Search in topic

Пе-8 1:12 электро размах 3,26м.

При использовании батарей с разным количеством банок один мотор становится воздушным тормозом для другого (если моторы и пропеллеры одинаковые). Было бы лучше просто лететь на двух батареях по 4 банки. КПД выше, а вес меньше.

В данном случае не совсем согласен с данным утверждением, поскольку скорость модели существенно меньше скорости потока от винтов, как на 4, так и на 3 банках.

Мне кажется, что чем больше разница скорости потока от винтов по сравнению с максимальной скоростью самолёта, тем меньше КПД ВМГ. Пар в гудок. Для чего делают пропеллеры с переменным шагом?

Да, я тоже так думаю, но в таких моделях приходится с этим мириться. Вашу правоту подтверждает и то, что вместо ожидаемого снижения тяги в 20%, Денис получил падение в 40%. Но все-таки трехбаночные моторы добавляли сколько-то тяги, а не отбирали ее.

Володь, а не думал как работает тормоз на пилотажках? Может тут как раз 3х баночные моторы и стали этим тормозом? Надо было наверное вместе с батареями и винты поменять хотябы под три банки чтобы хоть как то уравнять

Согласен, здесь компромиссы определяет конструктор. Но если в карету к рысаку запрячь ломовика, то тяга увеличится, а скорость уменьшится.

Володь, а не думал как работает тормоз на пилотажках? Может тут как раз 3х баночные моторы и стали этим тормозом?

Так пилотажка летит почти на скорости потока, там все оптимизировано - ВМГ, аэродинамика. Поэтому, когда обороты сбрасываются винт и работает как тормоз. А тут, если винты поменять - падение тяги было бы, конечно, меньше, но не думаю, что эти тормозом были.

давно можно было бы подготовить ВПП на какой-нибудь поляне, всяко лучше этой помойки.

Эх, кто бы подсказал, КАК это делается… Поделился бы, так сказать, личным опытом?

ВПП - трэш, батареи - трэш.

Максимальное погружение в реализЬм. В войну так и летали - с чадящими движками да с раскисшей полосы. Мы тоже так могём! 😁

В данном случае не совсем согласен с данным утверждением, поскольку скорость модели существенно меньше скорости потока от винтов, как на 4, так и на 3 банках.

Истина, наверное, как обычно, где-то рядом…
Моё разумение такое: да, скорость модели меньше, чем скорость потока от винтов. Но насколько? Может быть, я и ошибаюсь, но, скорее всего, где-то процентов на 15…25. Может и поболее (до 30…35%). Зависит от множества факторов, в основном, от аэродинамики самолёта.
Но может статься так, что действительно, максимально достижимая скорость модели на 4-х банках может оказаться больше, чем скорость потока от винта на 3-х банках (тот же винт, тот же мотор). Это в случае модели, имеющей безупречную аэродинамику. И в этом случае, действительно, менее оборотистые моторы (на 3-х банках) будут тормозить более оборотистые (те, что на 4-х банках). Но, опять же, это будет происходить только на скоростях, близких к максимальным, когда самолёт разогнался по прямой или в пикировании на полном газу. Думается, что в некоторых режимах этот эффект будет проявляться в меньшей степени. К примеру, в режиме набора высоты - все движки на максимум, а скорость не ахти какая.
Хотя… Может, я и ошибаюсь…
Скажу только, что Пе-8 в данный момент имеет приличное аэродинамическое сопротивление, в данный момент его сильно тормозят неубранные шасси и плюс к этому он обвешан и снизу и сверху камерами, поэтому не удивлюсь, если он в своей маскимальной скорости не добирает 35…40% до скорости потока от винтов. Поэтому, я полагаю, торможения одних винтов другими здесь нету. А есть снижение эффективности винтов, работающих от 3-х банок.

вместо ожидаемого снижения тяги в 20%, Денис получил падение в 40%.

Этот недобор я больше связываю с с ветхостью и ушатанностью батарей, чем с работой моторов в разнобой. Ведь недобор тяги почувствовался сразу, на взлёте, т.е. на минимальной скорости, где этот “разнобой” себя практически не проявляет.

