшивку гаргрота во внутрь. Ну а потом образовавшиеся щели аккуратно заделал автошпаклевкой. Вроде нормально получилось, но все-же осталось пожелание к изготовителю как-то продумать это место.

Далее пошел процесс обшивки крыльев и фюзеляжа. Начал с фюза. Проблем с обшивкой передней части не было, так как на ней достаточно лонжеронов и стрингеров. Единственно, повозился в местах вокруг нервюр в плане подгонки, и в низу фюзеляжа крутоваты изгибы-пришлось подмачивать бальзу. Сложно было обшивать переходные места от передней части к задней из-за специфической формы, особенно снизу, но с помощью размачивания, вроде удалось. Оч. не понравилось обшивать заднюю часть фюза так как мало того, что между шпангоутами большое расстояние (120-150мм), так и между лонжеронами этой части порядка 130мм, и края бальзовых пластин получались «в воздухе». Пришлось вклеивать вспомогательные стрингерочки между шпангоутами в нескольких местах или делать «подложки» для возможности скрепления полос бальзы. Такая же проблема была и при обшивке крыльев. Обшивал по своему усмотрению в плане зашиваемой площади (больше чем предлагалось). Получилось так, что на верхнюю часть фюза и на крылья пошла бальза 2мм, а на обшивку киля, рудера, стабилизатора и остальную часть фюза -1.5мм. Бальзы из набора мне не хватило, так как я сделал тактическую ошибку- надо было сначала зашивать крупные детали, а мелкие типа киля и деталей стабилизатора потом, но ,правда, все равно не хватило-бы. . Пришлось докупать порядка 10 пластин 2мм . Оклейка пленкой – это уже дело техники.
Заключительным этапом сборки была работа с капотом – как самое противно-чешущееся занятие, я оставил это дело на завершение процесса. Как уже говорил – капот тяжелый для своего размера. Спереди у него вклеено, видимо заранее отлитое, монолитное эпоксидное кольцо для придания хорошей формы, и вообще передняя часть оч.неоправданно толстая. Я понял бы если бы такой толщины была задняя часть в районе точек крепления. Поясню что капот задуман крепиться всего лишь в трех точках винтиками к соответственно трем дюралевым кронштейнам, сидящим на усиленном переднем шпангоуте. Кронштейны (не даны даже в виде материала) толщиной 3мм не определены никак по размеру. Задано только направление их расположения на шпангоуте. Правда, грибки и винтики под них были в комплекте. И опять, нарезанная в них резьба М3 должна держать тяжелый капот и винтики не должны выкручиваться. Забегая вперед скажу –как только я попробовал запустить мотор –все они как по команде выкрутились. Капот сделан с зазором относительно фюзеляжа, немного «заезжая» на него, а точнее на 15мм. Смотрится красиво и практическая польза есть -хороший обдув двигателя. Ну так собственно капот .Пытался его тереть вручную изнутри- очень крепкая эпоксидка – за час работы практически ничего не натер, только чуть сгладил внутренние наслоения . Купил насадку на дрель со шкуркой –ей только что-то удалось снять. Эпоксидное кольцо выбирал дремелем на сколько смог без опасения дойти до наружной поверхности. В итоге удалось снять только 70гр. Вообще изготовитель предлагает сделать во внутрь капота красивую декор-вставку (видно на фото) ,и есть рисунок как ее делать, но когда я прикинул капот на место с установленным двигателем- я понял что ничего такого не получится так как цилиндр двигателя на родных стойках встает впритык к переднему краю капота(не укорачивать же стойки). Поэтому я сделал из двух круглых вентиляционных решеток передок капота по- своему. Капот объемный и достаточно большой и вырезов делать пришлось немного.

И фото модели -как должна быть и как у меня получилось.

Еще.

Вот это темпы…😃

За пять дней собрать самолёт таких размеров-Респект! Хотелось бы глянуть внутреннию компановку в модели. Ждём фотки и видео с облёта этого красавца!

За пять дней собрать самолёт таких размеров-Респект! Хотелось бы глянуть внутреннию компановку в модели. Ждём фотки и видео с облёта этого красавца!

