Гидроплан-тренер(?)
Копии-полукопии уже разбрелись по всему сайту ,только специальная для них ветка форума в запустении стоит:(… потому и возникают в ней темы подобные этой . Типа , на безрыбьи и рак рыба.
…Итак, определив основные размерения самолета, можно было заняться подробным вырисовыванием его контуров. Сейчас на экране у меня были основные узлы, как-то: движок/винт, крыло, стабилизатор, и общий контур носовой водоизмещающей части фюзеляжа. Я соединил для начала это все прямыми линиями - от задней кромки крыла горизонтально к стабилизатору, от передней под углом 45% к “палубе” носовой части, от реданной пятки по прямой к задней кромке стабилизатора. Получился типа поплавок, на который сверху приколхозили самолет. А еще сверху, невесть с чего, взгромоздили мотор: лети, модель! Я подвигал линии туда-сюда, пытаясь выстроить их в гармоничное по абрису сочетание, и после довольно пары часов мытарств и сомнений контур как будто определился. Ура. Самолет почти построен - именно с таким ощущением я сохранил файл и отправился ужинать.
Через некоторое время, будучи сыт, добр и благостен, я в самом наилучшем расположении духа вернулся к своему файлу. Открыл его, и моему изумлению не было предела: с экрана на меня, во все 22 дюйма диагонали, смотрело уродливое, кургузое, обрубкоподобное страшилище. Замыленность глаза сыграла со мной злую шутку. Получившиеся пропорции были рассогласованы, каждый элемент жил своей жизнью, и контур больше напоминал поделку из крупноблочного детского конструктора. Силуэт самолета вызывал одну-единственную яркую эмоцию: хотелось обнять монитор и горько зарыдать.
Ладно, фигня. Дизайном я никогда не занимался, но в свое время интересовался вопросом, и даже как-то приобрел по случаю чудесную учебникоподобную книжку с названием вроде “Художественное моделирование и основы эстетического конструирования”. Тут же в голове всплыл “Модулор” Корбюзье и “золотое сечение”.“Модулор” решил не использовать, для первого раза поиграемся с “золотым сечением”.
Насколько я понял из Википедии, “золотое сечение” это когда некое целое разделяют напополам в соотношении 0,62 и 0,38. Это типа гармонично. И я, недолго думая, начал изменять линии самолета: когда мне был нужен очередной размер, я брал любой другой размер рядом, который покрупнее, и пытался множить и делить его на эти два числа. Самое близкое по габариту и логике значение и становилось новым размером. Так у машины появился второй редан (опорный размер - длина хвостовой балки), изменились размеры носа (опорный размер высоты - длина). Поехали все размеры.
Результат превзошел любые ожидания: полчаса игрищ с числами золотого сечения дали именно то, чего я добивался. Гармоничное сочетание отдельных частей самолета, увязаное и непротиворечивое в пропорциях. Общие получившиеся размерения меня устроили даже после того, как я закрыл файл, выспался, а утром его открыл на свежую голову.
Теперь можно было детализировать облик самолета. Работая над силуэтом, я уже начинал понимать, что у меня есть две основные проблемы: пропорции и форма мотопилона, и дизайн хвостовой балки.
Мотопилон не хотелось видеть чужеродным телом. Это чудовищно некрасиво. Посмотрите на гидросамолеты с одним тянущим винтом - среди них нет красивых. Торчащий сверху вперед мотор уродует чистые линии самолета, ломает пропорции. ЭТО может казаться красивым только специалисту, с его привыкшим, замыленным глазом. Мне показалось, что можно попробовать нарисовать пилон для единого блока “мотор-бак”: получилась бы единая сигарообразная дура сверху крыла, по контуру увязанная с фюзеляжем.
Далее…
…Увязка мотопилона по факту выглядела так: я сделал радиус впереди, от носовой палубы к мотораме, и такую же линию, скопировав и перевернув ее, приставил к передней кромке, чтобы уходила вверх-назад над плоскостью крыла. Чуть подвигал, высоту и вылет пилона пересчитал по цифрам золотого сечения. А, хрен с ним, пойдет.