Денис, у нас всех Пе-8 один, его нужно беречь от распутицы.
Как человек, участвовавший в создании и эксплуатирующий самодельную ВПП, скажу, что сделать её не сложно. Выбираете удобные Вам варианты, обсуждаете вопрос с владельцами земли. Обычно люди идут навстречу, напирайте на моделизм-патриатизм. Утверждаете план, выравниваете (желателен грейдер), засеиваете, потом стрижёте. Вам будут её портить “добрые” люди, но вы будете её ремонтировать. И никому больше кланяться ходить не нужно будет, сами будете гостей принимать. Конечно, лени придётся подвинуться. Но оно того стоит. По-опыту, 100м х 20м - хороший размер.

Эх, кто бы подсказал, КАК это делается… Поделился бы, так сказать, личным опытом?

Денис, повторно приглашаю тебя к нам на полосу в Касимово!

Спасибо, Алексей. Да уж больно далеко. Мне в Анино, на “газоны” намного ближе получается…
Но предложение насчёт полосы в Касимово напрочь не отметаю, а держу “про запас”. Ещё раз спасибо!

Итак,
Вторая часть “марлезонского балета”.

Если бы да кабы…
После драки, как всем известно, кулаками не машут. Но разбор полёта никто не отменял. Разбираем, по пунктам:

1. Если бы, почувствовав в первом полёте явный недобор тяги, я отказался бы от повторного взлёта, то аварии бы не было.

2. Если бы я формировал комплекты акков только из 4-х баночников (даже из старых), то на шестой минуте полёта ничего, скорее всего, не случилось бы – оставшегося суммарного запаса тяги (даже с просадкой) всё равно хватило бы для разворота и посадки.

3. Если бы «облегчённый» (4-х баночные акки + 3-х баночные акки) комплект был бы сформирован из свежих акков, то, опять же, скорее всего, я смог бы развернуться и штатно сесть (акки спокойно могли бы отработать, не просаживаясь, положенные 9…10 минут).

4. Если бы я знал истинное время полёта (пять с половиной, а не три с половиной минуты), я бы, естественно, не решился бы на повторный взлёт на почти истощённых батареях.

5. Если бы площадка была больше, я бы не стал париться с разворотом, а просто бы сел по ветру, спланировав по прямой ещё метров 50…60.

6. Если бы я точно знал, что иду вообще без мотора (т.е. ветер не дул бы мне в хвост), то при развороте не сделал бы горку, и разворачивался бы по большему радиусу и со снижением. Не было бы потери скорости и сваливания. Да, была бы, может быть грубая посадка с парашютированием. А может, и сел бы штатно…

7. Если бы не было звукового модуля, который ревел, изображая “самый полный вперёд”, заглушая этим звук двигателей, то я бы на слух определил, что движки работают фактически на холостых оборотах, и, скорее всего, строил бы разворот на посадку иначе, т.е. с учётом неработающих двигателей.

Столько “если бы”. Аварии не было бы, если бы хотя бы один из пунктов сработал…
Но всё сошлось в точку, все пункты. И случилось то, что случилось.
Что ж… «Всё что нас не убивает, делает нас сильнее» (из м/ф «Белка и Стрелка»)
Как говорится – за одного битого двух небитых дают. Пе-8 бился уже два раза. Значит, уже четырёх небитых стоит.
Вот замедленное видео падения:

Предстоит небольшой, но достаточно сурьёзный ремонт.
Работы там на 3…4 дня. В эти выходные начну. Уже смотрел – ничего страшного. Ещё раз порадовался за прочность конструкции.
Что бы осталось от самолёта, будь он сделан по иной технологии?

