Пе-8 1:12 электро размах 3,26м.
Использовать ретрак в кинематике ломающегося подкоса не пробовали?
Не пробовал. Но думал об этом. В конце концов всё-таки отверг этот вариант как более сложный.
Если у вас есть станки, то не проще ли сделать копийные стойки, но уже на чистовую?
Увы, станков нету, только руки. Ну, на работе сверлильный станок есть. В “шаговой” доступности, к сожалению никакого нормального оборудования. Да, в принципе договориться выточить какую-нибудь хреновину (если очень-очень-о-о-очень надо), думаю, можно. Но это реальный геммор. Легче самому на коленке сделать.
Штатная кинематика будет легче, прочнее и жёще.
…Тут странный гибрид будет, я уверен, что менее надежный, чем нормальная конструкция.
В чем основная засада в изготовлении штатных стоек?
“Гибрид” - да, согласен, подходящий термин. Здесь я Вашу мысль понял.
А вот насчёт “штатная кинематика”, “нормальная конструкция” и “штатные стойки” понял не совсем. Это КАК?
Что Вы имели в виду? Поясните пожалуйста. Лучше с картинками.
Штатная - значит как у оригинала. Там все просто, кругом прямоугольные фермы. В выпущенном состоянии все элементы нагружены по их осям и максимально эффективно несут нагрузку. Лучше этих ферм ничего работать не будет. А значит и легче них не получится вариантов. Почему отказались от простых профилей, например, прямоугольного сечения? Сама проблема шасси в чм? В прочности? В системе уборки? Где засада, заставляющая в таком огромном размере использовать ретракты вместо полукопийных стоек?
Как-то немного сумбурно и опять не совсем понятно…
- “Штатная” в Вашем понимании - это как у прототипа, то есть копийная, в точности повторяющая исходную кинематику реального самолёта. Так?
Если так, то, надеюсь, понятно моё нежелание повторять ЭТУ схему: ТАКИЕ вещи “на коленке” не делаются. Необходимо станочное оборудование, которого у меня нет. - В каком месте я отказался от “простых профилей прямоугольного сечения”?
- Проблема шасси (тех, что были) была в том, что они нормально не работали.
При попытке реализовать полностью “врукопашную” (т.е на 100% самодельную) систему выпуска/уборки шасси я столкнулся с труднопреодолимыми проблемами, которые как раз и были порождены методом “производства на коленке”.
Отсюда и “растут ноги” у нынешней версии шасси: делаю новые, полукопийные стойки, а в качестве привода использую готовый мощный ретракт.
Или я что-то опять не понял в Ваших суждениях?
И почему нельзя “использовать ретракты в таких огромных размерах”?
А как надо-то?
Вы конечно попробуйте, но ваш вариант требует не меньшей точности при большем весе.
Странно, что нельзя из алюминиевого проката собрать на винтах стойку с ломающимся подкосом. Петли мелкие промышленность выпускает, фрезеровка не нужна, только ножевка и сверлильный станок.
Вы в металле как собираетесь делать ту Т-образную деталь?
Денис, я в Гостилицах ТБ-1 видел в кафе на аэродроме. Это не ваш случайно?
Как-то немного сумбурно и опять не совсем понятно…
- “Штатная” в Вашем понимании - это как у прототипа, то есть копийная, в точности повторяющая исходную кинематику реального самолёта. Так?
Если так, то, надеюсь, понятно моё нежелание повторять ЭТУ схему: ТАКИЕ вещи “на коленке” не делаются. Необходимо станочное оборудование, которого у меня нет.- В каком месте я отказался от “простых профилей прямоугольного сечения”?
- Проблема шасси (тех, что были) была в том, что они нормально не работали.
При попытке реализовать полностью “врукопашную” (т.е на 100% самодельную) систему выпуска/уборки шасси я столкнулся с труднопреодолимыми проблемами, которые как раз и были порождены методом “производства на коленке”.
Отсюда и “растут ноги” у нынешней версии шасси: делаю новые, полукопийные стойки, а в качестве привода использую готовый мощный ретракт.
