ТБ-1 - первый отечественный тяжелый ,F4C 1/8
но одну безаварийную посадку на одном двигателе я уже совершил. No problem.😃
Подробности?
. Мой опыт полётов на двухмоторнике - пока всего лишь 6 полётов, но одну безаварийную посадку на одном двигателе я уже совершил.
велкам ту твинэнжин пайлот клаб!!! 😃 Я же говорил - два мотора - это в два раза больше шансов долететь до полосы в случае отказа мотора. При желании ессно 😃
Приветствую, коллеги!
…
Приветствую, Андрей.
Немного афтопа - Нельзя ли поместить здесь рассказ о создании Вами полукопии Ла-7?
Предполагаю, что коллегам будет очень интересно, да и после того, как на авиамодельке исчезла тема про Лавку, некуда обратиться за подробностями технологии.
Два мотора это шанс 50\50. В реалиях я двухмоторниками не рулил, но вот в симе одно время очень усиленно тренировался, отключая один движок. Вся проблема при отказе одного из движков заключается в минимальной скорости при которой эффективности хвостового оперения хватит на противодействие оставшемуся движку! Если отказ происходит на минимальной скорости и вы решите что надо подкинуть газку что бы увеличить скорость то саимк скрутит и вы его уже не выправите до земли 😃 Тактика при отказе на малой скорости, меееееееедленное увеличение оборотов с уходом в пике что бы разогнаться, даже если земля близко! И потом низэнко с разворотом, при помощи хвоста, в сторону РАБОТАЮЩГО двигателя (меньше шансов что закрутит) и набором высоты если надо. и на посадочку. И если уж вытянули, потом главное не терять скорость.
Но даже зная все эти хитрости я побил не одну виртуальную модель. Потому и говорю что шанс в таком случаи 50\50.
Еще есть еще мысль, возможно будет не лишним слегка увеличить площадь хвоста…
Подробности?
Да как то всё просто получилось. Левый двигатель встал уже на глиссаде, как раз в тот момент, когда поддал газку, так как низковато заходил. Газку поддал, самолёт пошёл с весьма впечатляющим скольжением, как при сильном боковике. Я решил резких движений не делать: летит и летит, чего ему мешать, немного рулём поворота подправил и потом газ прибрал, так до полосы и дошёл, а перед касанием выправил его рулём, чтобы покрышки не снесло. Вот и всё собссно.😃
Когда у меня на Ми-6 на высоте 130 м над большущей деревней правый встал драматизьму чуток поболе было.😁
Я так полагаю, если двигатель выключается в горизонтальном полёте, то можно сильно не бздеть, даже при дефиците высоты. Вот ежели на какой вертикальной фигуре… И ещё Toreo дело говорит - предполётная подготовка должна быть тщательной. Но кайфа на двух движках больше в геометрической прогрессии!😁
К мнению Виталия Робертуса - стоит прислушиваться.
Так это мнение о движках RCV, в теме В-17, меня и остановило в покупке этих моторов. Спасибо Виталию, что предупредил о проблемах!
Очень интересная дискуссия о двухмоторниках. Я тоже серьезно ими “заболел”. Ни с чем не сравнимый кайф от полета на многомоторнике. Правда у меня пока электрический опыт. Кроме “ИМ” еще и Пе-2 1/12 летает замечательно на электро. Но это все еще “цветочки”. А хочется ДВС-ной многомоторной песни! Так что на всех парах в клуб ДВС- твин- квартет пилотов😁
С огромным вниманием изучаю опыт применения ДВС-ов на многомоторниках. Спасибо за советы! Я еще раз обдумал ситуацию с выкосами, и сейчас как раз та стадия, когда еще не поздно принять решение. Так что буду делать симметричные выкосы наружу на 3 -4 град. При таких выкосах струя от винта уже попадает на киль, а значит его эффективность возрастет.
Насчет реакции винтов - согласен, что при таком соотношении площадей крыла и размеров винтов - это не столь существенный фактор.
Вообще, думаю, что если сравнить ТБ-1 с В-25, Пе-2, Ту-2, то у ТБ-1 сравнительно большее крыло по сравнению с диаметрами винтов, и моторы довольно близко к оси самолета. Так что проблемы с заглоханием одного движка должны быть не столь фатальны. Правда минусом является киль небольшой площади в сравнении с двухкилевыми бомберами. С удовольствием бы его увеличил смело в 1.5 раза. Но копийность… Так что геометрию трогать не буду. Может только на тренировочном поэкспериментирую для интереса.