Рисовать заднюю балку было занятно. Мне требовались большие внутренние объемы самолета (из расчета уймы увесистой бортовой электроники и оборудования), и соответственно был нужен корпус, который сможет удержать на воде кучу электроники, аккумуляторы, тяжеленный мотор, и огромный бак. Помню, на меня произвело большое впечатление видео двухметровой Каталины, конвертированной под ДВС, у которой вес оказался под 4,5 кило: масштабный взлетный вес был превышен почти вдвое, и перетяжеленная машина осела в воду куда ниже проектной ватерлинии; носовой транец касался воды, малейшее волнение накрывало фонарь кабины пилотов, при малейшем движении самолет тяжело гнал перед собой высокий бурун. Разумеется, огромные боковые “усы” не давали машине разогнаться для нормального взлета.
Я не помнил, как рассчитать водоизмещение и ватерлинию. Вспоминать было лень, а значит, надо делать так чтобы водоизмещения хватило с избытком. То есть вытянутый корпус с длинной ватерлинией, как у КанадЭйра, например. Но КанадЭйр на мой вкус был простоват - летающее бревно/баржа. Образцом внешности я считал Каталину, с ее относительно коротким водоизмещающим корпусом и изящным подъемом хвостовой балки. И тут же, перед глазами, лежал размочаленный фюзеляж “Шерифа”. А еще в голове у меня постоянно вертелись обводы красивейших торпедных катеров времен ВОВ, алюминиевых, спроектирванных в КБ Антонова. Спроектированные профессиональными “самолетчиками”, те катера были скорее огромными самолетными поплавками, имели отличную мореходность и высокую скорость, и чем-то перекликались к обводами Каталины.
Все это вместе родило концепт: водоизмещающая часть фюзеляжа в виде длинного, обтекаемой формы, поплавка с “правильными” обводами и реданами, а в этот поплавок как бы вставлен планер с коробчатым фюзеляжем простой формы, торчащий своей балкой далеко назад. Моментально родилась и технология: собираем отдельно простой коробчатый фюзеляж (из бальзы), и отдельно - водоизмещающую часть (из полистирола/потолочки/пенопласта), после чего приклеиваем одно к другому. Соответственно, вибронагрузки от силовой установки будут на бальзе, а пена будет держать гидродинамику.
Абрис носа я еще немного изменил, и сделал небольшой подъем палубы к мотораме: так нос выглядел прикольнее и правильнее, что ли. Потом линию носа скопировал, перевернул, и приставил “задом-наперед-вверх-ногами” к точке второго редана: так появился полный контур водоизмещающей части. Отодвинувшись от монитора, я понял что схватил идею правильно: в очертаниях появились четкие итальянские нотки. Чтобы их подчеркнуть, решил делать борта покатыми, как у Каталины и тех антоновских катеров.
Рисовать плазовые чертежи мне было не впервой, но в последний раз я это делал лет двадцать пять тому. Четко држим в голове картинку того что хотим, рисуем на листе две огрубленных проекции, слева и сверху, рисуем пунктирные линии выноса, и понеслась.
А, стоп, куда “понеслась”! Контур сверху жеж нужен. Его нарисовал просто и довольно быстро: фюзеляж “Шерифа” имел 80 мм ширины возле крыла? не выпендриваемся и рисуем так же, и от задней кромки линейное сужение, чтобы на задней кромке стабилизатора осталось 25 мм; водоизмещающая часть? ээээ… ну фиг с ним, пусть будет шириной 150 мм, носовые линии я рисовал по памяти, желая сделать их похожими на антоновские катера, но боюсь, что получилось больше похоже на моторную лодку “Казанка”; второй редан пропорционально уже главного.
Теперь приступаем к плазовым кривым. Сначала я нарисовал главный шпангоут, который будет у меня образовывать главный редан. Прикольно нарисовал, ага, самому понравилось. Покатые борта это красиво. И понеслись остальные шпангоуты.
С самого начала я усиленно размышлял над силовой схемой самолета. Бальзовый планер, имея впереди такой огромный нос из полистирола, при втыкании в землю имеет хороший шанс выжить. Но сам нос довольно сложен в изготовлении, а бальзовый коробок фюзеляжа - нет. К тому же, внизу будет все-таки вода, а она, что ни говори, в ряде случаев таки помягче бетона ВПП. Поэтому я решил сделать для водоизмещающего корпуса мощный киль из фанеры: пусть машина втыкается в воду фанерным килем в виде единого продольного ребра. А коробок фюзеляжа пусть продолжается до самого носа насколько это возможно, и там упирается в крепкий фанерный шпангоут-переборку и сам киль. Нос у нас острый, в воду должен входить отменно, и вся силовая схема будет помогать модели без истерик переживать самую жесткую “морковь” в акваторию. Остальные шпангоуты и обшивка будут из полистирола.