Или я что-то опять не понял в Ваших суждениях?
И почему нельзя “использовать ретракты в таких огромных размерах”?А как надо-то?
Денис, вы же не претендуете на полную копийность. Копийные по кинематике шасси можно изготовить из многих материалов, включая дуралевый уголок или трубки разного профиля, а так же стальной прут Д4…6 мм. Сборку конструкции можно осуществлять различными способами (крепеж, пайка, склейка). Конечную копийность, если потребуется можно забутафорить поверх конструкции. Главное, копийная кинематика работоспособна и проста, очень надежна, позволяет применить разные исполнительные мех-мы. Удачи!
У моего Ил-2 в шасси нет ни одной детали (кроме колес), выполненной с использованием станочного оборудования. Всё на коленке) Кинематика копийная, за исключением того, что привод не пневмоцилиндром, а РМ
Странно, что нельзя из алюминиевого проката собрать на винтах стойку с ломающимся подкосом. Петли мелкие промышленность выпускает, фрезеровка не нужна, только ножевка и сверлильный станок.
Копийные по кинематике шасси можно изготовить из многих материалов, включая дуралевый уголок или трубки разного профиля, а так же стальной прут Д4…6 мм. Сборку конструкции можно осуществлять различными способами (крепеж, пайка, склейка). Конечную копийность, если потребуется можно забутафорить поверх конструкции. Главное, копийная кинематика работоспособна и проста, очень надежна, позволяет применить разные исполнительные мех-мы.
У моего Ил-2 в шасси нет ни одной детали (кроме колес), выполненной с использованием станочного оборудования. Всё на коленке) Кинематика копийная
Мужики, да ВСЁ можно. Если руки есть. Пример Ил-2 Валентина Жуйкова это блестяще подтверждает.
Слава Богу, руки есть и у меня.
Почему я не стал делать копийную кинематику, а стал выдумывать чёрта лысого? Очень просто. Дело в том, что внедрять что-то новое в уже готовую конструкцию в разы труднее, чем делать ЭТО изначально, в новом самолёте. Почему я так долго тянул с новыми шассями? Из года в год откладывая эту тему (то, что шасси надо менять, было понятно ещё в 2013 году)?
Потому, что силовая конструкция крыла и мотогондолы были заточены именно под ту самую, первоначальную конструкцию. Да я не знал даже, как выпилить-то всё это старое железо из ниш шасси! Очень узко и глубоко -
реально не подлезть! Отсюда и такое обилие "хирургического"инструмента на фотке - не знал, чем подлезть, чем подковырнуть, чем ухватить! Спас ситуацию дриммель, “арендованный” у сына - им, как “микро-болгаркой”, всё это и выпиливал. Часа три. А уж о том,чтобы цивилизованно “привязать” новую конструкцию к старому “телу” и речи не шло. Хорошо ещё, что кое-как исхитрился изъеб…ться и сумел засунуть туда пару фанерных площадок. Их ещё пришлось под силовым кабелем, соединяющим крайние движки, протискивать. Места крайне мало, какая тут копийная кинематика! Тут не до жиру… Хоть что-нибудь придумать! Да и ретракты были уже три года, как куплены… Куда деваться? Вот и пришлось - “малой кровью, на чужой территории”.
На самом-то деле вышло совсем даже неплохо. Даже, я бы сказал, полукопийно. Это насчёт внешнего вида. А вот насчёт копийной кинематики, увы - этого нету. Да и не планировалось. По вышеуказанным причинам.
Сегодня вечером выложу окончание про шасси (в один пост позавчера просто не влезло - слишком много материала и фоток).
Денис, я в Гостилицах ТБ-1 видел в кафе на аэродроме. Это не ваш случайно?
Да, висит. Но не ТБ-1, а Р-6 (они настолько похожи, что перепутать очень просто). Это самолёт Вадима Книжникова. Самолёт очень интересный, и я о нём обязательно напишу, тем более, что многие идеи я перенёс с этого Р-6 на свой Пе-8.