После зарядки в акки влилось: в 4-х баночные 5-и амперники – по 3000 мА, а в 3-х баночные 2,2-амперники по 1900 мА.
Зная время двух полётов, легко высчитать средний потребляемый ток. Время полёта: первый полёт – 5 мин 20сек, второй – 40сек. В сумме ровно 6 минут.
Средний ток для 4-х баночников получается ровно 30А, а для 3-баночников получается 19А. Что очень хорошо сходится с моими предположениями насчёт того, что я, почувствовав нехватку тяги, наподдал газу, чтоб это скомпенсировать, что и явилось дополнительной причиной более ранней просадки ушатанных батарей. Средний потребляемый ток в полёте (при полноценном комплекте из четырёх 4-х баночных батарей) что-то около 22…25А на мотор.
Получается примерно следующее: 3-х баночные акки высосались практически “до упора”, и отсеклись, а 4-х баночные батареи хоть и не высосались до упора (5000-3000=2000мА), но очень сильно просели, что и послужило причиной для отсечки и двух оставшихся моторов.

Насчёт звукового модуля. В спокойную (не ветреную) погоду его слышно гораздо лучше и дальше. Так что не зря мучился и самолёт ею утяжелял. Добавилось около 400грамм.
Но обнаружилась и оборотная сторона медали - я о ней писал выше. Движки перед аварией отсекло, но я этого не услышал, т.к. рёв звукового модуля этому помешал.

До кучи:
В тот же день провёл два эксперимента с камерами. Одна – в кабине пилотов, вторая – на крыле.
Обе киношки с 16 полёта. Видео с этих камер с 17-го, аварийного полёта почему-то самотранклюкировались (запись была грубо прервана и файлы повреждены).
Беда не приходит одна - камерка «сони-блогие», снимавшая с крыла, искупалась в луже.

В кабине камеру я уже ставил, получалось примерно так (это прошлогодняя запись):

Сейчас же решил кое-что изменить:

1. убрал кресло 1 пилота (камера стоит на месте 2 пилота) – т.к угол обзора у камеры очень узкий, то создаётся впечатление, что она стоит ближе, т.е фактически на месте первого пилота.
2. постарался изобразить по-максимуму приборную доску, и хоть как-то сымитировать оборудование на бортах кабины
3. на вращение камеры поставил специальную серву (плюс/минус 90 градусов).

Получилось неплохо, гораздо лучше, чем прежде. Из отрицательных моментов: глубины резкости камеры не хватает, и приборная доска видна в кадре нечётко:

Положительные моменты: т.к. динамики звукового модуля расположены совсем недалеко от этой камеры, то звуковое сопровождение получается очень интересным. Реализьму, так сказать, изрядно добавляет…
Ну, и само собой, приятнее видеть в кадре нечто, похожее на приборную доску (пусть и немного размазано), чем вообще ничего не видеть…

На предыдущем видео “из кабины” окружающая обстановка видна гораздо лучше, т.к. тогда я снял остекление с кабины, а сетку переплёта оставил. Видимо, так и надо делать в последующем, а то уж больно сильно бутылочное остекление мутности добавляет…

и видео “с крыла” (как стояла эта камерка, хорошо видно на вчерашнем видео “подготовка к полёту”):

Далее сделаю краткий фото-отчётик о том, как я делал новый кокпит и приборную доску для Пе-8. Получил интересный технический опыт, который пригодится в будущем (ждут своей очереди FW-189 “рама” и Ил-4).

Ну, и понятное дело, фото-отчёт о ремонте Пе-8.

Поляну меняйте однозначно ! Из всех “если”, она нагадила кажется больше ! Самолет планирует аки планер, без выкрутасов сел бы как на перину !

Денис. При всем моем уважении к проделанной вами огромной работе, я не понимаю вашего же отношения к этой работе. ☺
Серьезный самолёт, море труда, а организация полета и отношение к нему, как у запускающего епп-шный неубиваемый фан.
Неужели затраты на четыре комплекта новых акков, автопилот с ОСД и таймер на пульте не компенсируются отсутствием ремонта и наличием свободного времени на полеты?
Я смотрю, как летают ребята на Су-35. У них все четко расписано для обеспечения безопасности полета, машины, людей. Ибо время полета ограничено, его на второй заход может не хватить, а машина очень дорогая. Все сделано для минимизации вероятности ремонта, а значит затрат денег и времени. Осд, таймер, мониторинг напряжения батарей перед каждым полетом. Это не сложно, просто правила для себя.
Я, летая рядом с ними на маленьком винтовом УТС T-28D Trojan, постепенно начал перенимать все это, потому что чиниться дорого и долго, а лето короткое и раз в году. Появилась пищилка по напряжению, добавил аудиоканал в свой шлем, появился обязательный контроль напряжения перед взлетом. Будет ОСД. Хватит мне двух посадок без горючего, тогда мне дважды повезло, третьего может не быть.

