Search in topic

Пе-8 1:12 электро размах 3,26м.

Головастый, рукастый это про тебя, Денис-мастер.Зачитываюсь, засматриваюсь, бальзамом.

Дождливое у нас в Питере выдалось лето… Конечно, летать я могу в любую погоду, но когда речь идёт о Пе-8, то тут хочется получить удовольствие. А погода, как назло, не способствует. То дождь, то ветер, а чаще и дождь и ветер сразу. Летать в пасмурную погоду тоже не хочется, т.к. все полёты фиксируются на видео, а какое тут кино? Когда пасмурно, то дрянь, а не кино получается.

Наконец, образовалось окошко с более-менее солнечной погодой, 17 июля. Да, ветер всё-таки, подкачал. С утра был так себе, а когда вышли на поле, то 7…8м/с. А может, и поболее… На видео хорошо видно, как на нас футболки полощутся и трава гнётся. И микрофон на камере постоянно ветром забивается, так, что почти ничего не слышно.
В ветер летать – ничего хорошего. Мало того, что самолёт болтает, так ещё и летать приходится на повышенных оборотах : если ветер отсутствует, или слабый (2…3м/с), то очень просто контролируется скорость самолёта, и довольно легко летать «копийно», на минимальной эволютивной скорости. Но если скорость ветра достигает хотя бы половины этой минимальной скорости самолёта, то это очень сильно сбивает с толку, и есть риск прохлопать момент сваливания. Отсюда и опасения сбрасывать газ, и как следствие, резкий, быстрый, («некопийный») полёт модели.

По сложившейся традиции, намеченный полёт (окончательное решение принимается накануне вечером) уже не откладываю, как бы сильно погода в течении дня не изменилась.
Слишком много народу хочет поприсутствовать. Если не оповестишь о предстоящих полётах, то бывает, и сильно обижаются… С другой стороны, для обеспечения старта такого большого самолёта нужны как минимум, две машины: в одной едет Пе-8 собственной персоной (задние сидения разложены, остаются только два места – водитель и один пассажир, он же пилот, то есть - я) , на другой – стартовая команда (мой сын в качестве кино-оператора и Володя Громоздов в качестве механика). Это как минимум. Обычно же ещё несколько человек, «сочувствующих и сопричастных».

Вот и получается, что Пе-8 без зрителей никогда не летает, отсюда и принцип: приехал на поле – летай.
Вот и летаю. Даже в сильный ветер.

Первый полёт в этом году (а всего 14-й). Не судите строго:

В этом полёте я рискнул сделать на Пе-8 мертвую петлю. Получилась короткая и кривоватая (на 3.35). Но лиха беда начало…
Полёт длился 6 минут 20 секунд. Расход липездричества из аккумуляторов получился в среднем по 2500…2600 мА. Зная время полёта, легко вычислить средний ток потребления. Получается около 25А (на каждый мотор). На максимальном газу – 45А. На земле. В воздухе, думаю, что-то около 40.

Лучшие фото в полёте:

Во втором полёте сделал уже три петли (на 4.40, 5.57 и 6.35). Аккуратненько, не разгоняясь на выводе (т.е. прибирая газ на нисходящей части петли).
Попробовал крутнуть бочку. Не получилось. Правда, бочка была восходящая.
Разворот на горке (на 2.39) получается нормально, правда, я осторожничал, и его сделал не резким, а очень размашистым, по-бомбардировочному.

Второй полёт (а всего 15-й):

Посадка – вообще отдельная тема. Почти экстрим. Дело в том, что нормальная площадка, подходящая для такого самолёта, попросту отсутствует (ровное, твёрдое покрытие, размеры хотя бы 30х30м, хорошие подходы, возможность подъехать на машине, подальше от строений и дорог). Поэтому летаем чёрте где, что-то вроде будущей стройплощадки. И так-то не сахар было, а тут ещё дождики шли, посреди площадки здоровенная лужа образовалась, плюс свежие колеи превратили ВПП местами в стиральную доску. К тому же в этот раз совсем недалеко присоседилась пара работающих экскаваторов (колеи на ВПП – их «работа»). Короче, веселуха… Ну что ж, назвался груздем – полезай в кузов.