Насчет отрыва моторов… 😁 Процесс формирования силовой схемы ДУ только начался…
Моторамы из бука, к которым приклеиваются усы сосновых лонжеронов, проходящие через все пояса лонжеронов, и через шпангоуты будут с ними сопрягаться. Скоро покажу…
Вот усы моторамы вчера склеил с сосновыми лонжеронами.
И схема выкоса моторов.
А не боитесь что выкос наружу может отрицательно сказаться на путевой устойчивости самолета? Это все равно что у машины схождение выставить наружу, ее будет постоянно тянуть то вправо, то влево…
А не боитесь что выкос наружу может отрицательно сказаться на путевой устойчивости самолета? Это все равно что у машины схождение выставить наружу, ее будет постоянно тянуть то вправо, то влево…
А Вы Взгляните на Форд Тримотор, SM-79, Boeing-727, Ту-154 и т.д. Летали ведь как-то? А если выкос внутрь сделать - это положительно на путевую устойчивость повлияет? При равномерной одинаковой тяге всё будет OK! А вот если обороты будут “плавать” тогда при любом выкосе будет лажа.😃
И схема выкоса моторов.
Андрей, с таким соотношением плечей и размаха, относительной слабомощности моторов, полет на одном моторе не будет представлять никаких сложностей. Киль увеличивать не стоит. 2-3 град выкосов вполне достаточно.
А Вы Взгляните на Форд Тримотор, SM-79, Boeing-727, Ту-154 и т.д.
о… даа… У туполя 1 и 3 двигатель просто чудовищно выкошены в разные стороны. в чем там идея была - непонятно.
А не боитесь что выкос наружу может отрицательно сказаться на путевой устойчивости самолета? Это все равно что у машины схождение выставить наружу, ее будет постоянно тянуть то вправо, то влево…
не будет… ВО скомпенсирует… а вот обдув ВО чуток улучшит. ИМХО.
у меня на твине выкосы от балды 😃 и разнотяг на максимале 200-300 оборотов…
и всё ОК. Чуть колбасит по курсу при резкой даче газа (приёмистость разная).
а про отказ - надо быть готовым к нему ВСЕГДА и варежку не разевать…
я на 1-м моторе даже на 2-й круг уходил разок…
ну и как обычно, прэктис и ещё раз прэктис…
ПыСы… на Бичкрафте, что в вялотекущей сборке, на чертежах (Royal Marutaka) поперечный выкос - 0 и 2 градуса вниз…
в чем там идея была - непонятно.
В туполе много необьяснимого. Например, нафига фирма с диким упорством выпускает шасси против потока?😃. При этом возит на борту 2 мощных тяжелых гидросистемы, силы которых едва хватает чтобы выпустить шасси на скоростях, чуть больших скорости сваливания:). Коллеги с Ту-154 говорят, в нем простой выпуск шасси становится экстремальным приключением для экипажа:)
По теме. Кто летал на однокилевых твинах, какие рекомендации? Б-25 со своими 2мя килями более аэродинамически дружелюбен ИМХО. И ещё. Разворачивающий момент будет максимальным в те моменты, когда тяга максимально бОльше лобового сопротивления, т.е. в наборе высоты, на вертикали, на взлёте. Ваще трудно предугадать как оно полетит. У ТБ вроде плечи маленькие, зато общее сопротивление большое, что победит?☕ Наверное, если много копоти не давать, всё будет харасё. Удачи в постройке и полётах.
Первый 154 ый вообще был летающей могилой,сваливался в штопор при малейшем отклонении РН,пока не поставили буржуйскую систему курсовой устойчивости.Без неё он вообще бы летать не стал.Хотя на нём и в наше время летать страшно:o
Какое сечение полок лонжеронов и какая обшивки планируется ? Лонжероны ломаются по верхней полке от потери устойчивости при сжатии. Предел устойчивости на сжатие для сосны 3,5 кг/мм2.
по справочнику предел устойчивости на сжатие для сосны 400кг/см2
Поговорим немного о прочности
Позволю себе немного лирики…
В большой авиации прочностные расчеты – очень серьезная и большая наука. Слишком высока цена ошибки, а переупрочнение грозит резкой потерей летных характеристик. В авиации поменьше – СЛА одно-двухместные самостоятельной постройки - расчеты, как правило, намного скромнее. В основном считаются основные силовые элементы конструкции.