Конечно-же аппарат собирался гораздо дольше. Просто не хотелось томить ожиданием интересующихся товарищей-поэтому материал отчета накапливался, а затем был выложен в короткий срок. Насчет комплектации-все очень бюджетно. Сервы TOWER PRO 945 по кругу и JR 519 на газу ;двигатель DL50 со стоковым глушителем. Бортовое питание NI-CD 6V-2000 JR а зажигание NI-MH 1600 -6V (совершенно обалденный акк оказался-хватает на два дня полетов и еще остается минимум треть заряда). Но эта бюджетность сыграла злую шутку. Сервы на руль высоты были сняты с рабочего самика-с Яшки и ничего плохого не ожидалось НО.
Первый и единственный пока полет показал-получился отличный аппарат. На взлет ушел как по нитке-очень ровно и легко. Пробный заход на посадку-отлично-с хорошей скоростью-не быстро и не медленно и с недлинной глиссадой; пробный проход на ноже показал отличную устойчивость и послушность положению рудера ; попробовал проити на харриере -получилось не сразу, только на минимальных расходах и чуть-ли не на холостых оборотах-очень стабильно шел-без каких-либо виляний; единственно что удивило -даже на полных расходах бочки получаются вяловатыми (не хватает площади элеронов для такого широкого крыла). Самолет очень летучий и вертучий по РВ, и по поведению похож на электричку.А главное -легкий.Мне не удалось пока померить его реальный полетный вес но по ощущениям и в сравнении с имеющимися Яшкой и даже Сбачем от Циклона - Юка значительно легче а площадь крыла у нее на 11дм2 больше -поэтому летает-!!!Ё. Ей бы только элерончики расширить к краям.
Полет длился около 5мин. и завершился после пары пробных штопорных бочек. Заклинило серву на левом руле высоты и попытки выровнятся не удались, а в дополненние к этому уже перед падением этот руль вообще оторвало (неправильный конструктив). В итоге лопнул капот разрушен мотокороб первый шпангоут с левой стороны передний угол левого крыла погнута труба крыла и оторвавшийся левый РВ. Вообще я думал что припадении с 8-10м колом вниз разрушения будут больше.Видимо сыграла роль мягкость фанеры мотокороба-она погасила энергию удара.Сейчас самик в ремонте.Буду заказывать и ждать новый капот-хорошо что есть к кому обратиться.

Им уж несско лет как все клеют, видимо на форуме не обращали внимание на русскую транскрипцию “тайтбонд” 😃

+1, кстати я тоже больше красным (вот всек рыло на нем), другие ПВА после тайтбонда вообще смотреть нехочется, остатки были момент столяр и момент-супер - выкинул нафик)))). А все что касается “морды” отказался от эпокси клею на Эмфимастику PU-40 (аналог клея для автостекол - резиноподобный полиуретан) - вообще вещь, крепче и липче нету, никаких вибраций и ударов не боится абсолютно, ей же крашу фанерку гламура для и по калильной привычке - от попадания топлив)))))))))))).

Автору: самолет класс, скорость - в рекорды! Окраска понравилась очень! Я вот Су26 кит взял, мне за такое время никак((((((.

Подписался - кина облета хочется.

Подписался - кина облета хочется.

Кина попробую организовать после ремонта. Практиченски отремонтировал но нет капота.Он появится только недели через три.

А что капот тот никак не подлежал востановлению? Есть фото капотка битого?

А что капот тот никак не подлежал востановлению? Есть фото капотка битого?

В принципе можно восстановить. Но геморно.Оставлю на будущее-когда совсем нечем занятся будет.