…(то, что шасси надо менять, было понятно ещё в 2013 году…
В 2010-м
В 2010-м
Не ошибается только тот, кто ничего не делает.😃
Продолжаем.
Понятное дело, что в реале постамент будет выглядеть несколько иначе, чем первоначальный картонно-пенопластовый макет.
Так как всё делается «на коленке», то и технологии и исходные материалы были выбраны соответствующие. В качестве «донора» был куплен алюминиевый двухметровый уголок 50х50мм. Из него и ваял. С помощью ножовки, напильника, электродрели.
Размечаем уголки и прочие «железяки»:
Пилим, сверлим, работаем напильником:
Скрепляем готовые сегменты винтиками М3:
Пилим из 10мм фанеры поперечные стенки-шпангоуты:
Так как заготовленные колёса имеют штатные пластиковые ступицы (что для 13-кг самолёта на пару-тройку посадок), было решено усилить ступицы алюминиевыми дисками. В принципе, так у меня были сделаны и старые колёса, с той лишь разницей, что и колёса я точил тоже «врукопашную». А тут они уже готовые, новые-кленовые. Материалом для дисков послужил всё тот же уголок 50х50:
В качестве основных стоек были выбраны алюминиевые трубки диаметром 12мм. В основания стоек (там, где будет точка вращения всей стойки шасси) вклеил на «момент» алюминиевые цилиндры:
Думается, это значительно увеличит ресурс стоек.
Увы, многое осталось «за кадром» - когда делал, фотика подчас под рукой не было… Некоторые подробности на фотках видно, какие-то не видно, ну так не беда: кому интересно – спросят. Я охотно отвечу.
Оси вращения – стальные, диаметром 5,6мм (раздербанил под это дело пару дешёвых отвёрток).
На фотографии половинок постамента видны толстые алюминиевые накладки, закреплённые изнутри винтами М3. Накладки сделаны из алюминиевой пластины толщиной 6мм. Они служат основой для крепления осей вращения для стоек шасси. К этим же пластинам крепятся и сами ретракты. Чтобы достичь максимальной соосности с осью вращения самого ретракта, отверстия под оси сверлил не вручную, а на сверлильном станке.
Переходник-зажим, через который усилие от рабочего штифта ретракта передаётся на две стойки, выточил из такой же алюминиевой пластины толщиной 6мм. Прижим – из пластины толщиной 2мм. Сложностей добавило и то, что продольная ось штифта не пересекается с осью вращения ретракта. Исходный стальной штифт («палец») из-за того, что он был слишком коротким, был изъят из ретракта. Для этого пришлось разбирать весь ретракт: один из стопоров был расположен крайне неудачно – доступ к нему был возможен только после разборки всего ретракта.
Изначально планировал заменить его отрезком алюминиевой трубки диаметром 10мм. А пока, в процессе настройки всего этого хозяйства, использовал отрезок круглой деревяшки. А потом подумал: а почему бы не оставить эту деревяшку там навсегда? Понятное дело, что её прочность в разы меньше прочности алюминиевой трубки. Но может, это и хорошо? Пусть будет там в качестве безопасно разрушаемого элемента конструкции. Пускай лучше при грубой посадке хрустнет эта палка, чем вырвет с мясом весь механизм. Короче, практика покажет. Если будет часто ломаться, - заменю на металлическую трубку.
Вот то, что получилось (колесо пока без дисков):
Первая примерка:
Вроде всё пучком…
Досконально всё проверив, делаем второй постамент для второй ноги:
Примеряем, проверяем:
Сверлим фанерные площадки, прикручиваем, в щели задуваем макрофлекс:
потом ко всему этому безобразию (подрезав лишнюю вылезшую пену) крепим саморезами готовые постаменты.