Вот видео с нижней камеры (там хорошо видна площадка):

Почему-то не записалась добрая часть полёта. Видео начинается со второй петли.

Остальные фотки в полёте:

Пе-8 в верхней точке петли и на посадке:

Новая окраска смотрится очень свежо, глаз радуется. Не зря мучился.
Насчёт звукового имитатора мысли следующие: да, очень интересная штука, на взлёте – очень дополняет, но в полёте звук здорово глушится работающими винтами. Хорошо слышно только при пролёте самолёта на небольшой высоте ( 10….30м) и если чётко над головой. Ну, это и не удивительно – динамики-то аккурат вниз направлены…

Первые же попытки пилотажа выявили, что расходы по рулю высоты – явно избыточные. Надо зажимать раза в два. А то при полной даче руля высоты петля получается чуть ли не «вокруг фонаря».

Финальное фото:

Ещё четыре человека остались за кадром.

Фото в воздухе делал Александр Страубе
Видео с земли снимал мой сын Игорь

Так получилось, что летал 5 недель назад, а пишу об этом только сейчас.
Сегодня, 21 августа, сделал на Пе-8 ещё раз пару полётов. Два взлёта и одну посадку… Так получилось (стечение обстоятельств + человеческий фактор) – самолёт немного подломал, но ничего страшного, работы на несколько дней. Об этом напишу в ближайшие дни. Видео тоже будет - там всё очень хорошо видно.

Денис, уборка шасси отставлена навсегда?

Нет, не навсегда. Уже год, как куплены мощные металлические ретракты. Собирался имплантировать их ещё той осенью, но как прикинул объём работ, так мне и поплохело. А тут по самолётам куча другой работы подвалила ( очень много пришлось заниматься бутылочными бойцовками-истребителями и подготовкой к соревнованиям). Так что тогда пришлось отложить эту идею. А потом наступило лето… Уже не до ретрактов было.
Но уборка шасси обязательно будет доведена до ума.
И для управления створками шасси уже давно куплена многохитрая приблуда - будучи подключена в канал уборки шасси, она сначала даёт сигнал (при выпуске шасси) на открытие створок, затем уже собственно на сами ретракты. При уборке шасси - в обратном порядке.
Так что всё будет. Обязательно.

Аварии в авиации случаются по многим причинам.
Основные причины: ошибка пилота или отказ техники. Ещё бывают случайности разного рода. Иногда набирается целая цепочка таких случайностей, и если на это накладывается хотя бы одна из основных причин (ошибка пилота или отказ техники), то жди беды.
Гибель Валерия Чкалова – один из ярчайших примеров. Не спасли ни виртуозная техника пилотирования, ни огромный опыт лётчика испытателя. Мне, конечно, до Чкалова очень далеко, но налёт у меня всё-таки за 11 лет кое-какой накопился, и Пе-8 – очень послушная машина, и налетал он уже тоже не так уж и мало (16 полётов), и в аварии он уже побывал.
Казалось бы – всё хорошо изучено, летай – не хочу. Ан нет!
Всё-таки грохнулся…

Но обо всём по-порядку.

21 августа погода была, как по-заказу: солнышко, облака, несильный ветерок (около 3м/с, порывами до 5). Приехали, разложились. Имея всего три комплекта 4-х баночных аккумуляторов для Пе-8, из которых только два комплекта относительно новые (а в третьем акки порядком изношены и вздуты), я решился на некий эксперимент. Есть у меня куча более мелких 3-х баночных акков, на которых у меня летает вся остальная авиация (что помельче). Вот я и решил, а почему бы не попробовать поставить на пару движков мощные 4-х баночники (как и положено), а вторую пару запитать менее мощными 3-х баночниками. Да, по идее, должна быть потеря в тяге процентов в 15…20. Но это, полагал я, не так страшно. Зачем весь этот эксперимент? Ну, как же! Хотелось побольше полетать в такой хороший день. Арифметика проста – из трёх штатных 4-х баночных комплектов сформировал шесть «облегчённых» (2 мощных акка по 4 банки + 2 акка послабже по 3 банки).
Вот предстартовое фото. У внутренних движков лежат 5-и амперные 4-х баночники, у внешних – 2,2 амперные 3-х баночники.

