ТБ-1 - первый отечественный тяжелый ,F4C 1/8
Приятно посмотреть на работу и есть чему поучиться.Спасибо!
Ни в коем случае нельзя их ставить в натяг, так как внутренние напряжения в раскосе могут потом сдеформировать ферму!
Андрей, скажите, будьте любезны…Как оцениваете степень “натяга”? Какие критерии?
а почему фюзеляж не цельный? или он разбиратся должен?
Фюз длиной 2.3 метра… Так что в салон “Жигулей” не войдет. А надо всунуть обязательно! 😁 Так как летать будет, ну очень много…
Членение фюзеляжа на три отсека - носовой Ф-1, центропланный Ф-2 и хвостовой Ф-3. Все по честному, как у прототипа!
Как оцениваете степень “натяга”? Какие критерии?
Критерий истины - скорее всего мой опыт. Предварительно обрезаю по разметке раскос с запасом 0.5 мм. Потом брусочком с шкуркой довожу размер до состояния, чтобы входил легко, но не вываливался. И смотрю при этом на конструкцию - она не должна шевелиться при установке раскоса. Ну, в общем, рука чувствует, как надо. Стык очень тщательно пропитываю ПВА, и торцы раскоса, и посадочное место. Потом его как бы втираю.
Продолжаются работы по хвостовому отсеку…
Обрешетка под верхнюю площадку стрелковых кабин.
а вот и сами площадки Пока вырезы для стрелков не обработаны до конца. Установил стыковочные узлы по средним лонжеронам, и сделал средний пояс под лонжерон и частично опалубка с правого борта. Пока не обработано “в чистовую”.
Чем то это дело на обглоданную рыбину смахивает😁
Фюз длиной 2.3 метра… Так что в салон “Жигулей” не войдет. А надо всунуть обязательно! 😁
значит надо Жигули в который 2,5м заходит 😁
Критерий истины - скорее всего мой опыт.
То есть как всегда, по людски. А я перепугался, думал вдруг есть какая специальная метода 😃
Есть вопрос к автору .
По поводу сосны : Сосна - это очь хорошо ! Сам недоумеваю, почему в ARFах лонжероны, стрингера , передние и задние кромки делают из бальзы ?! 😵. Наверно вредидельство какое-то (что бы чаще покупали ) ! Так вот, - где Вы ее заготавливаете, где и сколько сушите ? Какую используете ? - Ведь более многослойная более тяжелая , а менее многослойная - менее прочная . А то Вы так соблазнительно рассказываете о ней , что народ так и кинется скупать ее на строительных рынках брусами.😃
По поводу ПВА : Каким пользуетесь ? И так ли хорошо он клеит именно сосну ? Ведь она довольно таки смолистая , и клей (ПВА) не так уж глубоко проникает в поры той же сосны . Заметил, что со временем ПВА превращается в серое хрупкое вещество или , а если там больше пластификаторов, он просто этой коркой и отстает. Береш самолет , склеенный лет 5-7 назад ,а он в руках почти разваливается.
И еще: где предполагается Ц.Т. модели ? Как будете бороться с (неменуемо по-моему ) задней центровкой ?
Сам на этой неделе облетал свой первый двухмоторник , сделанный по обычным технологиям, но когда поставив движки померил ц.т. - чуть со стула не упал и не выронил самолет из рук - 40 - 45 % ! А думал все такое легкое …
Желаю успехов !
С уважением !
По поводу сосны :
В наших краях, к сожалению, практически нереально найти хорошую мелкослойную сосну. Использую строительные бруски, с весьма крупнослойной сосной, но зато она легкая - плотность от 0,37г/см3 до 0,40г/см3. Мелкослойная тяжелей, но тоже может быть разная по плотности и смолистости - комель или заболонь.
Бруски покупаю уже сухие, приходится долго подыскивать более менее подходящие.
Достаточно широко использую ламинирование сосны - это гогда склеиваются тонкие полоски (1 -1.5 мм) на ПВА. Таким образом можно получать очень качественные заготовки для силовых элементов, даже из не очень хорошей сосны.