По поводу мозгов для шасси - сиквенсоры есть готовые, но они обычно заточены под конкретный самолет. Если программировать любите, то на ардуино-мини можно сделать любую логику за чуть денег и немного времени. Там есть шилд управления сервами.

Серьезный самолёт, море труда, а организация полета и отношение к нему, как у запускающего епп-шный неубиваемый фан.
Неужели затраты на четыре комплекта новых акков, автопилот с ОСД и таймер на пульте не компенсируются отсутствием ремонта и наличием свободного времени на полеты?

Спасибо, Дмитрий, за конструктивную критику.
Со своей стороны скажу, что перед первым стартом Петляков проходит серьёзную проверку: проверяется затяжка всех соединений, напряжение ходовых и бортовых акков, работа рулей и пробные газовки. И конечно же, это сильно отличается от того, как готовят к полёту “епп-шный неубиваемый фан”. Просто это обычно остаётся за кадром, хотя и снимается на камеру - зачем перегружать зрителей долгими и утомительными подробностями?
Но, каюсь, известная доля рас-3.14-здяйства иногда присутствует😌. Признаюсь честно. Будем выжигать калёным железом.

На самом деле, общая прочность конструкции сыграла свою положительную роль: в общем и целом самолёт после такого жёсткого падения особо не пострадал. Крыло - ни царапины (!), только испачкалось грязью; фюзеляж - цел, хвостовое оперение - без повреждений. Весь “борт” цел (приёмники, сервы, моторы, регули, акки).

Что же всё-таки пострадало?

После осмотра выявились четыре “тонких места, где порвалось”, то есть то, что нуждалось в ремонте:

1. узел стыковки хвостовой балки с центральной частью фюзеляжа
2. нижний узел фиксации хвостовой балки
3. верхний узел фиксации хвостовой балки
4. моторама двигателя №2 (внутренний на левом крыле)
5. носовой обтекатель

Проще всего обошлось с носовым обтекателем – бутылка всё же. Со всеми вытекающими… Одним словом, полминуты силовых упражнений руками, и вуаля! У нас в руках почти новый и почти не помятый носовой обтекатель.

Над остальным попорченными частями пришлось изрядно попыхтеть…

У хвостовой балки есть две направляющих из 8мм алюминиевых трубок. Одну из них согнуло, вторую обломило под корень.

Пришлось менять обе. Сделал продольные надрезы с обоих сторон хвостовой балки, раскрыл её как пасть крокодилу, и аккуратно извлёк оттуда стрингеры, к которым крепятся направляющие 8мм трубки.

Трубки поставил на 3см длиннее, чем были, для удобства стыковки разъёмов на хвостовое оперение (при сборке самолёта сначала надставляется хвостовая балка, а потом через оставленный зазор стыкуются разъёмы, после этого балка дожимается и фиксируется; зазор была узковат, и возиться с разъёмами было не очень удобно).
Склеил всё на «титан», зафиксировал место склейки, обмотав хвостовую балку скотчем, предварительно обложив газетой.

Нижний узел фиксации.
Сам узел остался цел, но при ударе вырвало кусок фюзеляжа за бомботсеком. К этому участку фюза узел фиксации и крепился. Вырванный фрагмент был приклеен на место, опять же, клеем «титан». Для упрочнения вклеил пару усилений, связав ими этот проблемный сегмент с остальной частью фюза.

С верхним узлом пришлось повозиться…. Сам-то узел не сильно пострадал, но в момент удара он дёрнулся так, что вырвал своим движением приличную дыру в пенопластовом «мясе». Пришлось делать хирургический разрез и производить вскрытие проблемной зоны:

Алюминиевая пластина плюс сектор из стеклотекстолита – это и есть одна из половинок этого узла. Очень напоминает тяпку. В момент рывка «тяпка» выпрямилась в одну линию, но перед этим выкрошила изрядный кусок пенопласта.