Далее…
Рабочий эпизод, две недели тому.
Ваяние носовых обводов. Виден фанерный киль, коробчатая фанерная рама, силовые переборки в носу. Черт, на таран похоже.
Реданы. Хорошо видна переменная килеватость в носу и постоянная - на реданах. Деревянная пятка второго редана - моя гордость, и боль моего китайского дремеля. Как он ее пилил, ой-ей…
Задняя часть водоизмещающего корпуса зашита потолочкой. Внутри нет заполнителя, воздух. Швы дополнительно пролиты “Титаном” для герметичности. Похоже, герметичность у меня становится пунктиком.
А вот подготовленная к монтажу панель верхней обшивки носа (кажется, это называется “левая скула”). Потолочка чудесно изгибается в одной плоскости без всяких инструментов, ладошками об угол стола.
Йошыг с еголкоми. Сохнет, холера. Ох и попили мне крови эти красивые, покатые борта…
Некогда была у меня в большом авторитете техно-группа “U-96”: “…пиууу… …Дас боот!..”
Зашивка фюзеляжа потолочкой. Стало куда жестче. Облегчений нигде не резал, было лень.
Без конца примеряю. Ладненько выглядит.
Днище носа на пробу обтянуто подкладкой под ламинат. На редкость паршивый материал, оторвался с обескураживающей легкостью.
Подложку - к х…м-с. Старый синенький бантик отжат у дочери, по беспределу. Выглажен утюгом и уложен в два слоя, с провозюкиванием “титаном”, между слоями ленточка самоклеящейся “серпянки”.
А вот и ван ов зе обджект ов интерест - буйный и шебутной.
Не пойму, зачем извращения с бантиками и подложкой. Обшейте потолочкой(или чем фюз обшит) и поверх стеклом (чулком/тюлью/органзой) на смоле. Объём корпуса по ватерлинию не маловат будет? Зароется ваш торпедный катер по самые крылья. Киль однозначно маловат. Но в общем достаточно гламурненько получается. 😃
Вот теперь замысел понятен.фантазия есть и пока хорошо.но на консоли плоскостей поплавки тоже нужны,а то как Юрий сказал-зароется.
Что то это мне напоминает
Верно. Одномоторный гидроплан классической схемы. Сходные задачи порождают сходные технические решения. При этом мой самолет, конечно, навряд ли лучше, технологичней, летучее. Он тупо красивее и мореходней. Все остальное покажут полеты.
консоли плоскостей поплавки тоже нужны
Как раз занимаюсь. Очень, очень чешется сделать поплавки-законцовки, как у Каталины, но пока не осилю проектирование ретрактов. Просто сделаю две пары и одну приклею как законцовки, вторую закреплю как неубираемые поплавки.
Не пойму, зачем извращения с бантиками и подложкой
А пес его знает. Как-то побаиваюсь я смолы. Раз в жизни с ней работал, и процесс остался в моей памяти как дело очень муторное, грязное и неблагодарное. Понимаю, что это скорее истерика и вообще субъективно, однако процесс проектирования/постройки хотелось сделать максимально приятным, во всех смыслах.
Объём корпуса по ватерлинию не маловат будет? Зароется ваш торпедный катер
Это искажения перспективы. Водоизмещающий корпус огромен.
Проблема будет, насамделе, в другом: планер уже сейчас имеет сильно переднюю центровку. Установка двигателя делает ее просто адски передней. Поллитры топлива особо роли не играют, расположены над ЦТ. Добивать хвост балластом совершенно неохота. Сервы в хвост - не помогает, нужно еще. Уже понимаю, что батарейные отсеки будут в хвосте, но это совершенно противоречит правилам компоновки: при краше батареи соберут на себя весь ливер фюзеляжа и окажутся в носу. Что делать, ума не приложу.
Киль однозначно маловат
Хочется думать, что это опять происки перспективы, или неустановленного руля направления. Площадь вертикального оперения близка к хрестоматийной.
…Итак, силовая схема самолета будет включать в себя деревянные ребра жесткости. Весь набор нарисован из расчета 5-миллиметровых бальзовых ребер. Окей. Ищем бальзу толщиной 5 мм. Находим. Видим ее цену, и в жестоком припадке андропсиходелической амфибиотропной асфиксии отказываемся от столь массового применения оной в данном проекте.