По ПВА. Перепробовал много всяких. Давно использую ПВА-МБ. Это очень жесткий ПВА. можно даже шкурить при высыхании. Дает очень прочный клеевой шов. Насчет склеивания сосны - совершенно правильно замечено, что смолистую древесину клеет на всегда надежно. Но ту сосну, что я применяю - вполне достойно. Когда интогда приходится выламывать распорку - не так-то просто это сделать. Но безусловно, в ответсвенных местах надо использовать кницы, чтобы исключить концентрацию напряжений на стыке.
У меня тоже есть старые самолеты(около 10 -15 лет), склееные на ПВА. Еще летают, не рассыпаются.😁
По поводу центровки. У прототипа был эксплуатационный диапазон центровок от 28 до 33 %. Буду стремится сделать центровку тоже в этих пределах, естественно хочется более передней. Разделяю озабоченность по поводу ее достижения. Буду стараться сделать очень легкий хвост. А там посмотрим. Прорабатывается вариант и использования бензиновых моторов, например “Evolution 26GX Gasoline Engine”, который по габаритам вроде бы влазит в мотогондолу, но тяжелей Саит. В общем, скоро посмотрим…
… медленно, но с наслаждением идут работы по хвостовому отсеку.
Немного оформил вырезы для стрелков турельных установок
При сборке опалубки под верхний гаргрот, потребовалось сразу сделать узел под крепление передней кромки киля. Он будет съемный. Грибочек из 3мм дюраля с двумя отверстиями под М3 прикручен шурупом к липовому полушпнгоуту опалубки и примотан кевларом на ЦА.
Сделал левый пояс под средний лонжерон. И почти сделана опалубка под верхний гаргрот.(еще не обрабатывалась)
Сегодня уже отсоединил хвостовой отсек,так как он набрал достаточную жесткость.
Теперь с ним стало намного удобнее работать.
На верхнем гаргроте установил бальзовые примыкания по верхнему лонжерону, для надежного соединения с обшивкой.
Аналогично и по нижним лонжеронам сделал бальзовые примыкания для удобства установки боковых ребрышек и крепления обшивки борта. Начал устанавливать нижнюю часть боковых ребрышек.
А это верхний гаргрот уже более-менее обработан в первом приближении под обшивку.
Установил нижние боковые ребрышки. Пока не обрабатывал. Обработка будет потом, когда будет весь набор. Поверхность очень хитрая - в терминах машинной графики - кинематическая, винтовая с образующей в виде сплайна. Причем направляющие (лонжероны) имеют излом, но поверхность надо создать гладкую:) Это лучше завтра, на свежую голову делать:)
В районе стрелковых кабин решил ребрышки пока не ставить, так как надо закончить ряд работ по кабинам стрелков
Для продолжения работ по хвостовому отсеку, со всей остротой стал вопрос получения гофра. Так как кабины стрелков открытые и просматриваются очень хорошо, то нужно симитировать все гофрированные поверхности, видимые в кабине
Откладывать вопрос гофра больше нельзя, и я решил сделать давно задуманный прокатный стан. Громко сказано,😁 конечно, на самом деле примитивнейшее приспособление для прокатки гофра по пенопласту.
Профилированные валики мне так и не выточили до сих пор, поэтому я решил использовать вот такой наборной валец из калиброванных шайб диам 25 мм и толщ. 2мм.:
В станке проточил немного профиля больших шайб ближе к профилю гофра
Собрал вот такую приспособу для прокатки
Пенопласт режется нихромом на толщину 3мм. Уалось подобрать очень хороший пенопласт, отлично шкурится, легкий, плотный, хорошо формуется.
Пластины зачищаются мелкой шкуркой с одной стороны
Катаем гофр. Зазор между валком и основанием 1 мм (по большим шайбам). Получается очень выразительный, ровный гофр.
Удовольствие - выше крыше! Никогда не думал, что это так увлекательно - катать пенопласт. 😒 И очень просто и быстро! Толщиной платины подбирается нужная степень деформации. Пенопласт упрочняется при продавливании!
