странный полет
Есть тренер, вот такой
Беспокоит странный полет, почти как хариер, то есть хвост немного опущен, а нос задран.
Первое, на что подумал - центровка, хотя перед вылетом проверял. Но и после посадки, после замеров - носовая. Да и откуда ей взяться на хвосте, если все стоит спереди: и бак, и мотор, и аккумулятор…
Второе, на что подумал - ветер, тк полеты провожу в основном при небольшом-большом ветре. Но у ветра то есть направление, и если самолет летит в одном направлении так, то в обратном, по идее, должен так не лететь 😃
В общем, не знаю, запутался уже… Подскажите, что еще может быть и где искать причину.
До него были два таких же тренера - летали изумительно, а вот в этом, что то не то - каждый вылет с замиранием…
Размах -1.6м, мотор АСП 52
А что вы хотели ? Судя по фото у Вас установочный угол крыла чуть ли не отрицательный. То есть по отношению к строительной оси фюзеляжа (т.е. той линии которая в полете планируется быть горизонтальной) крыло не имеет положенного полетного угла атаки (3…4 градуса) но разумеется аэродинамику же не обманеш и угол атаки все равно образуется какой надо а фюзеляж при этом смотрит носом вверх (что впрочем не смертельно просто его положение не показывает истинный угол атаки крыла).
Но что-то сомнительно, чтобы производитель так косячил на разных экземплярах (установочный угол крыла)
ну да, сам не верю в такое, ибо это уже третий экземпляр этого самолета 😃 ну нравится он мне, что тут сделаешь 😃
Движок стал послабее тянуть, винт другой, топливо другое, просто снизили скорость полета - все это могло привести к увеличению угла тангажа.
движок стоит такой же, как и на остальных тренерах. у меня вообще, пока на всех самолетах стоят АСП52. На этом - новый, только после обкатки (кстати, после правильной). Винты тоже одни, как и топливо. Вот скорость - да, возможно, ибо отрабатываю заходы на посадку и пролеты на небольшой высоте. Но! на других экземплярах этого вспухания не было! только при большом ветре, и то, когда сам того желал. Меня в принципе не пугает и бороться можо (все таки тренер), но не приятно, когда остается, что то не выясненое
А что вы хотели ? Судя по фото у Вас установочный угол крыла чуть ли не отрицательный.
😃 извиняюсь, на фото экземпляр №2, который летал вполне удачно, пока не сложились крылья 😃 кстати, фоты перед последним полетом. а экз.№3 еще не разу не сфотан 😃 так что вряд ли причина именно в этом.
Но, если отработать версию не правильного установочного угла крыла, то достаточно увеличить этот угол (подложить что нибудь под переднюю кромку), что бы проверить, так? Если “да”, то при первой же возможности попробую провести такие испытания.
кстати, вот на этой фотографии угол должно быть лучше видно 😃 экз№2
Причин различия в углах тангажа при моторном полете на разных экземплярах одной модели может быть две.
- Разная аэродинамическая схема (сочетание установочного угла крыла, установочного угла горизонтального оперения, выкоса движка и его положения относительно ЦТ). Тут Вахтанг прав. Но что-то сомнительно, чтобы производитель так косячил на разных экземплярах (установочный угол крыла). Хотя полностью исключить нельзя.
- Угол тангажа здорово зависит от скорости. Движок стал послабее тянуть, винт другой, топливо другое, просто снизили скорость полета - все это могло привести к увеличению угла тангажа.
Господа… ну нельзя же так… ну если не понимаете или опыта не хватает, ну зачем ахинею то нести, вам же поверят…
По теме - центровка должна быть 20- 25 процентов от САХ, а не носовая или задневая. Это в первую очередь
Во вторую - выкос двигателя сделайте 3-5 град вниз.
в третью - триммер от себя
Если на максимальном газу самолет летит ровно, а на холостом вспухает - уменьшить выкос двигателя вниз.
Если на холостом летит ровно а на полном кабрирует - увеличить выкос вниз.
если заводской самолет всегда летит хариером - задняя центровка.
Если самодельный - учить матчасть.
Господа… ну нельзя же так… ну если не понимаете или опыта не хватает, ну зачем ахинею то нести, вам же поверят…
Как-то вы это так авторитетно заявили, я даже перепугался, бросился еще раз свой пост внимательно перечитывать.
Не сочтите за труд, объясните товарищу без опыта и понимания - где я несу ахинею? И мне, и автору топика полезно будет.
2 Terranozavr
Может причина - в отработке посадки? Скорость пониже, угол зрения на модель мог измениться.
Как-то вы это так авторитетно заявили, я даже перепугался, бросился еще раз свой пост внимательно перечитывать.
Не сочтите за труд, объясните товарищу без опыта и понимания - где я несу ахинею? И мне, и автору топика полезно будет.
Да мне собсно не трудно…
2) Угол тангажа здорово зависит от скорости. Движок стал послабее тянуть, винт другой, топливо другое, просто снизили скорость полета - все это могло привести к увеличению угла тангажа.
Угол таганжа на нормально отцентрированном и настроенном тренере НЕ зависит от винта, процентов нитры и снижения скорости полета и тяги мотора.
Он зависит от других вещей, которые подбором винта, топлива, дросселя НЕ исправляются.
Хм… Тогда у меня вопрос. Представим ситуацию - я захожу на посадку, снижаю скорость. Но не настолько, чтобы модель снижалась. Просто веду ее с небольшой скоростью в метре/полуторах над землей. Полет горизонтальный (высота - константа), скорость постоянна. Мой Зен идет с углом тангажа градусов 15. Дроссель, винт, топливо ни при чем. Что повлияло?