Этот пост адресован изготовителям с указанием ошибок и пожеланиями. Конкретно по деталям: в шпангоутах F15 и F16 непонятно почему пазы под лонжероны сверху-снизу разной глубины ; в наборе присутствуют два одинаковых шпангоута С1 ; в детали стабилизатора Е3 нет паза для вывода наружу провода от сервы; в детали Е1 проем для прохождения сервы во-внутрь стабилизатора оч.мал-серва не проходит, а после расширения проема остаются очень тонкие стенки этой (силовой) детали; детали крыла W25 и W27 не соответствуют установочным размерам с одной стороны. Отсутствуют соединительные элементы-детали для нижних концов половинок шпангоутов в передней части фюза и для всех половинок шпангоутов задней части. Прорези для установки нервюр в бальзовых деталях стабилизатора и киля узковаты. В деталях (не нашел номер)-ответных первой нервюре стабилизатора (которые приклеиваются к фюзу) нет отверстий под направляющие и пластину крепления половинок стаба.-А это неправильно. Кроме этого практика показывает, что эти детали лучше делать из легкой (хотя-бы) фанеры.
Пожелания следующие:
По поводу собственно комплектации набора. Если у Вас затруднения в приобретении дюралевых материалов (они у Вас оч.дорогие), то и не стоит их вкладывать в набор в половинчатом количестве. Просто где-то должен быть перечень необходимых для сборки модели материалов и комплектующих, которые не присутствуют в наборе, с указанием размеров и количества. Назначение, присутствовавших в наборе фурнитуры, пластиковых винтов М4 я так и не понял.
Вопрос о предоставлении чертежа в бумажном виде конечно риторический, так как подозреваю немаленькую стоимость этого удобства. Но очень неплохо было-бы иметь, пусть в электронном виде, но полную и достоверную инструкцию по сборке, соответствующую предлагаемой конструкции. А пятнадцать фотографий одного и того-же места фюзеляжа с разных сторон и вид крыла от другого самолета интереса не представляют.
Насчет конструкции. Необходимо усилить заднюю кромку киля и добавить нижнюю нервюру в него для прилегания к фюзеляжу, для чего на фюзе должна быть соотв. площадка. Крайне необходимо вернуться к схеме крепления половинок стабилизатора на трубе, даже если для этого придется убрать сервы на фюз. На все рулевые элементы надо делать задние кромки из цельного материала ,обшиваемого затем. Шаг между нервюрами крыла надо уменьшить хотя-бы на 1-2см, так как при обшивке менее плотной бальзой получаются «провалы» . Законцовки крыла у этого самолета должны быть закруглены-надо обеспечить соотв. материалом. В шпангоутах задней части фюза надо сделать дополнительные пазы для установки стрингеров по бокам-зашивать такие огромные проемы полосой 100мм не получается, и шаг между шпангоутами великоват. Предлагаемое расстояние положения сервоприводов от собственно рулей маловато-слишком близко, и геометрия работы качалка-кабанчик не оч. хорошая. Соединительные детальки-элементы связки концов шпангоутов должны быть в наборе. Главные нижние лонжероны (боковые) задней части фюзеляжа, все-таки, как-то надо связать с передней частью фюза. Может через какие-то дополнительные элементы. Эти переходные ажурные детали , в которых они начинаются, слишком хлипкие. Соответственно конструкция низа фюзеляжа ,сразу по окончании передней части,-очень слабая. Капот очень переутяжелен в передней части-надо класть меньше слоев. Задняя часть капота-нормальная. Но наверное хватит. Может быть что-то забыл-упустил. Прошу учесть только что все вышенаписанное-это просто мое дилетантское мнение.
Вообще это сочинение создавалось с двумя целями. Первая это познакомить сотоварищей с новым интересным самолетом. Вторая цель – это почитать отзывы этих товарищей об этой модели и их критику моих действий по изменению (неизменению) конструкции некоторых элементов . Первую задачу как мог-выполнил. А со второй - ………………
В заключение скажу только, что это классный самолет, как эстетически (респект разработчикам такого сложного фюза и крыла), так и по летным характеристикам, и мне он очень нравится. Вообще, если эту модель смаштабировать в 110%, получилось бы что-то очень выдающееся по всем показателям под тот-же 50СС мотор. И никаких Экстр не надь. ВСЁ.

Вспомнил еще важное- необходимо увеличить длину трубы в крыле=заход в крыло 200мм -это слишком мало. Кроме этого необходимо связывать нервюры в стабилизаторе стрингерочками (в неподвижной части) и добавить стрингеров в крыльях.