Попробовал красить после прокатки и до. Особой разницы не почувствовал в конечном результате. Красил акрилом “для радиаторов” с добавлением черного пигмента. Кабины изнутри будут еще задуваться, но гофр не помешает предварительно покрасить.
Очень быстро и технологично получилось получить набор пластин гофра для внутренних работ.
Получив недостающий компонент, можно продолжать работы…
Пока не поставлены нижние ребрышки в районе кабин, удобно положить гофр на переходные мостики и пол кабин стрелков.
Через кабины просматриваются гофрированные бока фюзеляжа, поэтому стеклим пространства между ребрами гофром.
Вот такой примерно вид внутренностей кабин будет виден
Пенопласт также выполняет функцию упрочнения всего каркаса. А снаружи хвостовая часть будет обшиваться 1мм бальзой, на которую потом будет ложиться уже внешний слой тонкого пенопластового гофра. Здесь также видна уже предварительно сформированная поверхность боковин.
Так выглядит внутренность хвостового отсека глазами стрелка выползающего из центроплана к турелям
Эксклюзивный вид. После зашивки другого борта такое уже не увидеть:(
Замечательно,Андрей!:)Гофр смотрится очень естественно и главное почти невесомый.Вопрос по прокатному стану - я не вижу подшипников на валке.Он вращается при протягивании пеношпона или пластина протягивается скользя по валку?Наверное всё-таки вращается ,иначе при протягивании порвётся😒
Эту технологию с большим успехом могут взять на вооружение любители пенопластовых моделей. А с покрытым скотчем потолочным пенопластом не пробовал прокатать ?Оч-ч-ень мне интересно.Сейчас мальчишки ЮнкерсD1 делают потолочного,правда фюзеляж уже собран,но на крыле можно было бы попробовать прокатку.
Вопрос по прокатному стану - я не вижу подшипников на валке.Он вращается при протягивании пеношпона или пластина протягивается скользя по валку?Наверное всё-таки вращается ,иначе при протягивании порвётся
Не, Валера, еще проще. Валец(шайбы) стянуты гайками М10 на длинном болте М10, и к нему же жестко зажата большая ручка, за которую и вращаю валец. В подшипниках нет необходимости, так как обороты - ну очень медленно вращаю. Под валец подается пластина пенопласта, на конце сточенная на ус - чтобы валец ее под себя начал подминать. Далше вращаем валец, и за счет трения вальца о пенопласт, он проминает пластину и сам ее протягивает относительно стола. Все очень элегантно происходит. Я тоже сомневался, что по чем будет скользить, и что надо будет толкать или тянуть пенопласт. Но эксперимент соменения все разрешил. Получается, что сила трения шайб вальца о пенопласт выше, чем пенопласта о стол, вот он его и тянет с прокаткой.
Агрегаты ТБ-1 уже достаточно формируют облик корабля, поэтому сегодня провел первые взвесочно-балансировочные замеры, чтобы понять куда движимся в плане веса и центровки. Или расстроиться, или вдохновиться… 😎
полный полетный вес в таком состоянии, с двумя Саитами = ровно 3кг 70гр. Ну что ж неплохо. До десяти есть неплохая фора еще. Радоваться конечно рано, знаем мы повадки ВЕСА. 😁 Очень он любит набираться на заключительных стадиях
Центровка в таком состоянии - около 12 - 15 % САХ. Положил в хвост 300гр. (хвостовое оперение и обвязка) - Центровка сдвинулась к 25 - 28%САХ. Нормально! Есть хороший резерв веса на хвостовое оперение. А впереди еще баки с литром горючки, аккумуляторы борта, капоты, еще всякое. Так что насчет центровки есть ОПТИМИЗМ! Все должно получиться штатно!
Я, наверно, уже надоел с хвостовым отсеком😁, но надо агрегат довести до логической точки останова, перед работами над следующим.
Итак, сегодня сделал заключительные работы по хвостовому отсеку (на данном этапе)
Добавил нелостающие нижние ребрышки в районе кабин стрелков, и теперь уже сформировал всю поверхность боковин.Работа тонкая и очень стремная. Одно неаккуратное движение и можно запороть бальзовые дужки.😍 Все время идет простреливание глазом вдоль боковины, и применяю, как в судостроении гибкую рейку(сплайн), двигая ее как направляющую поперек ребер, смотрю закон изменения сечений. Ну вроде более-менее что-то получилось.