Или другая ситуация. Тот же Зен, но с менее мощным движком. На 2/3 газа идет с видимым углом тангажа, а с движком помощнее - идет ровно. Центровка та же, топливо то же, винт поменьше - но он ведь не влияет. Тогда что?
в третью - триммер от себя
да, еще один момент, на первых двух экземплярах тримировать не приходилось вообще - самолет летел ровно, а вот в последнем случае тример"от себя" стоит на 68 из 140.
По теме - центровка должна быть 20- 25 процентов от САХ, а не носовая или задневая
ну да, это понятно. это в идеале. а как тогда назвать если самолет при центровке клюют носом или падает назад? у меня клюет носом. как уже писал, тренер в гараже, поэтому не смогу написать сколько САХ и сколько у меня 20-25%.
думаю надо прерваться для исследования новых обстоятельств 😃 а потом отпишусь, что и как. полетушки у меня в лучшем случае на выходных - до полосы 46-70 км.
Хм… Тогда у меня вопрос. Представим ситуацию - я захожу на посадку, снижаю скорость. Но не настолько, чтобы модель снижалась. Просто веду ее с небольшой скоростью в метре/полуторах над землей. Полет горизонтальный (высота - константа), скорость постоянна. Мой Зен идет с углом тангажа градусов 15. Дроссель, винт, топливо ни при чем. Что повлияло?
и сколько он у вас будет идти в этом режиме " без снижения", на постоянном газу?
Дело здесь не в скорости, а в сбалансированности модели. проверяйте центровку, углы, выкосы.
у вас скорее всего слишком сильный выкос вниз и или задняя центровка и или . На полном газу, для прямолинейного полета вы прибираете трим на себя, а при сниженни он у вас стремится опустить хвост.
Или другая ситуация. Тот же Зен, но с менее мощным движком. На 2/3 газа идет с видимым углом тангажа, а с движком помощнее - идет ровно. Центровка та же, топливо то же, винт поменьше - но он ведь не влияет. Тогда что?
Рикаро, я не дохтор, чтоб ставить точные диагнозы по инету, ибо более мощный не всегда значит более быстрый. Но в целом парадокс не правда-ли ? мотор послабее поставили - а самолет идет вверх…
Н-да. Пошел думать, почему я модель могу провести как угодно долго в этом режиме " без снижения", на постоянном газу.
Надо будет декали на Зене сменить… На “Шмель”.
2 Terranozavr
Если действительно требуется триммирование (а не разный угол отклонения РВ при триммере “в нулях”) - тогда причина в изменении аэродинамической схемы. Влияют установочный угол крыла, установочный угол стабилизатора, вес, положение ЦТ, выкос движка вниз.
Н-да. Пошел думать, почему я модель могу провести как угодно долго в этом режиме " без снижения", на постоянном газу.
Надо будет декали на Зене сменить… На “Шмель”.
Рикаро, если вам нравится думать, что чтобы нормальный тренер летел ровно ему нужен мощнее мотор и побольше скорости, побольше нитры или другой винт - ну это ваше право. Нравится - наслаждайтесь.
Пошел думать, почему я модель могу провести как угодно долго в этом режиме " без снижения", на постоянном газу
Не обращайте внимания.
Товарищ toreo придумывает сам себе возражения и сам с ними спорит. Не мешайте ему.
Не обращайте внимания.
Товарищ toreo придумывает сам себе возражения и сам с ними спорит. Не мешайте ему.
других аргументов нет 😃? тоже рекомендуете регулировать угол таганжа скоростью и топливом?
А об этом речи не было (о регулировке)
Не надо опять придумывать.
Речь шла о том, что при уменьшении скорости для поддержания горизонтального полёта приходится увеличивать угол атаки. Разумеется, это верно в области докритических углов атаки.
Речь шла о том, что при уменьшении скорости для поддержания горизонтального полёта приходится увеличивать угол атаки. Разумеется, это верно в области докритических углов атаки.
верно, но какое отношение это имеет к вопросу темы? легкий харриер это нормальный режим полета настроенного тренера 😵
Не обращайте внимания.
Товарищ toreo придумывает сам себе возражения и сам с ними спорит. Не мешайте ему.
Понял. 😒
легкий харриер это нормальный режим полета настроенного тренера
даже так? получается я зря переживаю? а те два экземпляра были неправильные 😃
даже так? получается я зря переживаю? а те два экземпляра были неправильные 😃
и возможно даже вредные из-за неправильных скоростей 😁 😁
о а я на зуме чтобы уменьшить полетную скорость поднимал элероны вверх- самолет начинал летать как здесь описывается, в полухарриере, заметно уменьшая скорость- опуская элероны вниз- скорость увеличивалась,а положение самолета выравнивалось. может к вашему тренеру это неприменимо- но будет желание попробуйте.
может дело не в элеронах а в угле установки крыла- проверьте чтобы двигатель, крыло и стаб были в одной плоскости, как уже советовали выше
Да мне собсно не трудно…
2) Угол тангажа здорово зависит от скорости. Движок стал послабее тянуть, винт другой, топливо другое, просто снизили скорость полета - все это могло привести к увеличению угла тангажа.
Угол таганжа на нормально отцентрированном и настроенном тренере НЕ зависит от винта, процентов нитры и снижения скорости полета и тяги мотора.
Он зависит от других вещей, которые подбором винта, топлива, дросселя НЕ исправляются.
Тоесть подьемная сила крыла не зависит от скорости полета? Это нонсенс 😃 Оказывается законы аэродинамики неправильные 😮
Тоесть подьемная сила крыла не зависит от скорости полета? Это нонсенс 😃 Оказывается законы аэродинамики неправильные 😮
Поясните, плиз мне и автору темы, как связана подъемная сила крыла со скоростью полета и углом таганжа. В контексте этого топика ессно, а не сферического коня в вакууме.