Вот итоговое видео, на котором запечатлены все этапы (сначала работа макета в нише мотогондолы, затем работа обоих готовых механизмов: просто «на воздухе», затем в нишах от сервотестера, и наконец, уже в окончательно установленном виде от пульта):
П.С. не обращайте внимание на затрапезный вид брюха Пе-8. После того, как будут сделаны створки на шасси, пузо будет заново покрашено (верх получил новую окраску в прошлом году).
Денис, не торопись. Лучше семь раз взлететь, чем восемь сесть
С весом что получилось? Было и стало?
ЭтоПрошу прощения за долгое молчание.
С весом что получилось? Было и стало?
Почти на килограммчик поправились. 😃 было 12,4, стало 13,2 кг.
Да, висит. Но не ТБ-1, а Р-6 (они настолько похожи, что перепутать очень просто). Это самолёт Вадима Книжникова. Самолёт очень интересный, и я о нём обязательно напишу, тем более, что многие идеи я перенёс с этого Р-6 на свой Пе-8.
Выполняю обещание:
Р-6
Самолёт настолько знаковый, что хотелось бы рассказать о нём чуть поподробнее. Впервые я увидел этот Р-6, висящим на стенке в кухне у Вадима Книжникова. Это было осенью 2005 года. Тогда он поразил меня своими размерами. Когда же я узнал подробности, то был поражён ещё более.
Начать с того, что полётный вес этого самолёта чуть более 1 кг!!! Если точнее – 1150 грамм. И это при размахе почти 2м (если точнее – 193см).
Сделан он был Вадимом по его собственной технологии (которая впоследствии легла в основу и моего Пе-8). Крыло – из лёгкой шариковой пены плотностью около 10 грамм/литр и поверх этого мягкого ядра – обшивка из тонких (около 2мм) пластин голубой экструды. Поверх экструды – скотч. Экструду Вадим крепил на шариковое ядро с помощью двухстороннего скотча. Фюзеляж – из 3мм пластин экструды. Кстати, фюзеляж того ТБ-3 Игоря Бородина, про который я писал в этой теме в мае прошлого года,
rcopen.com/forum/f82/topic178430/921 пост № 925
сделан практически точно также, как фюзеляж того самого Р-6.
И вот благодаря этой технологии двухметровый Р-6 имеет планер весом около 600 грамм! Дальше – больше. Моторчики там стоят самые живопыристые – 2шт спид-400, посаженные в параллель на один 20-и амперный регулятор. И батарейка там всего одна: 2-х баночная, 2000мА/ч!
При площади крыла 55,5дм. квадратных нагрузка на крыло получается 20,7 грамма на дециметр! «Ходит» буквально пешком – с такой нагрузкой на крыло взлётно-посадочные скорости получаются очень маленькие. Копийность в полёте – полная!
И при этом самолёт не выглядит как эфемерная ажурная бабочка – вполне себе прочная и долговечная конструкция.
Подтверждением жизнеспособности подобной концепции (лёгкий и летучий большой самолёт) служит упоминавшийся мною выше ТБ-3 Игоря Бородина. Причём при математическом анализе выясняются некоторые интересные закономерности. Как известно, при увеличении линейных размеров площадь растёт пропорционально квадрату, а объём – пропорционально кубу.
Считаем….
Р-6: размах 1,93м, вес – 1150г. ТБ-3: размах 4м, вес (по словам Игоря) около 9кг.
Масштабируем: 4 делим на 1,93 =2.07. Возводим в куб, получаем: 8,9.
По идее, в такое количество раз должен увеличиться вес конструкции (при использовании схожих технологий). И что мы видим? Примерно так и получилось! 1150 грамм х 8,9 = 10200 грамм.
Полного, 100%, подобия не получилось, оно и понятно: есть некоторые различия. У Р-6 лонжерон – сосновая рейка, у ТБ-3 – алюминиевая труба, у Р-6 моторы довольно тяжёлые, коллекторные, у ТБ-3 – бесколлекторники, У Р-6 – в крыле под экструдой шариковая пена, у ТБ-3 крыло наборное, пустое, но обшивка из экструды более толстая, около 10мм. Но в целом преемственность концепции видна невооружённым взглядом.