Теперь можно стеклить внутренним гофром район кабин.
И пару видов изнутри, уже застекленной гофром части фюзеляжа:
Дальше хвостовой отсек будет обтягиваться тонким 1мм бальзовым шпоном под внешний гофр. Но это будет нескоро, на завершающих стадиях работы над планером.
Итак впереди - следующие агрегаты ТБ-1…
Сразу хочу сказать я не авиамоделист. Но удержаться от просмотра, когда работает профессионал такого класса, не никакой возможности.Истинное удовольствие. Возник такой вопрос , а если подобную модель изготовить из стальной и алюминиевой проволоки и фольги?
из стальной и алюминиевой проволоки и фольги?
Будет стендовая модель. Летающие со стальным каркасом начинаются в бОльших масштабах, ~1:3-1:4
Будет стендовая модель. Летающие со стальным каркасом начинаются в бОльших масштабах, ~1:3-1:4
Каркас из алюминия не возможен? А какова масса подобных моделях? Какие используют двигатели?
Браво, маэстро! Пусть и виртуально - но с удовольствием жму Вашу руку!
В КБ Туполева была целая традиция - первый макет любого самолёта на компоновочном этапе делали из дерева. Мастера в макетном цеху трудились - удивительнейшие. Так вот - мне довелось увидеть и потрогать своими руками чудом уцелевшую часть макета центроплана ТБ-1 (его изначально собирали в ангаре при ЦАГИ, строго напротив КБ Туполева, через улицу Радио - где ещё лет 15 назад был музей Жуковского, потом то, что осталось, перетащили в макетный цех нового здания КБ и там хранили… пока не начали перестраиваться… 😦 ) Так вот - честно скажу - глядя на фотографии Вашей работы - у меня дежавю! 😃 Только там дерево было постарше, конечно же, лак заметно потемнел…
Кстати - интересный момент: в КБ жили упорные легенды о том, что ширина центроплана (без отъёмных конструктивно консолей) была выбрана… совершенно верно: исходя из ширины того самого ангара! 😃 )
Вполне возможно создать копию с сохранением внутренней трубной схемы оригинала… Эта модель выполнена с применением тонкостенных нержавеющих трубок методом пайки на стапеле. Например такой фюзеляж занял один день работы.
Эта модель выполнена с применением тонкостенных нержавеющих трубок методом пайки на стапеле.
Очень реалистично смотрится каркас! Но и масштаб тоже, похоже, немаленький.
Хороший у Вас источник нержавеющих трубочек! Чем паяли? Обычным припоем с ортофосфорной? Или какие-то спецтехнологии? И еще интересны параметры трубочек - диаметр, толщ. стенки, погонный вес.
ФЭД, прожект - супер! Только боюсь,что гофра из пены будет топливо впитывать в себя, да и сохранность под вопросом. Или уже есть какие-то решения этих проблем?
Или уже есть какие-то решения этих проблем?
Приветствую, Алексей!
Основное достоинство пенопластовой технологии гофра - минималный вес и технологичность. При прокатке он уплотняется, а покрытие акрилом несколько раз полностью закрывает все поры. Еще впереди эксперименты по финишной покраске и лакировке. Надеюсь что от топлива удастся защитить. Вопрос пока в развитии…
ХВОСТ
Последние дни были полностью посвящены хвостовому узлу и оперению. Это логичный шаг после работ над хвостовым отсеком. Здесь целый букет задач, одна цепляет другую…
Для начала вычертил горизонталное оперение.
Интересно было проверить коэффициент продольной устойчивости Аг.о.
Я всегда это делаю при проектировании, для копии по крайней мере знаешь, что от нее ждать по тонгажу.
Как известно Аг.о.=(Sг.о.* Lг.о.) / (Sкр * bСАХ),
где Sг.о. = 27,8 дм2 - площадь стабилизатора
Lг.о = 1346 мм - плечо Г.О. (расстояние от 25% САХ до 25% САХ Г.О.)