Если не бальза, то логично - фанера. Как-то с авиационной фанерой не сложилось, быстро найти я ее не смог, а под руками были строительные гипермаркеты, в которых строительная фанера была только 4 мм и 6 мм. Но размеры стандартных листов - ой-ей, куда ж мне столько??
Тем временем силовая схема самолета неспешно продумывалась в деталях. Силовые ребра нужно делать фанерными там, где двигатель и его нагрузки. И бальзовыми во всех остальных местах. Я посмотрел на вид сбоку моего бальзового коробка-фюзеляжа, и понял, что можно запросто разделить борт. Пусть, подумалось мне, фанерными будут нос-пилон-постель центроплана, а за задней кромкой крыла, где уже идет борт хвостовой балки, начинается бальза. А склеить встык. Чем - понятия не имею, но мыслилось попробовать циакрином и/или эпоксидкой. Чтобы не создавать точку пониженной прочности, решил сделать разъем борта не вертикальным, а под углом градусов шестьдесят - пусть бальза заходит поглубже в водоизмещаюзую часть корпуса.
Я разрисовал раскладку борта на выкройки, а также все шпангоуты с учетом толщин переборок и обшивки. Принтер, клеящий карандаш, ножницы. И купленные стройгипермаркете за копейки лист плотного пенопласта толщиной 20 мм, и шарикового пенопласта толщиной 30 мм, и рулон подложки под ламинат.
Ладно. Фанера, значит. Ок. Веселым летним утром ползем на продуктовый рынок неподалеку. У первой же торговки фруктами подсмотрел искомое: небольшой ящик для нежных плодов, с невысокими стенками из тонкой фанеры и четырьмя деревянными стоечками по углам. Пятиминутный рейд по рынку дал пару таких ящичков.
Дома ящички дербанятся. Дно из ДВП, нафиг его, а вот стенки из 3-мм фанеры, очень легкой, и уголки-стоечки, похоже из бука. Супер.
Замер полученного материала дает первое неожиданное и очень приятное совпадение - ширина фанерных дощечек составляет в аккурат 80 мм (это не последнее совпадение, которое крепко помогло в конструктивном и компоновочном плане, весь проект у меня случались очень приятные случайности, которые органично вписывались в конструктив самолета). Правда, дальнейшие замеры показывают, что полностью то что мне хотелось, в материал не вместится. Ну и ладно: оперативно меняем раскрой деталей.
Главное - носовой киль. Он идеально раскладывается на 80-мм полосы, получаем слоеную деталь толщиной 6 мм.
Далее…
Итак, вчера прошли гидродинамические испытания. Поднять машину в воздух побоялся в приступе паники, возможно зря.
Полуобкатанный МДС-10КРУ заводился долго. За бортом было +11С, при такой температуре я его еще ни разу не запускал, и на понимание, чего же он хочет, ушел без малого час и замена свечи с родной КС-2 на случайно купленную ОС-овскую А10. Впрочем, двиг завелся - и опыт, сын ашыпок трудных!, - прогрелся, и далее к его работе замечаний не было: хорошая приемистость, бездна крутящего момента, стабильные холостые. Повертел иглу жиклера, для проформы, но не понял приносит ли это какой-то эффект, чуть ее подкрутил, чтобы немного выросли обороты, и бросил так.
Интересно, почему МДС считают капризным в работе? Свою неопытность прнимать за недостатки мотора это свинство, и к тому же, мне-таки удалось самостоятельно завести и обкатать нулевый движок, имея только самые общие и чисто теоретические знания о поряке запуска калилок. Или мне попросту подфартило с данным экземпляром? Или все потому, что я прямо перед обкаткой потерял уплотнительное кольцо карбюратора, и “на дурочку” посадил карб на герметик?
После прогрева началась полумистика-полураздолбайство.
Готовлюсь спустить машину на воду, и замечаю тягу РВ, болтающуюся вместе с качалкой. Блин. Глушу, вытаскиваю, капля циакрина (некогда болтик искать, руки чешутся!). Завожу.
Готовлюсь спускать машину, понимаю, что ее прилично тащит в сторону ровным боковым ветром, оринтирую против оного, отпускаю консоль, держу за оперение… И вижу почти пустой бак. Блин. Глушу, вытаскиваю, заправляю.