Что я взял из концепции этого Р-6 при постройке своего Пе-8? В первую очередь – конструкцию крыла. Мне очень понравилась идея монолитного крыла с мягким и лёгким нутром из лёгкого пенопласта и жёсткой работающей обшивкой из экструды и скотча.
Правда, я вместо экструды применил более удобный материал - потолочку (когда Вадим строил свой Р-6 потолочки в обиходе ещё не было). И клеил я её не на 2-х сторонний скотч, а на титан, т.к. скотч имеет тенденцию со временем усыхать.
Правильность данной концепции монолитного крыла подтверждена в двух авариях Пе-8 (2011 и 2016 года).
rcopen.com/forum/f82/topic178430/921 пост №939
В обоих случаях крыло никаких повреждений не получило.
П.С. забыл написать: на всей поверхности Р-6 есть почти всамделишная гофра. Уже после обтяжки скотчем Вадим “причесал” его расчёской.
Пе-8 10.09.2017г. на “Газонах”.
В прошлое воскресенье, 10 сентября, Пе-8 в очередной раз был поднят в небо. С новыми шассями (наконец-то!). Из-за обилия фото-видео материала выкладываю только сейчас.
Можно сказать, что всё прошло удачно, а те небольшие «шероховатости», что случились, были ожидаемы. Ниже привожу отчёт по прошедшим полётам.
1) Новые шасси.
Проблема, которая преследовала Пе-8 с самого его рождения (слабые «ноги»), была успешно решена этим летом. Как говорит русская пословица: русский долго собирается, но быстро ездит. Собирался долго, аж три (четыре?) года, а сделал за месяц.
Как и предполагалось, новые шасси отработали штатно. Единственная непонятка случилась только однажды – в первом же полёте почему-то не закрылась одна из стоек шасси. Странно, до этого десятки раз на земле убирал/выпускал шасси - никаких сбоев. Всё синхронно. И в последующих полётах тоже всё работало штатно. Скорее всего, где-то пропадает контакт. Надо поискать…
Теперь по поводу деревянных стержней: в прошлый раз я писал, что они были поставлены на шасси временно, на период отладки. Потом я всё же решил оставить их, как «безопасно разрушаемый элемент конструкции», и не стал их заменять на алюминиевые трубки.
В общем, всё получилось, как и предполагал – взлётные нагрузки палки держат, но на первой же посадке они обе хряпнули («хрясь и пополам!» 😃 М.Булгаков).
Понятное дело, что я, как человек предусмотрительный, прихватил с собой ещё две пары стержней – ещё пара таких же палок и пара алюминиевых трубок. Сломанные палки были заменены на алюминиевые трубки и снова в полёт! Вторую посадку трубки выдержали.
Третья посадка получилась с хорошим «козлом», что и спровоцировало поломку одной из алюминиевых трубок.
Трубок было всего две, так что на четвёртый полёт пришлось поставить опять же палочку. Которая и подломалась на четвёртой посадке.
Ничего, теперь понятно: палки – нафиг, алюминий – рулит.
Скорее всего, поставлю толстостенные трубки, с толщиной стенок 2мм (стояли тонкостенные, 1мм)
Вот видео первых двух полётов (полёты были коротенькие, оба на одном комплекте аккумуляторов):
2) Анимированная кабина.
Больше всего был интересен именно этот эксперимент.
Вот что получилось. Видео первых двух полётов:
Есть, конечно, определённые недостатки: кисти рук я так, к сожалению, и не переделал – они несколько вывернуты и держат штурвал немного неестественно. Плюс к этому – немного «рваные» движения рук «автопилота». Ну, тут ничего не поделаешь – рулить штурвалом «в реале» на настоящем бомбардировщике и дёргать кончиками пальцев за стик, управляя моделью – немного разные вещи. В довершение всего в четвёртом полёте (который №23) левая рука оторвалась от стойки держателя, продолжая цепко держать штурвал – получились прикольные кадры. 😄
вот это видео:
Но в целом, как мне представляется, получились весьма интересные кадры. И наработался определённый опыт, который может пригодиться в будущем…
- по какой-то непонятной случайности держатель для нижней камеры был благополучно проё……н :unsure:, и камеру пришлось крепить к фюзеляжу скотчем. Первые два полёта камера была направлена, как обычно, вперёд. Вот кадры с первых двух полётов:
Хорошо видна работа шасси. В том числе, и неуборка одной ноги в первом полёте.
