Физические отличия пропеллеров..
про ширину - вот этот проп про которий више писал post 132 , поставил рядом mejzliк 24х8evo для визуальнова сравниванивания , Конкретна на Sbach мне он понравилса больше на маленкие скорости, на большие разницу пока непочуствовал , ну пока мала летатл , на виходные будем ево облетать на деве модели , может могу больше про нево написать. профиль этому винту делали на чуства , цель била зделать ево как можна тонше до уверенной прочности. на 1/3 = 7мм внутри плоский.
Голословно. Важно понять что важнее, подъемная сила или сопротивление? В резиноморных самиках винты вогнутые и что удивительно у турбовинтовых самолетов тоже. То есть там можно?
Евгений, вы слишком серьезно подходите к решению этой задачи, а это очень сложно. Такими вещами занимаются целые КБ, долгое время, и самое главное, после теории очень и очень много практики. Всевозможные стенды, куча замеров, построение кривых и т.д и т.п. А вы один. Ну конечно, если вам это так интересно, докапатся до истины. Что касается вогнутости. На таймерных моделях крылья всегда делали с плоским профилем (сейчас крылья складывают, профиль получается двояковыпуклый), потому что с вогнутым профилем самолет набирал метров на 30 меньше высоты из за большего сопротивления в моторном режиме. Возможно для ваших пилотажек это не показатель, и вогнутый винт действительно лучше работает в каком то определенно диапазоне, важном действительно для вас. Что касается турбовинтовых винтов хотелось бы посмотреть на такой винт, можете предоставить чертежи. Хотелось бы посмотреть. Почему то мне кажется что вы ошибаетесь. Удачи в вашем нелегком деле.
mejzliк 24х8evo для визуальнова сравниванивания , Конкретна на Sbach мне он понравилса больше на маленкие скорости, на большие разницу пока непочуствовал
Вот за это спасибо , вогнутый загнутый по барабану как он там сделан тонкий узкий. Польза будет от этой темы если будем делиться кто от какого пропеллера на каком моторе что получил \ какой полет \ .
На таймерных моделях крылья всегда делали с плоским профилем (сейчас крылья складывают, профиль получается двояковыпуклый), потому что с вогнутым профилем самолет набирал метров на 30 меньше высоты из за большего сопротивления в моторном режиме. Возможно для ваших пилотажек это не показатель, и вогнутый винт действительно лучше работает в каком то определенно диапазоне, важном действительно для вас. Что касается турбовинтовых винтов хотелось бы посмотреть на такой винт, можете предоставить чертежи. Хотелось бы посмотреть. Почему то мне кажется что вы ошибаетесь. Удачи в вашем нелегком деле.
Спасибо за пример с крылом таймерной. Это как раз убедит некоторых, что “аэродинамика изменилась” и все профили идут к уменьшению сопротивления. 😃 Когда-то они доберутся до максимального тонкого и плоского профиля и сделают для себя еще открытие. 😃
Хотя не совсем понял при чем тут крыло, мы говорим о пропеллерах. Естественно вогнутое крыло - имеет большее сопротивление и для самолета любого типа и задачи это сопротивление ни к чему.
Сопротивление же винта - улучшает тяговые характеристики, как мне показалось, естественно в рамках здравого смысла и на втором режиме полета (хотя тоже пределы надо поискать, насколько можно большую делать лопату и когда остановиться) 😃
Чертежей турбовинтов у меня нет. Но фоток пересмотрел кучу и в живую к ним подходил… Где-то от середины лопасти и к концу - как у клюшки хокейной, есть впукнутость, согласен не у всех.
И дело у меня не нелегкое, а любимое. Мне интересно понять что и как. Тем более в нашем хобби что все можно попробовать и проверить.
Вот за это спасибо , вогнутый загнутый по барабану как он там сделан тонкий узкий. Польза будет от этой темы если будем делиться кто от какого пропеллера на каком моторе что получил \ какой полет \ .