Пытаюсь завести. “Индейская народная изба”, тобишь “фигвам”! Пара вялых вспышек и все. Минут двадцать бестолково пляшу вокруг самолета, пока до меня не доходит, что попросту сел аккум подкала.
А зарядник дома! Представить не мог, что почти два ампера емкости подкала сожрутся. Прыгаю в машину, домой-быстый подзаряд в треть ампера-зарядник в горсть-опять на акваторию. Через час опять завожусь.
И тут случается страшное. После очередного рывка деревяшкой отламывается лопасть моего самодельного четырехлопастника. Выдержал столько запусков, и вот… Стою с лопастью в руках, и в душе закипает дохрена всего. Беру себя в руки, и отламываю симметричную лопасть. Это, кстати, оказывается нифига непросто! Не с первого и не с десятого раза, но я его одолеваю, и остаюсь со стандартным 9"х6" на валу. ПОдкал, несколько рывков…
Это уже потом я понимаю, что залил мотор. А тогда я слышал отделые хлопки и пока не посадил подкал вновь, дергал движок еще с полчаса в разных комбинациях. Опять подзаряжаю подкал, пара рывков и… отламываю еще одну лопасть…
Мать!.. Рот!.. Нос!..
В таких случаях сильно выручает образное богатство великомогучего русскага, и очень подводит обилие детей вокруг.
Понимаю, что винта у меня нет. Делался он в одном экземпляре. Сажусь в машину, еду в город за винтом. В ближайшем открытом магазине НЕТ 9х6. Вообще нет 9". На 10" не поставить - не влезет, а подрезать на месте и без балансировки запускать стремновато. Ближайший размер винта в наличии - 8"х7". От отчаяни покупаю этот маленький, почти “квадратный” винт.
Еду на акваторию, и в голове вертятся невеселые мысли. Четыре лопасти по 9"х6" - а теперь две по 8"х7". Нифига себе разница. Этому мотору такой винт все равно что линейка - думается, он его фиг заметит, вообще.
За время поездок подкал всосал больше полуампера, а погода улучшилась. Ставлю винт - ма-аленький такой, доходяжка - и начинаю дергать. Опять вялые вспышки одна через десять. Веселого бодрого запуска как не бывало. Десять, двадцать минут… Начинаю думать, что винт слишком легкий и попросту не может провернуть движок; лихорадочно думаю где добыть стартер.
Через полчаса соображаю, что возможно мотор залит. Зажимаю дренажную трубку, и наклоняю машину сначала носом вниз, а затем хвостом, и в каждом из положений проворачиваю туда-сюда винт. Из карбюратора и выхлопной хлынуло, на земле приличная лужа. Идиот. Теперь-то конечно, отчего бы ему и не завестись!?
Мотор взвыл, на непривычно высокой ноте. Отмечаю инерцию газа: сбрасывает и набирает обороты с приличной задержкой. Странно, с тяжелым винтом не наблюдалось. Отмечаю бешеный подхват - мотор работает на средних оборотах, потом вдруг резко увеличивает их тысяч до двадцати. Промежуточных положений по сути нет, тяга вкл и тяга выкл.
И вибрация!.. Ох нихрена жеж себе!! Машину бешено колотит мелкой зудящей дрожью!
Прогреваю. Пытаюсь понять, как управлять бешеным газом, убираю обороты до того, чем сейчас стали холостые. Спускаю модель на воду, и чуть поколебавшись, отпускаю…
Заводимся:
Жужжым, прогреваемся:
Первые метры по воде:
Пробежки, тестируем поведение на ходу:
Зароется ваш торпедный катер
И тут случается страшное.
отпускаю…
Первые метры по воде:
Пробежки, тестируем поведение на ходу:
Итог; не зарылось. Лодка испытания выдержала?
Итог; не зарылось. Лодка испытания выдержала?
Да.
Дно из бантика на “Титане” оказалось очень прочным и без проблем выдержало скакания на волнении. Борт из гнутой потолочки носит несколько едва заметных вмятин: заехало палкой-заводилкой от винта при вспышках.
Весьма крепко получилось, везде.
С водоизмещением было интересно. Сухой вес у аппарата в пределах 2,600, плюс 400 грамм горючки, если “под горловину”. Для пробы положил на центроплан литровую бутылку с водой, чтобы проверить осадку под критической нагрузкой, типа будет ли аппарат мореходен при 30% перегрузе, и возможен ли будет взлет? Результат: лодка осела миллиметра на четыре (!).