Конструкцию тяпки немного изменил: зацеп сделал из деревяшки, зафиксировал его на пластине двумя саморезиками (теперь фиг разогнётся), а для заполнения выкрошившейся дырки в пенопласте, нарастил тяпку кусочком пеноплекса:

Всю эту конструкцию имплантировал в «больное» место, залил ПУРом (чтобы заполнились все пустоты) и закрыл обратно обшивкой из потолочки. Чтобы обшивка не вспучивалась от ПУРа, зафиксировал места разрезов изолентой:

Моторама из алюминиевых уголков просто и банально согнулась (вверх под 15-20 градусов).

Не мудрствуя лукаво, сняв мотор и регуль, поднатужась, разогнул её обратно с помощью плоскогубцев и неприличных слов.

Также была проведена небольшая модернизация. Были сделаны специальные прихватки-фиксаторы крышек батарейных отсеков на внешних мотогондолах. На липучках:

Собрал, испытал. Всё работает, всё крутится. К полёту готов:

на правой части переплёта фонаря (внизу) появились три прихватки на липучках - для удобства откидывания фонаря при включении /выключении камеры в кокпите.

ждём погоды…

П.С. чуть погодя напишу про то, как делал кокпит с приборной доской, новую бонбу взамен утеряной, и про самолёт-снаряд 10Х, который сейчас в данный момент делается и который предполагается сбрасывать с Пе-8.

Будем выжигать калёным железом.

Ой, ли, уж не в первый раз. А, вдруг.

Кто безгрешен 😇, пусть первый бросит в меня камень.

Мальчишка! В тебя, да ни за что.

Мальчишка!

Это про кого? ❓

Пока стоит нелётная погода, расскажу о некоторых работах по Пе-8: как я делал приборную доску в кабину пилотов, как вытачивал новую ФАБ-5000 (взамен утерянной) и делал систему подвески и сброса самолёта-снаряда 10Х (аналог немецкой ФАУ-1).

Кокпит для Пе-8.
Вот здесь краткий фото-отчётик о том, как я делал новый кокпит для Пе-8:

Источник вдохновения – симулятор Ил-2, в одной из версий которого присутствует и Пе-8:

Для начала выдрал всё старое (сделанное из потолочки) и после тщательных замеров вырезал и согнул из электрокартона некое подобие ванны:

Наклеил по её бортам имитацию шпангоутов, оборудование и приборы по бортам кокпита (увы, всё довольно упрощённо и примитивно):

И задул всё это серебрянкой:

Сразу бросается в глаза разница в наклоне бортов кабины пилотов – в реальном Пе-8 наклон был, у меня - увы, стенки кабины отвесные. Ну, иначе просто было и не сделать (без серьёзных переделок). В остальном же, постарался приблизиться к оригиналу, как можно ближе (в разумных пределах и насколько позволяли имеющиеся технологии и подручные материалы). Не судите строго.

Баранку штурвала сделал из толстой медной проволоки:

Стойку взял от старого штурвала (палочка из-под чупа-чупса):

хоть и не смог воспроизвести все нюансы конструкции, но пропорции удалось соблюсти довольно точно.

Заготовку для приборной доски вырезал из тонкого дюраля (около 0,3мм – отражатель из «4-х ствольных» потолочных ламп дневного освещения). Для того, чтобы просверлить в ней ровные отверстия, зажал её между двух пластин из 3мм МДФа (первое, что попалось под руку):

Рядом лежит имитация приборной доски из потолочки, которой я примерялся по месту в кабине.

Просверлил отверстия, развинтил:

Получилось более-менее ровно.

Вырезал по контуру, разметил:

Рядом лежит подложка из 1мм ПЭТ-пластика, которая будет имитировать стекло приборов.