Это было моей первой ошибкой.

Второй ошибкой было то, что один из «облегчённых» комплектов был сформирован из заведомо старых, вздувшихся акков. Все четыре батареи были очень старые (4 года минимум) и всё это время они интенсивно эксплуатировались (особенно 3-х баночные). Этот роковой комплект и был поставлен первым.

Поставил акки, полетел. Вот видео подготовки к полёту и собственно первого полёта (а в общей сумме это – шестнадцатый):

Подготовка к старту:

первый полёт в тот день (а всего 16-й):

После взлёта сразу почувствовал, что тяга явно меньше, чем надо (просадка по тяге не 15…20, как предполагал, а все 30…40%). Да, взлететь и набрать потихоньку высоту этого хватает. Но запаса нет . От слова вообще. Из-за этого пришлось излишне газовать, что бы хоть как-то «пришпорить коня».
Это было третьей моей ошибкой.
Батарейки и так были ушатаны, можно сказать на ладан дышали, а я их в форсированном режиме давай высасывать…

Отлетал 3,5 минуты, сел. Нет бы сменить батарейки. Думаю – нафига? Всего 3,5 минуты. А по расчетам отсечка должна быть где-то на 9….10 минутах. Ну, учитывая ушатанность батарей, на 7-й или 6-й минуте. Но отлетал-то всего 3,5! Ну, думаю, на короткий подлёт (на пару минут) ещё точно хватит.
Взлетаю. На первом же круге чувствую – с тягой совсем ЖОПА. Надо срочно на посадку. Но сходу не сесть – относительно ровная площадка очень маленькая (где-то 15х15 метров), а точку вывода на посадочную глиссаду я уже проскочил (когда принял решение о срочной посадке) . Экстренно разворачиваюсь - газ на максимум, но тягу уже просто не чую. Ветер в хвост – летим быстро, не понять – «на моторе» или просто так, по инерции. Разворачиваться стал так, как это делал не раз «на моторе». Да, рискованно, да, на малой высоте, да, по малому радиусу. И всё всегда получалось. Но только с работающими движками. А тут, как оказалось, разворот делал с уже неработающими.
Результат предсказуем – потеря скорости, срыв потока на «внутреннем» левом крыле, неконтролируемый крен, и большой БАДАБУМ мордой в грязь.

Вот видео:

Володя Громоздов, будучи в должности бортинженера, «работал» бортовыми камерами (нижней, под пузом, и верхней, в кабине пилотов). Также в его зоне ответственности был бомболюк с бомбой. Управление всем этим хозяйством осуществлялось со второго пульта, который он и держал в руках (камеры и сервы бомболюка в Пе-8 управляются с отдельного приёмника).
В третьей руке он держал секундомер и давал отсчёт времени полёта.
Беда в том, что он его давал не совсем корректно (это уже потом выяснилось, после просмотра отснятого видео).
В итоге, по факту, первый полёт длился не 3,5 (по его отсчёту), а все 5,5 минут – это хорошо видно и слышно на видео полёта. Видимо, сказалась общая перегруженность остальными функциями (камерами-то он хорошо, правильно крутил, + бонбу кидал), что и привело к ошибочному отсчёту времени.
И принимая решение на повторный взлёт (на этих же акках), я исходил из того, что отлетал всего 3,5 минуты. И я был уверен, что на коротенький полёт в пару минут там ещё осталось достаточно энергии. А реально там осталась фига с маслом.
Результат налицо – разбитый самолёт. И отлетал он, получается на этом комплекте акков как раз 6 минут: 5,5 минут в первом полёте и плюс 30…40 сек во втором. Очень близко к тому нижнему пределу ( 6…7 минут) расчётного времени. Так что батареи отработали более-менее приемлемо, учитывая их ветхость и степень ушатанности.