Баланс на первый взгляд тоже удался: машина явно просится в небо. Поскольку обкатывал на “психованном” винте, детали поведения рассмотреть просто не удалось - при малейшей подаче газа лодка рывком выпрыгивает на редан и немедленно отрывается от воды, с пугающим набором скорости. Задницу не тащит по воде вообще, глиссирование выполняет по стойке “смирно”. Рулится очень неплохо, и это при том что гидроруль я благополучно сломал при перевозке; т.е. рулилось исключительно аэро-РН.
Хороший получился корабель.
При просмотре последнего ролика на 2:00 возникает мысль, что либо центровка все-таки чрезмерно передняя, либо 2 градусов выкоса винта вверх недостаточно.
Из выявленных недостатков:
-
ПРи монтаже основания моторамы забыл про выкос винта в сторону. В результате он получился чуть вправо, и заставить машину идти по воде ровно было очень непросто - едва хватило триммеров на аппаратуре. Поправлю шайбами под мотораму.
-
Хилые стойки аутригеров. При подскоках аппарат отломил сначала один из поплавков, а при последующих попытках выровнять машину и привести ее на берег - и второй (вот тут-то я и вспомнил про сломанный гидроруль - будь он цел, машину пожалуй удалось бы привести на берег; а так пришлось снаряжать спасателя на маленьком швертботе, и он по ветру догнал уходивший на циркуляциях самолет в 4 кабельтовых от берега). По прибытии на берег я ожидал увидеть вывороченные с мясом стойки, дыры в крыле… Черта с два:
И так ОБА. Твердый, но эластичный пластик, не дубовый, вязкий. КАК?? Понятия не имею. Но реально сломалось не по крепи, а по телу. -
Неудачная конфигурация аутригеров. Выбранный мной вариант с большой опорной площадью поплавков имеет настолько большую смачиваемую поверхность, что при малейшем касании аутригером воды машину резко, рывком разворачивает в сторону касания. Не исключено, что именно такие нагрузки и были причиной поломки стоек. Жаль резать - поплавки получились эффектные - но придется.
А что у вас за копия?
А что у вас за копия?
Это не копия. Это гидросамолет-тренер, спроектированный с чистого листа “чайником”, построенный и облетываемый тем же “чайником”, при полном отсутствии профильных знаний и опыта.
Если вопрос задан относительно размещения этой темы в разделе “копии-полукопии”, то см.пост №1. Следующий мой проект, тоже гидра, также будет оформлена отдельной темой и размещена в “копиях-полукопиях”. Согласно рекомендаций владельца форума, это поможет гидролетчикам набрать заветные 10 тем для создания нового раздела “Гидропланы”.
Гидры очень уж специфичны и отличаются от остальных самолетов. Им самое место в отдельном разделе. А тема “Гидропланы” в этом же разделе форума, превратившаяся в нечитабельную помойную кучу, наконец помрет своей смертью, разбившись на нормальные отдельные темы в новом разделе, и перестанет мозолить всем глаза. Ну, или переименуется.
Ура! Тестовый полет свершился. Он полетел, и полетел хорошо )
Впрочем, по порядку. Итого испытания получились трехступенчатые.
Первый полевой день уже описывался: гиродинамика, рулежки, пробежки, получение первых навыков управления реальной, несимуляторной, машиной. Итог: отломанные аутриггеры. Причина: излишняя длина стоек, отсутствие гидроруля (машина на полном ходу цепляла поплавком гребень волны и рывком разворачивалась вокруг поплавка).
Второй полевой день:
Погодные условия - ветер 1,5-2 м/с, волна до 10 см. Винт 8х7 заменен на 9х6, стандартный двухлопастник. Сто
Выводы: даже выраженная килеватость фюзеляжа не заменяет гидроруль.
Принимайте поздравления.
Следующие две серии будут?
Поподробней.
Второй полевой день:
Погодные условия - ветер 1,5-2 м/с, волна до 10 см. Винт 8х7 заменен на 9х6, стандартный двухлопастник. Стойки аутригеров восстановлены в исходном виде. Делаю пробежки, перегазовки, пытаюсь взлететь. Но происходит странное: машина охотно бегает по акватории на редане, но взлетать не хочет. Если в первый день малейшая неаккуратная работа газом выдергивала аппарат из воды, то сейчас машина не отрывает от воды нос. Мощное рысканье, рывки за поплавок при разбеге - все это осталось, но той непринужденной легкости, с какой фюзеляж отрывался от воды, как не бывало.