Sкр = 180.9 дм2 - площадь крыла
bСАХ = 504мм - средняя аэродинамическая хорда.
Аг.о. = 0.41 Вот такой коэфф. прод устойчивости получился у модели ТБ-1. Это довольно маленькое значение, можно даже сказать на нижней границе допустимого!😍 Для сравнения, могу сообщить, что у моей пилотажной “Катаны” Аг.о.= 0.55
В общем-то такое низкое значение Аг.о. у ТБ-1 сильно настораживает. Я бы с удовольствием увеличил площадь ГО процентов на 20%. Но, копийность…
С другой стороны самолет однорежимный. Может и нормально будет.
Еще ряд интересных моментов: У Тб-1 стабилизатор имел несимметричный, несущий профиль. И в полете пилот мог, с помощью штурвальчика, изменять угол деградации оперения. Эдакое глобальное триммирование. Возможно это было необходимо на разных режимах полета, с разной загрузкой.
И в довершение, в одной из статей о ТБ-1, нашел упоминание о полетной центровке в 34.1 - 34.4 % САХ. Ничего себе! Проанализировав положение шасси, да, очень похоже, что у него была такая дико задняя центровка.
В общем, есть над чем задуматься! Не все так просто! Чувствую, что Андрей Николаевич Туполев, и от “Ильи Муромца” кое-что унаследовал для своего первого отечественного бомбовоза!
Тем более интересно, все это на модели исследовать! Решено! Я тоже буду делать регулируемый стабилизатор, как на прототипе. Но сделаю его регулируемым, пока на земле. А там посмотрим!
В общем надо начинать ваять!
Вот такой кит-наборчик заготавливаем для сборки стабилизатора
Эдакий “лазер” используем😁
Точная разметка и подгонка позволяет очень точно без стапеля собрать центр стабилизатора
А теперь и остальную часть каркаса
Пора заниматься металлом подвески стабилизатора
Из какой-то панели прибора, с помощью ножовки и натфеля отсекается все лишнее - получаются вот такие узелочки навески
Как-то примерно так это будет на хвостовом отсеке…
Одну часть узла вмораживаем в стабилизатор. Важно распределить все силовые связи от узла навески на возможно большую часть стабилизатора
А ответные узлы с резьбой М4 приклеиваются на ЦА и приматываются кевларом к лонжеронам хвостового отсека. Конечно при этом идет жесткий контроль положения стабилизатора по отношению к крылу.
Стабилизатор с узлами навески, дополняется стенками лонжеронов.
Установленный уже штатно на лонжеронные узлы стабилизатор
Так этот узел навески выглядит снизу
Андрей проверьте пожалуйста Личку!!
А теперь надо сделать узел изменения угла деградации стабилизатора.
В моделях такого размера уже надо все делать “по-честному”, по-самолетному.
Вот и здесь задние подкосы имеют оконцовки, которые желательно тоже повторить в копии.
Наверно можно попробовать подобрать нужную фурнитуру на просторах Инета. Но это не наш путь!😁 Я стараюсь сделать самостоятельно все что только можно в копии, если есть, конечно, хоть малейшая возможность
Решил показать кратко тех-процесс изготовления оконцовок подкосов:
Из болта М6 протачиваем профиль оконцовки под резбу М3
Режем резьбу
фрезеруем вилочку надфелем😁
рассверливаем отв. диам 2мм с калибром уха 2мм
Доводим геометрию оконцовки
Вот так выглядит сам механизм изменения узла на чертеже
Сам подкос будет из карбоновой трубочки диам 4мм с внутренним диам 3мм. И еще будет обтекатель подкоса. Есть разные варианты его.
А это нижний узел крепления подкосов на винтовой стойке М4. Фрезеруется натфелем из подходящего куска дюраля
Верхние узлы крепления подкосов
Дюралевые 2мм ушки приклепываются и приклеиваются на ЦА к 1мм фанерной пластине, которая в свою очередь приклеивается к задним лонжеронам стабилизатора