Вот видео этого, аварийного полёта, с нижней камеры:

Фото после аварии:
Сильнее всего пострадал узел стыковки хвостовой балки:

Морду тоже слегка перекосило, но это легко поправить. Также согнуло одну мотораму:

Прочие части самолёта, поимевшие контакт с планетой, просто испачкались:

Это всё, что пока успел обработать. Есть ещё некоторые интересные соображения и небольшие подробности.
Дополню в ближайшие день-два.

Взял себе за правило на серьезных моделях с электроустановкой никогда не взлетать на одном комплекте акков второй раз. Вожу зарядник - лучше немного влить от автоаккумулятора, но быть уверенным, что неожиданной просадки не будет.
Жаль машину, удачи в ремонте и дальнейших классных полетов, Денис!

(правда четырехмоторников у меня нету;) )

При использовании батарей с разным количеством банок один мотор становится воздушным тормозом для другого (если моторы и пропеллеры одинаковые). Было бы лучше просто лететь на двух батареях по 4 банки. КПД выше, а вес меньше.
ВПП - трэш, батареи - трэш. Жаль самолёт. Так нельзя.
При таком количестве поддержки давно можно было бы подготовить ВПП на какой-нибудь поляне, всяко лучше этой помойки.
Желаю терпения в ремонте и новых полётов Пе-8.

При использовании батарей с разным количеством банок один мотор становится воздушным тормозом для другого (если моторы и пропеллеры одинаковые). Было бы лучше просто лететь на двух батареях по 4 банки. КПД выше, а вес меньше.

В данном случае не совсем согласен с данным утверждением, поскольку скорость модели существенно меньше скорости потока от винтов, как на 4, так и на 3 банках.

Мне кажется, что чем больше разница скорости потока от винтов по сравнению с максимальной скоростью самолёта, тем меньше КПД ВМГ. Пар в гудок. Для чего делают пропеллеры с переменным шагом?

Да, я тоже так думаю, но в таких моделях приходится с этим мириться. Вашу правоту подтверждает и то, что вместо ожидаемого снижения тяги в 20%, Денис получил падение в 40%. Но все-таки трехбаночные моторы добавляли сколько-то тяги, а не отбирали ее.

Володь, а не думал как работает тормоз на пилотажках? Может тут как раз 3х баночные моторы и стали этим тормозом? Надо было наверное вместе с батареями и винты поменять хотябы под три банки чтобы хоть как то уравнять

Согласен, здесь компромиссы определяет конструктор. Но если в карету к рысаку запрячь ломовика, то тяга увеличится, а скорость уменьшится.

Володь, а не думал как работает тормоз на пилотажках? Может тут как раз 3х баночные моторы и стали этим тормозом?

Так пилотажка летит почти на скорости потока, там все оптимизировано - ВМГ, аэродинамика. Поэтому, когда обороты сбрасываются винт и работает как тормоз. А тут, если винты поменять - падение тяги было бы, конечно, меньше, но не думаю, что эти тормозом были.

давно можно было бы подготовить ВПП на какой-нибудь поляне, всяко лучше этой помойки.

Эх, кто бы подсказал, КАК это делается… Поделился бы, так сказать, личным опытом?

ВПП - трэш, батареи - трэш.

Максимальное погружение в реализЬм. В войну так и летали - с чадящими движками да с раскисшей полосы. Мы тоже так могём! 😁

В данном случае не совсем согласен с данным утверждением, поскольку скорость модели существенно меньше скорости потока от винтов, как на 4, так и на 3 банках.

