Нелетавший самолет. Изделие 181.Четвертькопия по мотивам
Алексей спасибо, посылка на подходе 8х4 правые и левые.
У меня пол чемодана штук 80 разных брал на всякий случай в жизни свистите ежили что.)))
Идея вроде та же.
Да, из той-же оперы, но чуток пораньше было.
А такое кино видали?
Я поначалу не обратил внимания, но после вашего сообщения рассмотрел на фото
pics.livejournal.com/grafalexphoto/pic/000xrbhx Правый двиг - винт правый, на левом левый.
А блин, пардон, с пьяну напутал… 😃 Точно, всё правильно.
Вообще подобную схему крыла предложил Р.Л. Бартини ещё в 1935 г. для самолёта “ДАР”. Вот выдержка из документа:
“Дальний арктический разведчик («ДАР»). В 1933 г. известный полярный летчик Б.Г.Чухновский предложил построить северный самолет-вездеход, т. е. летающую лодку, способную производить взлет и посадку на воде и на льду в Арктике. Предложение было принято, а Чухновскому было поручено составить требования к самолету и организовать постройку. Проектирование производилось в НИИ ГВФ, главным конструктором был назначен Р. Л. Бартини, постройка должна была производиться в ЗОК НИИ ГВФ и на судостроительном заводе в Ленинграде.
Схема самолета — летающая лодка с утолщениями-поплавками на концах жабер боковой остойчивости и с двойными плавающими элеронами на концах крыла, сделанными с целью освободить всю заднюю кромку крыла под посадочные щитки. Такого крыла еще не было нигде. Конструкция корпуса лодки — полностью из нержавеющей стали. Два двигателя «Испано-Сюиза» по 860 л. с. были установлены на крыле в тандем. Первоначально Бартини разрабатывал проект постановки их в тандем носок к носку, чтобы винты работали при этом как соосные, а крыло в этом месте было превращено в кольцо, окружавшее винты. Продувки модели показали, что тяга винтов возросла, а кольцевая часть крыла не показала лобового сопротивления и оно даже было отрицательным («эффект Бартини»). При этом получилось некоторое увеличение подъемной силы. Этот вариант не был осуществлен из-за новизны замысла.”
Хотя опытный образец “ДАР” был построен, но с обычным крылом. Всё же, на мой взгляд, такое крыло не даёт значительного преимущества. То, что нет сопротивления-это конечно случай невероятный, но ведь с подъёмной силой совсем непонятно. Куда она направлена в колцевом крыле? Если не строго вверх, то и толку от неё мало. Вот если бы продуть модели в трубе в сравнении с разными крыльями, но одинаковыми площадями. Тогда бы было ясно какое крыло лучше. Для самолёта всё таки подъёмная сила важнее, чем сопротивление. Так можно было бы вообще самолёты без крыльев строить, чтобы сопротивление было минимальным. Хотя, кажется такое уже летает (схема С.П.Королёва)😁
Но в любом случае проект интересен. Не сомневаюсь, что модель полетит.
"Вообще подобную схему крыла предложил Р.Л. Бартини ещё в 1935 г. " Я уважаю гениального конструктора Роберта Людвиговича Бартини, НО
“Автором арочного типа крыла является американский конструктор Уиллард Кастер, который в 1930—1950-х годах разработал и построил несколько экспериментальных самолётов, на которых применил изобретенную им аэродинамическую схему. Её основной особенностью, по замыслу Кастера, была способность полукруглого крыла создавать, благодаря своей форме, дополнительную статическую подъемную силу.(Википедия)”
Империалисты в свое время провели исследования этого крыла ntrs.nasa.gov/…/20050192627_2005195071.pdf
Я слаб в английском, но понял, что все не так просто.
Очень интересный материал. Я лично тоже не очень силён в языках, но подобными экспериментами заниматься приходилось в институте. Из рисунков и графиков ясно, что здесь речь идёт не только о движении потока в кольцевом канале. Помимо того, что поток ускоряется в канале, это естественно приводит к разряжению внутри полукольца, но имеет место ещё и выдув струи воздуха из щели на задней кромке. Это подтверждается наличием графиков с некоторым коэффициентом “С” с индексом “греческая мю”. Такими буквами в аэродинамике обозначают коэффициент расхода. Вещь эта чрезвычайно эффективная и позволяет совершить “революцию” в общей картине обтекания. Понятно, что даже в режиме стояния аппарата на крыле уже возникает дополнительная статическая подъёмная сила при запущенных двигателях. Про эффект “Коанда” на ЛА типа Ан-72 здесь похоже тоже идёт речь, но на таких силовых установках выдув гораздо эффективнее, чем у винтовых. Чрезвычайно интересный материал, но в моделизме крайне сложно исполнить выдув струи, хотя и в большой авиации тоже кажется дальше опытов и экспериментов на натурных аппаратах пока дело не дошло. Это очень сложно выполнить технически, нужен дополнительный отбор мощности от СУ и сложно также выполнить все коммуникации. Хотя выдув струй обязательно используется в самолётах с вертикальным взлётом, но это сказывается на раходе топлива. А это и дальность, и скорость и грузоподъёмность вцелом.