Я ожидал от аппарата классического разбега и отрыва практически без руления. А тут понимаю, что нужно работать РВ. Разворачиваю машину против ветра, газ на полную, ручку чуть на себя…
Машина рванулась с воды, и я инстинктивно отпустил РВ. Аппарат тут же клюнул носом, и на такой скорости шансов уже не было: с метровой высоты машина с пологим креном нырнула вниз, зацепила правым поплавком гребень волны, и правая консоль уже знакомым мощным рывком ушла в воду. Далее воткнулся нос, хвост вздыбился в небо, и самолет скапотировал.
Через пятнадцать минут к месту аварии подошла крейсерская яхта.
На берегу выяснилось, что самолет практически не пострадал. Крыло мирно отстрелилось (спасибо двум пластиковым винтам М4), переломился посередине неудачно склеенный стабилизатор, ну и правый поплавок отдельно. Отломилось по контуру крепление топливного бака (фанера S=3).
А еще утонула резонансная труба. Крепление оказалось хлипким. Жаль, по-своему весьма эстетичная была вещь.
Причина понятна: отсутствие наработанной моторики, истерика. И невнимательность. Я не нагрузил хвост балластом, как делал в прошлый раз для выравнивания центровки, и поведение машины оказалось неожиданным.
Третий полевой день (01.12.13):
Самолет был доработан. Переклеено оперение, на совесть. Укорочены стойки аутригеров, со 115 до 80 мм. Переделан баллер гидроруля (вместо стальной диам 2,5 мм ось стала угольной диам 6 мм), сделано перо из оргстекла S=3 мм (из старого стенда “Уголок потебителя”). Усилено крепление рулевой машинки дросселя. Усилена липовой рейкой рама топливного бака. Из двух полосок полуторамиллиметрового шпона (какой-то фруктовый ящик), распаренных в кастрюльке и намотанных на литровую банку, сделана эстетичная арочная рамка-крепление для выхлопной трубы. Ну, и сама выхлопная, из 200-мм отрезка алюминиевой трубы 20х1,5, купленной по случаю в строительном гипермаркете.
Клей. Я нашел неисчепаемые запасы хорошего жидкого циакрина. В гипермаркете “О’кей” 20г тюбик стоит 100 руб. Отлично клеит, и расфасован в превосходную удобнейшую упаковку.
Кроме того, памятуя о тяжелом взлете во второй летный день, я настроил элероны в положение закрылков: серва на них одна (наследие “Шерифа”), поэтому просто чуть укоротил регулируемые тяги, и элероны получили угол градусов 5-7 вниз.
Кроме того, памятуя об очень нехорошем ощущении растерянности в воздухе и страха за машину, я все-таки созрел и подключил свой передатчик к симулятору. Взял два комплекта сгоревших наушников (пригодились! знал ведь 😁 ) и спаял аудио-моно-кабель. Полчаса ушло на разобраться в драйверах и настроить усиление и каналы в FMS. Настроил ветер в 5 м/с и порывы 3 м/с, чтоб жизнь медом не казалась, и затем ежедневные тренировки - посадки до результата восемь из десяти. В результате через пару дней при просмотре “полетных” видео на ютубе в затылочной части головы начали возникать рефлекторные позывы к пальцам - потянуть такой-то рычажок туда-то.
И научился гарантированно быстро заводить МДС-10КРУ. Все просто - надо его залить. А после появления первых вспышек, когда движок начинает толкаться винтом в обратную сторону, снять топливную трубку и дергать винт пока не взвоет. После спокойно одевать топливопровод назад и заводить. Пять минут делов, при температуре +8С.
На поле я был во всеоружии.
Погода: ветер 1-1,5 м/с, волнение ~2 см, +9С. Завожусь, прогреваю мотор, подкручиваю иглу - смесь была переобогащенной, движок дымил и работал с пропусками вспышек. Затем на оборотах чуть ниже средних беру машину на руки, поднимаю носом в зенит - не глохнет, опускаю носом в надир - не глохнет. Убираю газ до малых оборотов, спускаю аппарат на воду, поворачиваю хвостом к себе и отпускаю. Сразу отмечаю, как ровно и уверенно машина пошла вперед, не покачиваясь и не “раздумывая”. Уже спокойно, не нервничая, поворачиваюсь и принимаю передатчик.