Согласен отчасти. Практика - критерий истины. Я тоже пишу, что получаю при изменении параметров винтов. Именно это и дает понимание взаимосвязи между внешним видом винта и полетом…
Скорость вращения другая .
Я как раз и пишу о низких оборотах… Понятно, что разница в оборотах еще огромна. Но я ж заметил ее.
Хотя не совсем понял при чем тут крыло, мы говорим о пропеллерах.
Ну-у…, хотябы при том, что профиль пропеллера в каком либо сечении лопасти подчиняется тем же законам что и на крыле.
Окружная скорость сечения на пропе и линейная скорость крыла - это одно и тоже, и измеряется в м/с.
А старые книги читать надо, ну хотябы для того чтобы не было вот таких непоняток.
Естественно вогнутое крыло - имеет большее сопротивление и для самолета любого типа и задачи это сопротивление ни к чему.
Ну не крыло, а профиль и не для любого самолёта, а только для скоростных типов. Раз Вы занимаетесь этим делом, то должны знать, что Сх растёт быстрее чем Су.
И после какого-то угла атаки становится преобладающим. Ну так вот, вогнутые профиля позволяют летать на меньших скоростях и больших углах атаки без срыва потока.
Да и Су у них раза в два выше, что сказывается на несущих способностях крыла. На малых скоростях Сх растёт не столь существенно, поэтому затраты “силы” будут ниже.
Ну как бы все так, только другими словами. Ясно что пропеллер и крыло похожи, но задачи диаметрально противоположные.
Есть самолеты или модели которым нужно лететь медленно специально? Ну предположим, хотя это за пределами здравого смысла, потому что . есть другой способ уменьшить скорость кроме увеличения сопротивления увеличением толщины и кривизны профиля.
И опять же если увеличите сопротивление профиля, то задачу медленного полета решите, и все - самолет уже не разогнать.
А уменьшение сопротивления крыла - не мешает летать во всех диапазонах скоростей применяя другие способы уменьшения скорости полета…
Для винта как раз наоборот - большая подъемная сила залог высокой тяги, хоть и сопротивление растет.
И тут пока еще нет понимания когда надо остановиться… И поэтому я пока выбираю винты все шире и шире, пока не наткнусь на проблему именно широкого винта. Поэтому и вопросы к производителям - они не делают широких, как будто знают что-то такое чего не знаю еще пока я.
И никто тут не сказал, что поставил широкий винт и стало плохо “потому что” … и т.п.
В идеале наверное пилотажка должна быть с пропелером соосным от вертолета в морде размером с размах крыла… да и бойцовке такой винт не повредил бы.
Но в книжках такого не напишут… 😃 - так не принято решать задачи.
Что ешо заметил от широкова винта - по весу он почти как карбон мезлик - то есть, не тяжалее, На прямом медленном полёте если резко дать газ и мотор с этим может справитса , самалёт чуть скручивает . С широким винтом это виявлялось больше ну немешает. Если зависнуть для силовой бочки ево раскрутить (самалёт)легче и какби стабильней.
Больше чево заметил и что мне понравилось это - бистра можна затормозить. Ешо что бросалось в глазах и незнаю отнести это к + или - , на инверт плоский штопор при одинакових расходах с другим пропеллером , от штопорной бочки невходит , приподнимает нос и валитса лифтом , пряма , пришлось уменьшить расход РН и РВ даже незнаю как связано. Эфкт/дефект такой как если сделали больше заднюю центровку.
Стаж пилота и навики у меня ешо мала и летаю крива , так что всё относительна
Есть самолеты или модели которым нужно лететь медленно специально?
Конечно есть! Но это вынужденная мера!
Всегда стараются найти “золотую середину”, поэтому исходят из назначения, а уже потом решают проблеммы под назначение.
И опять же если увеличите сопротивление профиля, то задачу медленного полета решите, и все - самолет уже не разогнать.