В четвёртом полёте камера была развёрнута назад, и направлена вниз под 70 градусов. Это позволило получить кадры схода самолёта-снаряда 10Х, и уход вниз макета ФАБ-5000:
Самолёт-снаряд как-то крайне невнятно мелькнул, а вот ФАБ-5000 пошла хорошо…
сброс самолёта-снаряда 10Х:
3) скорость крейсерского полёта.
Как и в прошлом году, в носу Пе-8 стоял старенький смартфон, который записывал скорость и высоту полёта.
Если посмотреть ЖПС-логи, и попытаться расшифровать их, то получается , что в ходе полёта скорость периодически менялась от 36…38 до 77…80 км/ч. Но на самом деле настолько сильно я газом не работал. Большую часть полёта я ходил на крейсерском режиме. Но в тот день был приличный ветер около 5…6м/с (на видео хорошо слышен шум в микрофоне камеры).
5…6м/с – это около 19…20км/ч. Вот и получается, что при полёте против ветра ЖПС фиксировал 36…38км/ч, а по ветру – 77…80км/ч. А «усреднённая» с учётом встречно/попутного ветра и получается около 56….60 км/ч. Получается, это и есть крейсерская скорость Пе-8. В смысле, такой бы она была в полное безветрие. Ну, а в тот день Пе-8, действительно, против ветра ходил со скоростью 35…38 км/ч. Минимальная зафиксированная скорость пролёта против ветра (со снижением) ЖПС показал нам около 26км/ч. Прибавляем скорость ветра, получаем 45…46 км/ч. Дальше скидывать скорость я уже не рисковал. Получается, это и есть минимальная эволютивная скорость.
Скорость захода на посадку ЖПС определил, как 52…58 км/ч (с учётом встречного ветра 33…39км/ч). Покадровый просмотр видео одной из посадок дал очень схожий результат - 10м/с (36км/ч). Заходил на такой, немного завышенной, скорости по двум причинам:
А) ВПП – неограниченная.
Б) Нет никакого желания «свалиться» в самый ответственный момент.
Да и четвёртый разворот проходит над: машинами, + невысокими, но всё же деревьями, + над столбами с проводами. Поэтому стараешься заходить чуть повыше. А потом - уж как получится. И самолёт посадить хочешь напротив себя.
Петля Нестерова:
материала слишком много для одного поста :rolleyes:, поэтому:
продолжение следует…
Великолепная, продуктивная работа, Мастер!
Продолжаем….
1) Аккумуляторы.
Батареи для Пе-8 – больной вопрос. Во-первых, их надо много; во-вторых, они дорогие, поэтому не особо разгуляешься. А летать хочется…
На данный момент у меня есть три комплекта батарей для Пе-8:
Комплект 1: самые свежие, им всего 1 год – 4шт х 3,3 А/ч
Комплект 2: тоже, почти «свежие», им уже 2 года – 2шт х 3А/ч, +2шт х 4А/ч.
Комплект 3: самый «ушатанный», ему уже 5 лет – 4шт х 4А/ч.
На этих, последних, акках летать вообще страшно.
Неделю назад я этот, самый старый, комплект нагружал в тестовом режиме – нагружал на нагрузку 1ом. Есть у меня такие мощные резисторы, по 75Вт, опускал их в литровую банку с водой. Минут через 15 вода в банке почти вскипает. Получался довольно щадящий режим разрядки – ток что-то около 13А. На 7…8 минуте батарея разогревалась до 50…51 градуса по Цельсию. В этот момент разрядку прекращал. При зарядке в батареи после этого вливалось что-то около 1700…1900 мА (я прекращал разрядку батарей не по просадке напряжения, а по достижению температуры 50±1 градусов).