Разрезал на сектора, и задул из баллончика:

Подложка из ПЭТ-пластика, покрашена из того же баллончика, но сзади, чтобы её передняя поверхность бликовала, как стекло. Наклеил детали приборной доски на подложку. Получилось прикольно и почти правдоподобно – стрелочные приборы немного углублены и поблёскивают чернотой. Шкалы тоже умудрился изобразить. Да, криво и примитивно, согласен. Но диаметры шкал от 4 до 6мм, и делал я это в первый раз:

Идею насчёт портрета И.В.Сталина подал мой товарищ Володя Громоздов (в каждом полёте Пе-8 он – бортинженер, отвечает за работу камер и бомболюка). Идея мне показалась хорошей – где-то я видел реальный снимок, где на приборной доске у лётчика был прикреплён портрет Сталина. Нашёл в тырнете фото Вождя, смасштабировал, распечатал и вот, как получилось в итоге:

Так как красил приборную доску дома с баллончика (нормальная малярка в гараже), то говённая краска тут же стала облупляться по краям. Сначала напрягло, а потом подумал: а почему бы и нет? Пусть будет чуть-чуть потёртой по краям – интенсивная эксплуатация…
Но в полёте вся эта красота выглядела очень смазано, т.к. не хватало глубины резкости (с новым кокпитом Пе-8 уже летал 21 августа).
Учтя это, я решил сменить камеру в кабине. Новая камера даёт гораздо более чёткую картинку. Посмотрим, как это будет в реальном полёте.

Итоги. Приобрёл полезный опыт изготовления «на коленке» имитации приборной доски. Думаю, что в последующем очень пригодится – на очереди немецкая «рама» (ФВ-189). Там вся гондола, как аквариум – надо серьёзно работать с интерьером кабины. За «рамой» ждёт своей очереди Ил-4 (болванку для него почти сделал прошлой осенью). Про оба самолёта буду писать в этом разделе «копии и полукопии».

Пе-8 на “Газонах”

Ремонт Пе-8, потерпевшего аварию 21 августа сего года, занял четыре дня. Плюс небольшая модернизация (установка новой камеры в кабину пилотов), плюс изготовление новой ФАБ-5000 взамен утерянной.
Также загорелось сделать подвеску (с последующим сбросом в полёте) самолёта-снаряда 10Х (почти копия немецкой ФАУ-1). Какое-то время потратил на сам самолёт-снаряд.

Про его изготовление я подробно писал в теме: rcopen.com/forum/f81/topic337088/921 с поста №957

Также пришлось повозиться с устройством подвески и сброса – сделал пилон под крылом и поставил серву, которую завёл на пятый канал второго пульта (1 канал – поворот камеры в кабине, 3 канал – створки бомболюка, 4 канал – поворот нижней камеры. 2 – пока свободен).

Короче – к 17.09 была достигнута боевая готовность.
В прошлые выходные, 17-18 сентября, стартовать не получилось по погодным и организационным причинам, но в эти (минувшие) выходные все звёзды сошлись, КАК НАДО, и Пе-8 опять поднялся в небо.

На этот раз, вняв разумным доводам коллег, поехали на нормальную площадку, то есть на ГАЗОНЫ.

Погода, к сожалению, была хоть и хороша для полётов – ветерок совсем небольшой (2…3м/с), но совершенно негодной для видео-кино-съёмок. Было пасмурно, и от этого кино получилось совсем некузявое и скучное – нету цвета, нету контраста.
Тем не менее, все камеры работали (четыре на самолёте, + одна с земли), и всё было снято, как надо. Об этом – ниже.

Вот видео первого полёта в тот день (а всего полёт – восемнадцатый):

В бомбоотсек, как и заведено, уложили ФАБ-5000, и в перегруз под крыло подвесили самолёт-снаряд 10Х. Имея перед собой почти бесконечную ВПП, постарался взлёт выполнить как можно более копийным – с медленным и длинным (в полгаза) разбегом и спокойным, неспешным набором высоты (в 2/3 газа). Как только оторвался, сразу почувствовал, что тянет вправо. И не просто тянет, а вот именно очень прилично тянет. Лёгкие взбрыкивания самолёта первые 20 сек – это попытка приноровиться к появившейся помехе. Почти сразу сообразил, что такой сюрприз - это результат подвески ракеты под крылом. Компенсируем немного Р.Н. и креном, набираем высоту, делаем пару кругов… СБРОС. Сразу полегчало!