Истина, наверное, как обычно, где-то рядом…
Моё разумение такое: да, скорость модели меньше, чем скорость потока от винтов. Но насколько? Может быть, я и ошибаюсь, но, скорее всего, где-то процентов на 15…25. Может и поболее (до 30…35%). Зависит от множества факторов, в основном, от аэродинамики самолёта.
Но может статься так, что действительно, максимально достижимая скорость модели на 4-х банках может оказаться больше, чем скорость потока от винта на 3-х банках (тот же винт, тот же мотор). Это в случае модели, имеющей безупречную аэродинамику. И в этом случае, действительно, менее оборотистые моторы (на 3-х банках) будут тормозить более оборотистые (те, что на 4-х банках). Но, опять же, это будет происходить только на скоростях, близких к максимальным, когда самолёт разогнался по прямой или в пикировании на полном газу. Думается, что в некоторых режимах этот эффект будет проявляться в меньшей степени. К примеру, в режиме набора высоты - все движки на максимум, а скорость не ахти какая.
Хотя… Может, я и ошибаюсь…
Скажу только, что Пе-8 в данный момент имеет приличное аэродинамическое сопротивление, в данный момент его сильно тормозят неубранные шасси и плюс к этому он обвешан и снизу и сверху камерами, поэтому не удивлюсь, если он в своей маскимальной скорости не добирает 35…40% до скорости потока от винтов. Поэтому, я полагаю, торможения одних винтов другими здесь нету. А есть снижение эффективности винтов, работающих от 3-х банок.

вместо ожидаемого снижения тяги в 20%, Денис получил падение в 40%.

Этот недобор я больше связываю с с ветхостью и ушатанностью батарей, чем с работой моторов в разнобой. Ведь недобор тяги почувствовался сразу, на взлёте, т.е. на минимальной скорости, где этот “разнобой” себя практически не проявляет.

Денис, у нас всех Пе-8 один, его нужно беречь от распутицы.
Как человек, участвовавший в создании и эксплуатирующий самодельную ВПП, скажу, что сделать её не сложно. Выбираете удобные Вам варианты, обсуждаете вопрос с владельцами земли. Обычно люди идут навстречу, напирайте на моделизм-патриатизм. Утверждаете план, выравниваете (желателен грейдер), засеиваете, потом стрижёте. Вам будут её портить “добрые” люди, но вы будете её ремонтировать. И никому больше кланяться ходить не нужно будет, сами будете гостей принимать. Конечно, лени придётся подвинуться. Но оно того стоит. По-опыту, 100м х 20м - хороший размер.

Эх, кто бы подсказал, КАК это делается… Поделился бы, так сказать, личным опытом?

Денис, повторно приглашаю тебя к нам на полосу в Касимово!

Спасибо, Алексей. Да уж больно далеко. Мне в Анино, на “газоны” намного ближе получается…
Но предложение насчёт полосы в Касимово напрочь не отметаю, а держу “про запас”. Ещё раз спасибо!

Итак,
Вторая часть “марлезонского балета”.

Если бы да кабы…
После драки, как всем известно, кулаками не машут. Но разбор полёта никто не отменял. Разбираем, по пунктам:

1. Если бы, почувствовав в первом полёте явный недобор тяги, я отказался бы от повторного взлёта, то аварии бы не было.

2. Если бы я формировал комплекты акков только из 4-х баночников (даже из старых), то на шестой минуте полёта ничего, скорее всего, не случилось бы – оставшегося суммарного запаса тяги (даже с просадкой) всё равно хватило бы для разворота и посадки.

3. Если бы «облегчённый» (4-х баночные акки + 3-х баночные акки) комплект был бы сформирован из свежих акков, то, опять же, скорее всего, я смог бы развернуться и штатно сесть (акки спокойно могли бы отработать, не просаживаясь, положенные 9…10 минут).

4. Если бы я знал истинное время полёта (пять с половиной, а не три с половиной минуты), я бы, естественно, не решился бы на повторный взлёт на почти истощённых батареях.