В моделизме – еще грустнее. Как правило, вообще никто ничего не считает. Этому есть оправдание, что наработана громадная статистика, и ошибка в выборе сечений практически исключена.
Я в основном занимался не очень большими моделями ( в основном до 1800мм и взлетным весом до 5 кг.). И для этого диапазона мне практически не нужны расчеты, так как есть определенный опыт (построено за 35 лет более 600 летательных аппаратов различных классов)
Но по образованию, я авиационный инженер, проектировал и строил и полноразмерные ЛА, поэтому прочностные расчеты мне достаточно близки и знакомы.
Начиная заниматься другой весовой категорией моделей, естественно возникает желание проверить на прочность основные силовые элементы, хотя доля инженерной интуиции и статистики здесь также будет очень велика.
В авиации расчет на прочность начинается с определения расчетных случаев и нагрузок.
В моделизме прочность модели определяется, в подавляющем количестве случаев, отнюдь не полетными нагрузками, а технологичностью, эксплуатационностью модели, пытаются упрочнить модель, чтобы она не боялась падений… (большое заблуждение)
Со всей ответственностью могу заявить, что подавляющее количество моделей (а особенно АРФ-ы) безумно перетяжеленны в разы! Конечно, если говорить о летных нагрузках. И самое ужасное, что они не равнопрочны.
Мало того, АРФы еще и ослабляются специально в жизненно важных сечениях. Бизнес – есть бизнес! Конечно производителю выгодно, чтобы модель сломалась – будет покупка новой или запчасти! А она обязательно сломается, потому что с одной стороны претяжелена, а с другой стороны ослаблена там, где это недопустимо!
Часто можно видеть в современных АРФах хитрую вязь облегчений на бальзовых или фанерных элементах, производящую неизгладимое впечатление на неискушенного моделиста – вот ведь как наворочено круто! ЕРУНДА полная! Маркетинговый ход! Лазеру пофиг что резать! А к прочности и жесткости это все не имеет никакого отношения! Все это великолепие великолепно рассыпается в прах при небольшом ударе, имея абсолютно ненужный вес, якобы дико облегченный.
Конечно, может быть и наглость заявлять подобные вещи, но я достаточное АРФов изучил, чтобы высказать свое мнение!
Если бы авиация делалась по модельным нормам, то ни один самолет не поднялся бы в воздух!
Из этого следует, что модели имеют громадные резервы облегчения.
Для мелких моделей допустимо пренебречь авиационными законами конструирования, но чем больше модель, тем ближе она к настоящему самолету, и здесь уже шутки короткие, особенно когда дело касается бензиновых моделей за 2метра и массой за 5 кг. Ответственность и на проектировщика и пилота ложится недетская, так как это уже очень опасный летательный аппарат и проектировать, строить и эксплуатировать его надо по законам взрослой авиации!!!
В расчетах на прочность я опираюсь на известные формулы сопромата, пособия по проектированию легких самолетов и очень хорошую статью В.Тихомирова из журнала «Моделизм Спорт и хобби» №5,2002. , ну и конечно на здравый смысл и свой опыт.
Расчетные случаи.
Расчетным случаем для расчета силовых элементов крыла примем полет модели на скорости 100км/ч с совершением резкого маневра, при котором Cy крыла может достичь 1(единицы). На самом деле диапазон летных скоростей ТБ-1 предполагается в пределах 30 – 60 км/ч. Но в затяжном пикировании, при взятии рулей на себя, теоретически этот расчетный случай может быть достигнут.
Точно рассчитать скорость полета довольно проблематично, не имея данных продувок модели, и точных характеристик двигателей. Максимальная скорость полета будет при совпадении потребной и располагаемой мощности ДУ.
При этом на одну консоль крыла будет действовать аэродинамическая сила
Y=Cy * V2 * S * k,
где k=1/1600 (аэродинамический коэффициент, учитывающий плотность воздуха)
S – площадь полукрыла (дм2) S=90дм2
Су = 1 – коэффициент подьемной силы
V – скорость полета (м/с) 100 км/ч = 28 м/с
Получаем Y=43,4 кг.