Сброс прошёл гладко, слажено: я вывел Пе-8 на боевой курс, Володя Громоздов сбросил 10Х, а Алексей Киргинцев (он рулил самолётом-снарядом) после отделения от самолёта–носителя красиво осуществил на отделившемся самолёте-снаряде управляемый полёт.
Вторым номером был сброс ФАБ-5000. Тут вообще сработали на 5+: уложили бонбу почти к ногам оператора.
Команда перед стартом: Алексей Киргинцев (справа), Володя Громоздов (слева, с пультом) и я:

Вот видео второго полёта (полёт №19):

Как хорошо видно на обоих видео, посадочная скорость была явно избыточной – на обоих посадках я дал приличного «козла». Ну, это и понятно – ещё свежа в памяти недавняя авария (с фатальной потерей скорости и последующим сваливанием), поэтому перестраховываюсь – держу на посадке скорость повыше, тем более, что длина ВПП позволяет.

Во втором полёте сброс крылатой ракеты прошёл ещё более гладко - Алексей сразу же после сброса правильно отработал рулями, и вывел её в горизонтальный полёт (при первом сбросе ракета попыталась кувырнуться на спину).

Предполётный инструктаж по камерам:

как видно на фотках, Пе-8 впридачу к подставке, обзавёлся ещё и удобными, складными кОзлами. Они повыше подставки, и есть удобный доступ к его пузу.

Самая, как мне кажется, удачная съёмка – с камеры из кабины пилотов. В этот раз я постарался учесть свои самые грубые просчёты в этой области, и предпринял три основных усилия, сильно повлиявшие на качество картинки:

1. Сделал более-менее полу-копийный кокпит (об этом я уже писал)
2. Поставил на поворот камеры спец-серву(плюс-минус 90 градусов).
3. Заменил фиговую камеру на камеру поприличнее.
   Ну, и снял до кучи остекление с фонаря, оставив только сетку переплёта.

Вот, что получилось в итоге:

Отсматривая видео с этой камеры, был неприятно удивлён выкосом вверх мотора №1 (внешний на левом крыле). Видимо, это – результат того удара во время аварии 5 недель назад. А я и не заметил…. Также огорчил неопрятный вид внутренней мотогондолы на этом крыле. Подклеил и подкрасил-то тяп-ляп, а оно на качественной камере - ой, как хорошо заметно!

И полёт №19 (вид из кабины):

Немного не хватает движухи в кабине. Понятное дело, что заставить двигаться стрелки на шкалах приборов я не могу, но вот статичность штурвала в кадре неестественна. Вот бы к нему руки приделать и завести на него пару маленьких сервочек, запараллелив их с сервами элеронов и Р.В! Двигаешь рулями, а в кабине тоже движуха идёт: руки штурвал держуть, туды-сюды его шуруют. Было бы прикольно… :rolleyes:

Огромное спасибо за содействие и терпение всем, участвовавшим в акции:

1. Алексею Киргинцеву- за доставку к месту полётов на его шикарной и безразмерной машине и за отличную работу пилотом на сбрасываемом самолёте-снаряде.
2. Володе Громоздову – за работу механиком на земле и бортинженером в полёте (работа бортовыми поворотными камерами, сброс полёзной нагрузки из бомбоотсека и с внешней подвески)
3. Моему сыну Игорю Махалову – за видео-съёмку с земли
   

В тот день было сделано всего два полёта (сказалась усталость и довольно мерзкая погода - добирались до места довольно долго, окольными путями, застревали в грязи, замёрзли и промочили ноги).

вот немногие фотки в полёте:

Чтобы не раздувать объём поста, разделю материал на две части. Во второй части выложу видео с нижней камеры, с камеры на крыле и с камеры, смотревшей в хвост. Ну, и кое-какие технические выкладки.

и завести на него пару маленьких сервочек,

зачем сервы, простой маятник

Денис, а не “выкос” ли левого внешнего мотора потянул Петлякова в крен на старте ?