Принял такое решение: формирую три комплекта батарей таким образом, чтобы в первые два комплекта входили три хороших + одна старая, ушатанная, а в третий: пополам – две хороших + две ушатанных.
Причём: в первых двух комплектах ушатанную батарею ставлю на мотор №3 – если её отрубит раньше времени, то пусть это будет внутренний правый мотор. Таким образом, у меня останутся два работающих мотора на левой стороне – это даёт мне возможность спокойно выполнять левый вираж при заходе на посадку.
В третьем комплекте обе ушатанные батареи ставил на внутренние моторы.
И всё прошло штатно. Правда, при выполнении двух условий:
А) Принял решение не вылётывать акки «до упора», и ограничил время полёта на одном комплекте пятью минутами.
Б) Летал преимущественно на крейсерском режиме, не насилуя батареи (50…55% газа – 15…16А на мотор).
На первом комплекте сделал даже два полёта. Коротких, по 2 и 2,5 минуты.
В прошлом году Пе-8 совершил свой 19-й полёт (это был крайний полёт в том году). В этот раз было четыре полёта. Два первых, коротких, под номером 20 и 21. И два последующих, №22 и №23.
Ради интереса после полётов зарядил батареи.
И тут получился некий техно-конфуз….
Что я ожидал при использовании старых батарей с одной упряжке с новыми?
По моему скромному мнению возможный вариант развития событий был таков:
Ушатанная батарея просаживается, и мотор не обеспечивает нужную тягу. По моим скромным прикидкам, потери в тяге этого двигателя должны быть не более 30…40%. Максимум, 50%. Что с учётом работы всех остальных двигателей даст общую потерю в тяге что-то около 10…12%. Получается, в общем, некритично – запас по тяге у Пе-8 очень хороший.
Также был готов к тому, что ушатанная батарея нагреется гораздо сильнее, чем новые.
Что получилось в итоге? Когда вынимал батареи из самолёта, то никакого особого нагрева у ушатанных батарей не было. Загадка?
Ещё больше был удивлён, когда поставил батареи на зарядку. И обнаружил, что в ушатанные, старые, батареи влилось примерно втрое меньше, чем в новые батареи! 670…700мА против 2200…2250мА!!! Причём в обоих комплектах (в которых стояли три новых + одна старая). Да они вообще были почти неразряжены!
Выходит, самолёт летел почти на трёх моторах. Вернее, на 3,3 моторах (3 +0,3, т.к один из моторов отдавал только треть мощности!). То есть, три мотора работали за себя и «за того парня»! А ведь внешне всё работало: все четыре винта крутились, самолёт летел ровно, шустро, на дачу газа отзывался, как надо. Я ничего не почувствовал!
Как такое могло получиться? Я думаю, разгадка в следующем: мотор, сидящий на «кислой» батарее, просто не додавал оборотов (процентов 10…15). И винт этого мотора работал в более комфортных условиях, чем три остальных: основную тягу обеспечивали эти трое, а «бездельник» только делал вид, что работает. В жизни таких примеров не счесть: четверо несут, к примеру, бревно. Вроде несут все, а по факту только трое – четвёртый за него просто держится, но пыхтит (для виду), так же, как и все остальные.
В третьем комплекте было фифти-фифти: две новых батареи + две кислых. И тоже всё нормально летело. Правда, тут кислым батарейкам пришлось поработать чуть больше. Разница при зарядке получилась примерно такой: 2050 мА против 980мА. Примерно вдвое.
Вот такая арифметика….
Киношку про первые два полёта (№20 и 21) я уже выложил, вот видео полётов №22 и 23:
В полёте №22 попробовали изобразить атаку «Петлякова» немецким истребителем. Истребитель ФВ-190 выполнен, естественно, в том же масштабе – 1:12.