Сделал заготовку фонаря
кажется дальше опытов и экспериментов на натурных аппаратах пока дело не дошло
Ошибаетесь. Еще на МиГ-21 ПФМ была реализована система СПС - сдув пограничного слоя с закрылков. Воздух отбирался по 2-м патрубкам от компрессора двигателя и выдувался в щель на верхней поверхности закрылка. Благодаря этому удалось организовать безотрывное обтекание треугольного крыла с закрылком, отклоненным на 40 град. Я работал на этой машине техником. Система СПС проверялась при каждой предполетной проверке. Дуло так, что без поясного ремня легко можно было остаться без штанов 😃
dic.academic.ru/dic.nsf/enc_tech/3723/Управление
Ошибаетесь
Вполне возможно, что не только на Миг-21 была подобная система, может ещё найдётся две-три серийных машины, но широкого распространения это пока не получило. За давностью лет уже кое-что и позабылось. В современных машинах этого кажется нет. Может кто ещё приведёт примеры? Лично я за то, чтобы чаще использовались все новшества, а не толко для отчётов и авторских свидетельств.
P.S. Ждём продолжения проекта.
Кстати сказать, сдув погранслоя с закрылков-это не совсем то, что проверялось в экспериментах. Здесь речь идёт о выдуве струи из задней кромки вниз, или даже несколько вперёд по направлению полёта. При этом на несущей поверхности вообще нет закрылка как такового (механического). Это так называемый реактивный закрылок, он значительно увеличивает коэффициент подъёмной силы крыла даже без принудительного обдува самой поверхности крыла от СУ.
Прошу совета у знатоков, где для начала сделать ц.т.? Я предполагаю по передней кромке основного крыла. Кто что предложит.
А если в прогу засунуть параметры и посмотреть, где получится? Или, думаете из-за специфики обтекания есть смысл лезть в запредельно переднюю центровку? Крыло вроде без обратной стреловидности, зачем тогда выходить за пределы классики, это же не утка. Можно наверное учесть проекцию колец на горизонтальную плоскость и считать их частью плоского крыла как бы на виде сверху.
Я представил это крыло как биплан, т е подъемную силу создает прямое крыло и труба. если у каждого принять ц.т.по 25% и осовокупить то результирующий ц.т. похоже будет в р-не передней кромки крыла, или чуть дальше. Но начинать лучше с передней центровкой.
Не могу здесь ни принять, ни опровергнуть. То, что лучше пусть будет передняя центровка, чем слишком задняя, здесь согласен, а вот про остальное (насчёт трубы) сказать затрудняюсь. Кстати, иногда слышу от моделистов, даже опытных, что у биплана центровка всегда на передней кромке нижнего крыла. У любого самолёта. С этим не могу согласиться, поскольку центровка всегда считается в процентах САХ. Для бипланов есть свой принцип определения САХ бипланной коробки. Всё зависит и от размаха каждого крыла, и от их хорд, и от смещения одного относительно другого, и от расстояния друг от друга. К тому же потом вмешивается и стабилизатор со своим плечом. Другой вопрос, что часто всё это учитывает конструктор, и при постройке копии получается вроде как на передней кромке нижнего крыла и получается ЦТ. Но это совсем не значит, что этот принцип работает на любой модели и с любой геометрией. Так и в этом случае не понятно как полукольцо влияет на центровку. Надо пробовать и подбирать опытным путём. Даже, если первый взлёт закончится крашем, всё равно потолочку не так сложно и склеить, и опять пробовать. Всё потихоньку придёт на своё место, полёты покажут.
не понятно как полукольцо влияет на центровку
Так-же как второе крыло в биплане. Оно дает существенную прибавку в подъемной силе, для того и придумано.
слышу от моделистов, даже опытных, что у биплана центровка всегда на передней кромке нижнего крыла
Я предположил место ц.т. не привязываясь к этой формулировке, просто как ориентир.
Чертежей этого аэроплана у меня нет, но судя по фотографии модели обечайки не должны внести существенных изменений в балансировку относительно классической схемы. Так что 10-20% по САХ вполне безобидны. Но вот как повлияют обечайки на тягу, вибрации, акустику и пр - бог знает. Одно ясно, что подъемной силы это не добавит, а вот сопротивления добавит точно.
Одно ясно, что подъемной силы это не добавит
Автором арочного типа крыла является американский конструктор Уиллард Кастер, который в 1930—1950-х годах разработал и построил несколько экспериментальных самолётов, на которых применил изобретенную им аэродинамическую схему. Её основной особенностью, по замыслу Кастера, была способность полукруглого крыла создавать, благодаря своей форме, дополнительную статическую подъемную силу. Однако доказать воплощение концепции до жизнеспособных характеристик Кастер не удалось, и арочное крыло не получило распространения в авиастроении.
Кастер утверждал, что аппарат с таким крылом способен взлетать и подниматься почти вертикально, или зависать, сохраняя скорость железнодорожного транспортного средства.(википедия)
Исходя из этого я ассоциировал эту конструкцию с бипланом.