5. Если бы площадка была больше, я бы не стал париться с разворотом, а просто бы сел по ветру, спланировав по прямой ещё метров 50…60.

6. Если бы я точно знал, что иду вообще без мотора (т.е. ветер не дул бы мне в хвост), то при развороте не сделал бы горку, и разворачивался бы по большему радиусу и со снижением. Не было бы потери скорости и сваливания. Да, была бы, может быть грубая посадка с парашютированием. А может, и сел бы штатно…

7. Если бы не было звукового модуля, который ревел, изображая “самый полный вперёд”, заглушая этим звук двигателей, то я бы на слух определил, что движки работают фактически на холостых оборотах, и, скорее всего, строил бы разворот на посадку иначе, т.е. с учётом неработающих двигателей.

Столько “если бы”. Аварии не было бы, если бы хотя бы один из пунктов сработал…
Но всё сошлось в точку, все пункты. И случилось то, что случилось.
Что ж… «Всё что нас не убивает, делает нас сильнее» (из м/ф «Белка и Стрелка»)
Как говорится – за одного битого двух небитых дают. Пе-8 бился уже два раза. Значит, уже четырёх небитых стоит.
Вот замедленное видео падения:

Предстоит небольшой, но достаточно сурьёзный ремонт.
Работы там на 3…4 дня. В эти выходные начну. Уже смотрел – ничего страшного. Ещё раз порадовался за прочность конструкции.
Что бы осталось от самолёта, будь он сделан по иной технологии?

После зарядки в акки влилось: в 4-х баночные 5-и амперники – по 3000 мА, а в 3-х баночные 2,2-амперники по 1900 мА.
Зная время двух полётов, легко высчитать средний потребляемый ток. Время полёта: первый полёт – 5 мин 20сек, второй – 40сек. В сумме ровно 6 минут.
Средний ток для 4-х баночников получается ровно 30А, а для 3-баночников получается 19А. Что очень хорошо сходится с моими предположениями насчёт того, что я, почувствовав нехватку тяги, наподдал газу, чтоб это скомпенсировать, что и явилось дополнительной причиной более ранней просадки ушатанных батарей. Средний потребляемый ток в полёте (при полноценном комплекте из четырёх 4-х баночных батарей) что-то около 22…25А на мотор.
Получается примерно следующее: 3-х баночные акки высосались практически “до упора”, и отсеклись, а 4-х баночные батареи хоть и не высосались до упора (5000-3000=2000мА), но очень сильно просели, что и послужило причиной для отсечки и двух оставшихся моторов.

Насчёт звукового модуля. В спокойную (не ветреную) погоду его слышно гораздо лучше и дальше. Так что не зря мучился и самолёт ею утяжелял. Добавилось около 400грамм.
Но обнаружилась и оборотная сторона медали - я о ней писал выше. Движки перед аварией отсекло, но я этого не услышал, т.к. рёв звукового модуля этому помешал.

До кучи:
В тот же день провёл два эксперимента с камерами. Одна – в кабине пилотов, вторая – на крыле.
Обе киношки с 16 полёта. Видео с этих камер с 17-го, аварийного полёта почему-то самотранклюкировались (запись была грубо прервана и файлы повреждены).
Беда не приходит одна - камерка «сони-блогие», снимавшая с крыла, искупалась в луже.

В кабине камеру я уже ставил, получалось примерно так (это прошлогодняя запись):

Сейчас же решил кое-что изменить:

1. убрал кресло 1 пилота (камера стоит на месте 2 пилота) – т.к угол обзора у камеры очень узкий, то создаётся впечатление, что она стоит ближе, т.е фактически на месте первого пилота.
2. постарался изобразить по-максимуму приборную доску, и хоть как-то сымитировать оборудование на бортах кабины
3. на вращение камеры поставил специальную серву (плюс/минус 90 градусов).