2) Воздушный бой
В этот раз был поставлен интересный эксперимент: атака Пе-8 немецким истребителем ФВ-190 (бойцовка для СОЮЗа-500).
Для этого к Пе-8 была привязана 20-метровая ленточка, а в качестве атакующего пилота «Фоккера» приглашён Никита Крушеницкий (один из наших Питерских СОЮЗных бойцов). Тем более, что на моих СОЮЗных бойцовках он летает, и весьма неплохо.
Подготовились, правда, не очень хорошо. Во-первых, на ФВ-190 стоял немного не тот винт, и он немного недодавал скорости, во-вторых, мне надо было всё-таки летать поближе – Никите на такой дальности было очень трудно заходить на ленту. В-третьих: Разница в скоростях всё-же довольно ощутимая. Пе-8 легко разгоняется до 100км/ч. «Фоккер», дай Бог, если до 70 км/ч (ему по жизни больше не требуется – бои в СОЮЗе идут по типу собачьей свалки, в плотном клубке, там важнее маневренность и тяговооружённость).
Понятное дело, что я старался ходить на крейсерском режиме – что-то около 55…60 км/ч. Но всё равно – провести успешную атаку пилоту Фоккера удалось лишь однажды - один отруб он всё-таки сделал. Хотя заходов на ленту было гораздо больше, но неудачных, вследствии большого расстояния от нас до самолётов.
Подведём итоги:
Что в этот раз получилось
- Однозначно – новые шасси. Механизм работает, всё смотрится довольно натурально: и вид шасси более-менее полукопийный, и выпуск/уборка длятся несколько секунд. Приводные «пальцы», правда ломались, но это было предсказуемо – слишком хлипкие. Об этом я писал в первой части. Заменим на более прочные.
- Автопилот в кабине. Однозначный успех. Правда, руки надо покрепче к стойке крепить, чтобы от активного «рукоблудия» не отрывались.
Что не совсем получилось, и что упустил из виду:
- Воздушный бой «Петлякова» с истребителем. В следующий раз постараюсь уделить этому больше внимания. С учётом нынешних ошибок и недоработок: постараемся вести бой как можно ближе, и добавим скорости истребителю.
- Насчёт аккумуляторов надо думать.
- Кисти рук «автопилоту» надо переделать кардинально. И уже придумал, КАК.
- Очень интересен звук самолёта со звуковым модулем на борту. К сожалению, в сильный ветер микрофон камеры (та, что в руках оператора) забивается гулом от ветра, и на видео-записи весь этот кайф теряется. Но это можно компенсировать, совершая близкие пролёты и на небольшой высоте. В этот раз я их почти не делал. Учтём. Также стоит попробовать полетать с открытым бомболюком – в момент открытия его створок (сброс ФАБ-5000) звук становится намного громче и чётче.
до кучи два оставшихся видео. Из кабины полёт №22 и съёмка с камеры, смотревшей в хвост.
П.С. Огромная благодарность всем, кто помогал и обеспечивал это мероприятие:
- Моему сыну Махалову Игорю за качественную фото и видео-съёмку.
- Громоздову Володе за работу бортинженером (шасси, сброс нагрузки, работа камерой в кабине).
- Зинченко Валерию за помощь по доставке техники и моральную поддержку на поле.
- Крушеницкому Никите за работу пилотом Фокке-Вульфа-190 и ФАУ-1.
Одно понять не могу - зачем использовать неисправные батареи. Они могут спровоцировать пожар.
Кстати, какой ток потребляют двигатели? Если он мал, то не стоит ли перейти на ионки?
зачем использовать неисправные батареи.
Ответ будет такой; не зачем, а почему,- от нехватки финансов.
От нехватки финансов можно угробить многолетний труд вместе со здоровыми батареями. Два комплекта нормально покрывают полетный день. Четырехпортовая зарядка за 50 минут заряжает полный комплект батарей. Пока второй комплект летает и садится.
можно угробить многолетний труд
Вот это и напрягает, ругать, всегда найдётся кому.
Надо не ругать, а помогать 😉