Приближенно можно считать, что эта сила приложена в САХ(средняя аэродинамическая хорда) (хотя на самом деле, она распределена по размаху в соответствии с величиной хорды. Для упрощения, заменяем довольно сложную в плане форму крыла ТБ-1 – трапецией. Здесь погрешность будет незначительна.
САХ отстоит от оси модели на расстоянии Lcax = 76см.
Изгибающий момент в центре крыла будет:
Mмах=Y * Lcax = 43,4 * 76 = 3298,6 кг*см
Силовая схема крыла следующая: Центроплан имеет 5 силовых поясов лонжеронов, в виде сосновых ферм. Фермы соединены между собой фермами нервюр в пространственный ферменный каркас. Консоль будет иметь три пояса лонжеронов и будет жестко защемлена по трем поясам лонжеронов центроплана. Ферма концевой нервюры центроплана завязывает пять поясов и консоль будет крепиться фитингами по полкам лонжеронов трех поясов.
В начале, была идея сделать работающую обшивку из 5 – 6 мм пенопласта, в виде зашивки между полками лонжеронов и нервюр. Обтянуть это все дело бумагой и потом клеить тонкий слой гофра. Но сейчас, сделав каркас, есть уверенность, что прочности его с избытком, будут еще стрингера с шагом 25 -30 мм для подкрепления гофра. Так что, считаем, что обшивка у нас не работающая, хотя она безусловно возьмет на себя часть жесткости на кручение.
Поэтому, мы примем допущение, что изгибающий момент распределится на три пояса. Хотя на самом деле их будет пять в корне крыла, плюс продольные стрингера, но этот запас будет просто в «+», как коэффициент безопасности.
Изгибающий момент также будет несколько разным для разных поясов по хорде крыла, в соответствии с распределением аэродинамической нагрузки по хорде.
Но пока интересен порядок величин, поэтому условно определяем изгибающий момент на один пояс.
M=Mmax / 3 = 1099,5 кг*см
По изгибающему моменту вычисляем осевую силу, действующую на полку лонжерона фермы:
F=M / Hсред., где
Hсред., - строительная высота фермы (между средними линиями сечений полок лонжерона)
Нсред = 9 см (для одного из поясов)
F=122,2 кг.
Теперь можно вычислить площадь сечения полки по условию прочности сосны на сжатие, так как это более «тяжелый» случай, чем растяжение.
Sполки= F / Sigma сжатия, где
Sigma сжатия сосны = 400кг/см2
Sполки= 0,31см2
Остается определить размеры сечения полки
Bполки = 0,6см=6мм Нполки = 0,51см = 5,1мм
Весь расчет обычно делаю в EXEL, где очень наглядно можно варьировать параметры и видеть результат!
На конце консоли нагрузки близки к нулю, поэтому теоретически там можно полку сделать почти нулевой толщины, но кончено мы этого делать не будем , а применим сечение 3 х 3 мм (здесь уже из условий эксплуатационности модели)
ВСЕ! С лонжеронами полная ясность. Конечно, ферму надо сформировать грамотно, чтобы полки не «прохлопнулись». Расстояние между раскосами делается из конструктивных соображений. Большее число узлов фермы делается на верхней полке, как более опасной на потерю устойчивости.
Также будет весь лобик крыла сделан в виде мощного кессона, который обеспечит жесткость на кручение. Кессон будет пенопластовый, с бальзовой или бумажной обшивкой.
Вторым жестким случаем нагружения крыла будет его эксплуатация на посадке, когда от стоек шасси нагрузка будет передаваться на мотогондолы, а затем и на фермы лонжеронов. Здесь будут работать моменты инерции удаленных частей модели от осей нагрузок. Поэтому надо стремиться сделать консоли максимально легкими, чтобы уменьшить моменты инерции. Моторама делается максимально развитой, практически на всю ширину хорды центроплана и завязанной с 5-ю поясами ферм лонжеронов через шпангоуты. Довольно сложно посчитать, как нагрузит фюзеляж эти фермы при жесткой посадке. Прикидочно, можно принять его предполагаемый вес (около 2 кг), умноженный на 10-кратную перегрузку при посадке, т.е уже 20кг, которые будут приложены на середину каждой из пяти ферм между мотогондолами. Т.е на каждую прийдется не более 4 кг. Такое нагружение фермы выдержат легко. Это на порядок меньше, чем от первого случая. Кроме того боковой подкос шасси также разгрузит фермы от инерционных нагрузок фюзеляжа.