Получилось неплохо, гораздо лучше, чем прежде. Из отрицательных моментов: глубины резкости камеры не хватает, и приборная доска видна в кадре нечётко:

Положительные моменты: т.к. динамики звукового модуля расположены совсем недалеко от этой камеры, то звуковое сопровождение получается очень интересным. Реализьму, так сказать, изрядно добавляет…
Ну, и само собой, приятнее видеть в кадре нечто, похожее на приборную доску (пусть и немного размазано), чем вообще ничего не видеть…

На предыдущем видео “из кабины” окружающая обстановка видна гораздо лучше, т.к. тогда я снял остекление с кабины, а сетку переплёта оставил. Видимо, так и надо делать в последующем, а то уж больно сильно бутылочное остекление мутности добавляет…

и видео “с крыла” (как стояла эта камерка, хорошо видно на вчерашнем видео “подготовка к полёту”):

Далее сделаю краткий фото-отчётик о том, как я делал новый кокпит и приборную доску для Пе-8. Получил интересный технический опыт, который пригодится в будущем (ждут своей очереди FW-189 “рама” и Ил-4).

Ну, и понятное дело, фото-отчёт о ремонте Пе-8.

Поляну меняйте однозначно ! Из всех “если”, она нагадила кажется больше ! Самолет планирует аки планер, без выкрутасов сел бы как на перину !

Денис. При всем моем уважении к проделанной вами огромной работе, я не понимаю вашего же отношения к этой работе. ☺
Серьезный самолёт, море труда, а организация полета и отношение к нему, как у запускающего епп-шный неубиваемый фан.
Неужели затраты на четыре комплекта новых акков, автопилот с ОСД и таймер на пульте не компенсируются отсутствием ремонта и наличием свободного времени на полеты?
Я смотрю, как летают ребята на Су-35. У них все четко расписано для обеспечения безопасности полета, машины, людей. Ибо время полета ограничено, его на второй заход может не хватить, а машина очень дорогая. Все сделано для минимизации вероятности ремонта, а значит затрат денег и времени. Осд, таймер, мониторинг напряжения батарей перед каждым полетом. Это не сложно, просто правила для себя.
Я, летая рядом с ними на маленьком винтовом УТС T-28D Trojan, постепенно начал перенимать все это, потому что чиниться дорого и долго, а лето короткое и раз в году. Появилась пищилка по напряжению, добавил аудиоканал в свой шлем, появился обязательный контроль напряжения перед взлетом. Будет ОСД. Хватит мне двух посадок без горючего, тогда мне дважды повезло, третьего может не быть.

По поводу мозгов для шасси - сиквенсоры есть готовые, но они обычно заточены под конкретный самолет. Если программировать любите, то на ардуино-мини можно сделать любую логику за чуть денег и немного времени. Там есть шилд управления сервами.

Серьезный самолёт, море труда, а организация полета и отношение к нему, как у запускающего епп-шный неубиваемый фан.
Неужели затраты на четыре комплекта новых акков, автопилот с ОСД и таймер на пульте не компенсируются отсутствием ремонта и наличием свободного времени на полеты?

Спасибо, Дмитрий, за конструктивную критику.
Со своей стороны скажу, что перед первым стартом Петляков проходит серьёзную проверку: проверяется затяжка всех соединений, напряжение ходовых и бортовых акков, работа рулей и пробные газовки. И конечно же, это сильно отличается от того, как готовят к полёту “епп-шный неубиваемый фан”. Просто это обычно остаётся за кадром, хотя и снимается на камеру - зачем перегружать зрителей долгими и утомительными подробностями?
Но, каюсь, известная доля рас-3.14-здяйства иногда присутствует😌. Признаюсь честно. Будем выжигать калёным железом.

На самом деле, общая прочность конструкции сыграла свою положительную роль: в общем и целом самолёт после такого жёсткого падения особо не пострадал. Крыло - ни царапины (!), только испачкалось грязью; фюзеляж - цел, хвостовое оперение - без повреждений. Весь “борт” цел (приёмники, сервы, моторы, регули, акки).