Вы всё про сопротивление… , не верный подход, надо про подьёмную силу говорить, именно её стараются увеличить всеми способами, а сопротивление стараются уменьшить.
А уменьшение сопротивления крыла - не мешает летать во всех диапазонах скоростей применяя другие способы уменьшения скорости полета…
А никто и не спорит, только уменьшение скорости это следствие, а не самоцель. Цель это достижение максимальной подьёмной силы.
Больше чево заметил и что мне понравилось это - бистра можна затормозить.
Да, это одна из причин почему пилотажники, ставят проп с широкой лопастью.
На низходящих траекториях самолёт не разгоняется.
Но у пропа с широкой лопастью есть не только плюсы, но и минусы… .
Ну как бы все так, только другими словами. Ясно что пропеллер и крыло похожи, но задачи диаметрально противоположные.
Задачи абсолютно одинаковые - создать силу, противодействующую другой силе. ПС <-> вес, тяга <-> Cx…
Есть самолеты или модели которым нужно лететь медленно специально? Ну предположим, хотя это за пределами здравого смысла, потому что . есть другой способ уменьшить скорость кроме увеличения сопротивления увеличением толщины и кривизны профиля.
Для этого увеличивают площадь крыла.
Конечно есть! Но это вынужденная мера!
Всегда стараются найти “золотую середину”, поэтому исходят из назначения, а уже потом решают проблеммы под назначение.
Ну вот как бы… это как для уменьшения скорости автомобиля делать больше морду машине, чтобы увеличить сопротивление и тормозить.
Нет. Специально самолетов с увеличенным профилем для торможения не делают. Если и делают - то для прочности, удешевления, красоты или эксперементальные. 😃
Вы всё про сопротивление… , не верный подход, надо про подьёмную силу говорить, именно её стараются увеличить всеми способами, а сопротивление стараются уменьшить.
А никто и не спорит, только уменьшение скорости это следствие, а не самоцель. Цель это достижение максимальной подьёмной силы.
Вот тут у нас с Вами и разногласия. Огромная подъемная сила нафиг не нужна. Пусть она будет какая-нибудь средненькая, а вот уменьшение сопротивления даст все остальное для полета.
Зачем крылу подъемная сила бОльше? Что лучше? БОльшая подъемная сила или меньше сопротивление?
На конкурсе “грузовиков” в теме про тонкий профиль - победил самолет ДЕЛЬТАвидный, доказав тем самым, что вместо увеличения подъемной силы лучше и эффективней уменьшать сопротивление. Я именно об этом и толкую. Это про профиль.
А для винта да низких оборотах лучше как раз получить максимальную подъемную силу не взирая на сопротивление, на мой взгляд.
Да, это одна из причин почему пилотажники, ставят проп с широкой лопастью.
На низходящих траекториях самолёт не разгоняется.
Но у пропа с широкой лопастью есть не только плюсы, но и минусы… .
Вот, а теперь бы чуточку поподробнее. Именно и непонятно почему не делают лопастей широких. Руками пилить не хочется чтобы проверять. Пока более широкие мне нравятся больше. Но в продаже нет еще более широких. Когда нужно остановиться? На каком отношении ширины к диаметру? На каких оборотах увидим разницу?
Пока более широкие мне нравятся больше.
Если на три лопасти перейти , кто на трех летает ? поделитесь .
Естественно. летаю на трехлопастных, мне больше нравится, на малых оборотах лучше, меньше вибрации, ровнее мотор работает, больше тяги по ощущениям, больше клиренс. 😃
если уж пошел разговор про трешки то…
Завтра буду делать заказ на 28х10 ево и думаю трешку взять с коком. На форумах почитал что под 100сс подходит 25х12. По опыту подскажите так это или нет?
Естественно. летаю на трехлопастных, мне больше нравится, на малых оборотах лучше, меньше вибрации, ровнее мотор работает, больше тяги по ощущениям, больше клиренс. 😃
Сами себе противоречите в рамках одной страницы.
То надо ставить от вертолета лопасти, то наоборот - надо больше клиренс.