Для хорошей «работы» ферм нужно тщательно заделать все стержни фермы в монолит. Я это предполагаю сделать с помощью фанерных книц. После сборки всей силовой части предполагается анализ осей нагрузок, и установка книц в наиболее ответственных местах.
Ставить кницы во всех узлах, конечно было бы неплохо, но на мой взгляд это избыточно по прочности и достаточно трудоемко. Альтернативой кницам будет промазывание несколько раз всех узлов клеем, что создает развитые галтельки, препятствующие сдвиговым напряжениям в узле. Хотя для второго клона, может, и напряжемся…
Хочу еще раз отметить, что постройка ведется одновременно с проектированием, решения принимаются «на лету», хотя и идет продумывание конструкции на несколько шагов вперед. Я пока не знаю, когда начнется постройка второго клона, и не знаю, какой из аппаратов будет основным или тренировочным. Возможно, я сначала подниму в воздух первенца, а там посмотрим…
но теперь ближе к телу…
Подготовительные работы по мотогондолам заняли довольно много времени, но сегодня вечером удалось уже собрать и вклеить силовую часть мотогондол
Вот такой силовой “катридж” будет интегрироваться в каркас крыла. Буковые моторамы приклеиваются к сосновым лонжеронам - усам. И через шпангоуты усилия от ДУ будут передаваться на все пять поясов ферм лонжеронов центроплана. Кроме этого узлы крепления основной стойки шасси также завяжутся через лонжероны и шпангоуты с моторамой
Важно тщательно отнивелировать будущие мотогондолы. Мощная ровная рейка позволяет лучше отследить все параллельности - перпендикулярности. Вроде все более-менее ровно получилось
Вот фрагмент расчета лонжерона в Exele
Это, конечно же оффтоп,но…
Например, нафига фирма с диким упорством выпускает шасси против потока.
Возможно для того, чтобы при выпуске шасси центровка становилась чуть более передней.
Убедительная просьба к докторам и пилотам, не засоряйте тему пожалуйста, для обсуждения реактивной техники есть другой раздел…
Спасибо!
Андрей, Вы расщитываете нагрузку по Су и скорости, а почему не по весу?
Меня отец учил и сейчас я учу делать расщёты исходя из веса и перегрузки, ведь у моделей перегрузка при ускорении может достичь большего значения чем это может дать подъёмная сила, или я что то не понял?
Второй вопрос, у Вас средняя толщина крыла получается 9см???
Нет, тут все правильно если пойти через перегрузку то через вес умноженный на эту перегрузку получим ту же силу действующую на крыло которая здесь была посчитана.
Интересная для меня получилась статья, много нового узнал 😃)
И родился вот какой вопрос, не касаемый расчетов:
…На самом деле диапазон летных скоростей ТБ-1 предполагается в пределах 30 – 60 км/ч…
Если все пойдет по плану, это будет, безусловно, очень зрелищно, наблюдать, как такой корабль будет проплывать мимо. В первых постах речь шла о богатых, необычных демонстрациях, на которые был способен прототип. Не окажется ли, что в отведенное время он только и успеет проплыть туда-сюда? Опытные люди писали, что успевают отработать программу впритык на скоростях 100-120…
Андрей,спасибо тебе за детальную статью о расчётах прочности двухмоторника! Возьму на вооружение.Я рассчитываю лонжероны крыла для непилотажных моделей исходя из прегрузок с коэффициентом 6*1.5=9. 1.5 -коэффициент безопасности.Возможно это перебор,но в эксплуатации работает надёжно.
С удовольствием разглядываю ферменную конструкцию модели.Хочется уже увидеть фюзеляж на ценроплане,но всему своё время😁
Единственный момент меня смущает,маленькая нагрузка на крыло.С ветром бороться трудно .Для хоббийных полётов самое то,но на соревнованиях погоду не выбирают.
Не окажется ли, что в отведенное время он только и успеет проплыть туда-сюда? Опытные люди писали, что успевают отработать программу впритык на скоростях 100-120…
Сейчас полетное время в F4c 17мин. + 1доп. минута за второй двигатель. итого 18мин.
10 демонстраций, включая взлет/посадку. Итого в среднем 1.8 мин на круг с демонстрацией. Округляем до 1.5 мин . При скорости 50км/ч пролетим 1.25 км, т.е прямоугольник со сторонами примерно 350 х 250 м. Это примерно соответствует пилотажной зоне.