Что же всё-таки пострадало?

После осмотра выявились четыре “тонких места, где порвалось”, то есть то, что нуждалось в ремонте:

1. узел стыковки хвостовой балки с центральной частью фюзеляжа
2. нижний узел фиксации хвостовой балки
3. верхний узел фиксации хвостовой балки
4. моторама двигателя №2 (внутренний на левом крыле)
5. носовой обтекатель

Проще всего обошлось с носовым обтекателем – бутылка всё же. Со всеми вытекающими… Одним словом, полминуты силовых упражнений руками, и вуаля! У нас в руках почти новый и почти не помятый носовой обтекатель.

Над остальным попорченными частями пришлось изрядно попыхтеть…

У хвостовой балки есть две направляющих из 8мм алюминиевых трубок. Одну из них согнуло, вторую обломило под корень.

Пришлось менять обе. Сделал продольные надрезы с обоих сторон хвостовой балки, раскрыл её как пасть крокодилу, и аккуратно извлёк оттуда стрингеры, к которым крепятся направляющие 8мм трубки.

Трубки поставил на 3см длиннее, чем были, для удобства стыковки разъёмов на хвостовое оперение (при сборке самолёта сначала надставляется хвостовая балка, а потом через оставленный зазор стыкуются разъёмы, после этого балка дожимается и фиксируется; зазор была узковат, и возиться с разъёмами было не очень удобно).
Склеил всё на «титан», зафиксировал место склейки, обмотав хвостовую балку скотчем, предварительно обложив газетой.

Нижний узел фиксации.
Сам узел остался цел, но при ударе вырвало кусок фюзеляжа за бомботсеком. К этому участку фюза узел фиксации и крепился. Вырванный фрагмент был приклеен на место, опять же, клеем «титан». Для упрочнения вклеил пару усилений, связав ими этот проблемный сегмент с остальной частью фюза.

С верхним узлом пришлось повозиться…. Сам-то узел не сильно пострадал, но в момент удара он дёрнулся так, что вырвал своим движением приличную дыру в пенопластовом «мясе». Пришлось делать хирургический разрез и производить вскрытие проблемной зоны:

Алюминиевая пластина плюс сектор из стеклотекстолита – это и есть одна из половинок этого узла. Очень напоминает тяпку. В момент рывка «тяпка» выпрямилась в одну линию, но перед этим выкрошила изрядный кусок пенопласта.

Конструкцию тяпки немного изменил: зацеп сделал из деревяшки, зафиксировал его на пластине двумя саморезиками (теперь фиг разогнётся), а для заполнения выкрошившейся дырки в пенопласте, нарастил тяпку кусочком пеноплекса:

Всю эту конструкцию имплантировал в «больное» место, залил ПУРом (чтобы заполнились все пустоты) и закрыл обратно обшивкой из потолочки. Чтобы обшивка не вспучивалась от ПУРа, зафиксировал места разрезов изолентой:

Моторама из алюминиевых уголков просто и банально согнулась (вверх под 15-20 градусов).

Не мудрствуя лукаво, сняв мотор и регуль, поднатужась, разогнул её обратно с помощью плоскогубцев и неприличных слов.

Также была проведена небольшая модернизация. Были сделаны специальные прихватки-фиксаторы крышек батарейных отсеков на внешних мотогондолах. На липучках:

Собрал, испытал. Всё работает, всё крутится. К полёту готов:

на правой части переплёта фонаря (внизу) появились три прихватки на липучках - для удобства откидывания фонаря при включении /выключении камеры в кокпите.

ждём погоды…

П.С. чуть погодя напишу про то, как делал кокпит с приборной доской, новую бонбу взамен утеряной, и про самолёт-снаряд 10Х, который сейчас в данный момент делается и который предполагается сбрасывать с Пе-8.

Будем выжигать калёным железом.

Ой, ли, уж не в первый раз. А, вдруг.