А для винта да низких оборотах лучше как раз получить максимальную подъемную силу не взирая на сопротивление, на мой взгляд.
А эффективность СУ вообще не в счёт?!
Сами себе противоречите в рамках одной страницы.
То надо ставить от вертолета лопасти, то наоборот - надо больше клиренс.
А эффективность СУ вообще не в счёт?!
Клиренс был до кучи. Некоторые именно из-за него ставят больше лопастей.
А эффективность Cу вообще? В счет. Говоря о подъемной силе винта имелась ввиду Су винта, да выразился, не очень понятно.
Речь шла о винте как о крыле.
если уж пошел разговор про трешки то…
Завтра буду делать заказ на 28х10 ево и думаю трешку взять с коком. На форумах почитал что под 100сс подходит 25х12. По опыту подскажите так это или нет?
На ZDZ 90 я ставил 25 х 12, 26 x 10 и 26 x 12. В итоге остановился на 26 х 10.
Клиренс был до кучи. Некоторые именно из-за него ставят больше лопастей.
Так вам самому - корокие, но много или длинные, но мало?
Речь шла о винте как о крыле.
Самолет(модель) динамическая система в динамической среде(MOBILIS IN MOBILE © Ж.Верн). Нельзя же, при рассуждении - а на чем же лучше летать и что лучше летит, говорить о том, что винт такой-то, наверно, лучше. Всё остальное - не важно.
Самолет(модель) динамическая система в динамической среде(MOBILIS IN MOBILE © Ж.Верн). Нельзя же, при рассуждении - а на чем же лучше летать и что лучше летит, говорить о том, что винт такой-то, наверно, лучше. Всё остальное - не важно.
Почему? Среда не меняется (о сверхзвуке не говорим). Моторы одного типа-вида крутят примерно одинаково.
Самолету важно лететь хорошо в широком диапазоне скоростей и перегрузок. Вес моделей одного размаха с однотипным мотором примерно одинаковый.
А вот винты все ставят какие угодно ориентируясь на что угодно. Вот и пытаемся понять. По идее и винт должен быть один - максимально правильный, академически. Ну понятно, что вариации будут. Но основа понимания должна быть единая. Вот и ищем ее…
Это как с колесами автомобилей. Все знают, что любой машине чем больше колеса - тем лучше. Но … и далее уже все но.
Как с тонким профилем. 😃 Он лучше, но… Ну в общем мир не совершенен, но я предпочитаю знать максимум и минимум, а пользоваться достаточным… А не зная максимума - минимума трудно определить нужный уровень достаточности.
В нашем случае тоже надо сформулировать, что винт такой-то однозначно лучше, потому что … но…
Почему? Среда не меняется (о сверхзвуке не говорим). Моторы одного типа-вида крутят примерно одинаково.
Самолету важно лететь хорошо в широком диапазоне скоростей и перегрузок. Вес моделей одного размаха с однотипным мотором примерно одинаковый.
Вот нет.
Самолеты разные. И что лучше для пенолета, но не лучше для 100сс. Потому что у них иные характеристики.
Если говорить про один и тот же самолет, то опять же - эффективность СУ в целом ОЧЕНЬ важна.
Поэтому и нельзя “пренебрегать” Сх.
Вот нет.
Самолеты разные. И что лучше для пенолета, но не лучше для 100сс. Потому что у них иные характеристики.
Примеры сможете привести того что плохо пенолету и хорошо 100сс?
Примеры сможете привести того что плохо пенолету и хорошо 100сс?
Ваш пример винта большого удлинения.
Ваш пример винта большого удлинения.
Мой пример винта большого удлинения что? Плохо пенолету? Плохо самолету 100сс? Почему?
Вроде всем хорошо. Реализовать сложно, согласен, а так в принципе это был бы идеал. Скорость пилотажа была б одинакова на вертикалях и вверх и вниз. Тяговые характеристики выше всяких похвал при той же мощности.