Т.е вполне реально, если лететь компактно. На “Илье Муромце” в прошлом году я укладывался в полетное время, при полной полетной программе из 10 элементов.
Правда летел достаточно компактно, не очень большими кругами, судьи делали замечания за почти пилотажные развороты😁 Но это еще тот дирижабль!
На ТБ-1 Чкалов летал с кренами до 70град. и с весьма интенсивными разворотами. Так что можно будет летать по разному. Некоторые пролеты делать достаточно компактно.
Ну, посмотрим… В конце концов, ТБ-1 делается не только для соревнований…
Продолжил работу над мотогондолами
Устанавливаются боковины из 1мм фанеры 
Формируется топливный отсек. 
Жесткость моторного отсека получилась великолепная. Конечно немного набрал веса, но здесь мне его не “жалко”, так как он идет во благо передней центровки. За центровку, я думаю прийдется еще побороться, так как вылет движков небольшой, да и нос короткий, Так что хвостовую часть надо будет делать очень легкой. Сейчас центровка центроплана с мотогондолами и движками - примерно 7 % САХ.
Вот и преодолел я отметку первого килограмма конструкции. Сейчас центроплан с мотогодолами уже весит 1300гр. пока вписываемся в весовую сводку первого приближения, но расслабляться не стоит.😠
Знакомый отснял со всех сторон ТБ-1 в музее гражданской авиации в Ульяновске. М.б., пригодится ?
Знакомый отснял со всех сторон ТБ-1 …
Большое спасибо, Дмитрий! Есть интересные ракурсы и детали! Чрезвычайно полезная информация. Особо интересно фото кабины.
Что интересно, это уже третья фотосессия этого ТБ-1, сделанная в разное время, в разном состоянии и с разными винтами.
Вот еще две:
scalemodels.ru/modules/photo/viewcat.php?cid=200&o… Видимо самолет до реставрации - нет винтов. Окраска оранжево - синяя
community.livejournal.com/…/1201680.html поставили почему-то винты от Як-18ТB-) Капоты значительно более помятые почему-то. Окраска уже одноцветная - желто-оранжевая.
Вообще на старых ч\б фотографиях мотогондолы выглядят гораздо более аккуратно.
Видимо время делает свое дело.
Начался следующий этап работ по проекту.
НОСОВОЙ ОТСЕК ФЮЗЕЛЯЖА Ф-1.
Вобще работа над копией, как выразился когда то Контантин Скачинский идет по кругу. Т.е делаются какие-то части модели, потом другие, потом опять идет возврат к сделаннным частям для доделки и уточнения деталей и так далее.
Абсолютно солидарен. Я тоже так работаю. Сначала хочется собрать самолет крупными узлами в первом приближении, а потом уточнять и дорабатывать детали. От общего к частному…
Вот и сейчас, обозначив немного центроплан, есть необходимость приступить к другим сопрягаемым агрегатам. Все взаимосвязано и одна работа тянет другую.
Как всегда, перед началом работ над новым узлом, я несколько дней “въезжал” в тему. Перечитал и пересмотрел весь накопленный материал (фотки, чертежи, описания) носового отсека фюзеляжа. С одной стороны, он вроде как и простой… Но есть ньюансы и формообразования и конструкции. Все доступные чертежи немного противоречат друг другу в увязке проекций. Но это нормальное явление в монографиях.
Попутно обнаружил, что Гагин, в своей монографии по ТБ-1 подменил общий вид носового отсека ТБ-1
видом носового отсека ТБ-3 из монографии немецкого автора Peter Korrella “TB-3 Die Geschichte eines Bombers”:
Конструкция ТБ-1 и ТБ-3 безусловно похожа очень, но все же…
Это наиболее “вкусная” часть проекта. Чрезвычайно интересно сделать историческую ретроспективу конструкции и условий работы экипажа. Кабины открытые и хорошо просматриваются, поэтому хочется более-менеее приблизится к оригинальной конструкции прототипа в деталях.
Вычертил вручную уточненные проекции отсека (по целому набору разных чертежей и сечений)
Вечерами мало времени для работы, но тем не менее за эти дни, сделал шпангоуты для начала сборки отсека
Сборка первого шпангоута
Один из шпангоутов будет в виде сплошной переборки с дверью, которая открывалась в помещение штурмана
Шпангоуты укрепляются фанерными кницами по узлам сопряжений силовых связей