Ветер привальный, машина против волнения идет от берега аккурат носом в ветер. Че ждать-то? Газ на две трети. Мотор взвыл, крылья качнулись, ручку чуть на себя…
Резкий отрыв! Машина в воздухе! Испугавшись резкого движения вверх, отпускаю ручку, и машина, как и в прошлый раз, пытается нырнуть. Но уже есть рефлексы - снова чуть на себя, и самолет с ревом набирает высоту.
Пульс за 150. Панический страх что сейчас машина вдруг бац! и внезапно упадет, при виде быстрого и устойчивого полета начинает уходить, рефлексы все больше пробиваются сквозь адреналиновый шторм. Надо поворачивать. Забываю про РН, поворачиваю элеронами. Реакция по крену кажется пугающе бодрой, но маленькими движениями, наработанными в симуляторе, справляюсь. Машина делает первый круг. И тут хлынуло осознание и за ним - ощущения.
Я в воздухе. Впервые в жизни я пилотирую радиоуправляемый самолет. Огромная яркая птица с оглушительным ревом проносится вдоль берега, послушно закладывая красивый вираж. Ощущения непередаваемые. Осознание того, что сейчас в небе несется мое создание, сотворенное силой моей мысли, моими руками, потрясает. Пульс вновь взлетает, получаю второй адреналиновый приход. Трясущимися руками веду машину вправо на второй круг.
Попутно понимаю, что в воздухе аппарат неустойчив. Приходится постоянно подруливать, ловить машину. Убираю газ, и реально начинает покачиваться в воздухе (я принимаю это за признак близкого сваливания), вполгаза летит лучше, но это слишком для меня быстро. Вообще, полное ощущение, что на высоте 8-10 м дует сильный порывистый ветер. Это уже потом я понимаю, что нужно попросту оттриммировать аппаратуру. А тогда, после второго круга я делаю ошибку: не иду сразу на посадку, а решаю сделать еще несколько кругов, чтобы освоиться.
Машина в воздухе, летит, я ею рулю. Наступает “расслабон”, меня чуть отпускает. И естественно, я немедленно делаю фатальную ошибку. Третий круг получился слишком размашистым, аппарат уходит метров на триста и стакновится плохо различимым. Я так и не понял, что именно произошло. Аппарат качнуло в воздухе, я попытался парировать крен, и увидел, что ошибся в определении положения самолета: вместо того чтобы выравнять полет, машина крутанула полубочку. Судорожный, инстинктивный рывок РВ на себя…
Самолет влетел в воду на спине, под углом градусов 30. Классически зарулился.
Я выключил передатчик и несколько секунд стоял, пытаясь справиться с бушующей во мне бурей эмоций. Упавший самолет - ерунда, это тренер и он должен падать. Я верил в свою конструкцию, и особо пострадать машина не должна была. А вот сам факт… Я был в воздухе, и сам вел тяжелую, мощную, быстроходную машину. Меня никто этому не учил. Мне никто этого не показывал. Моим тренером стал гидросамолет с двигателем 10 куб.см (0.61). Это пенолет с ДВС. Я спроектировал его при нулевом уровне знаний, и сам построил, не имея никакого опыта.
Все, что у меня было :
- острое желание полететь,
- здравый смысл технически подкованного обывателя,
- бездна самоуверенной наглости,
- Интернет.
Пестня! 😁
Ещё раз поздравляю.
Вся жизнь мужчины состоит в постоянных попытках что-то доказать. В основном себе самому. Реже - кому-то еще. Совсем редко - и себе и окружающим. Долгие размышления привели меня к странному и весьма спорному выводу, что в этом и состоит суть мужского начала: в состязательности с самим собой.
Я прекрасно понимаю, что в моей настоящей радости много чисто британского, снобистского, джентльменства. Не очень хорошее чувство. Я его искренне не люблю.
Но еще больше я не люблю скептиков. Тех самых, которые паразитирующими стадами пасутся вокруг любой дерзкой идеи, истерично голося на все лады “нииипааалууучиииццаааа!..”. Они найдут охуллиард причин, по которым у тебя ничего не выйдет.
И слава богу, что на каждый десяток этаких приходится добрая сотня других. Хороших, сочувствующих. Их доброжелательное и часто молчаливое внимание, это именно то, что вдохновляет и позволяет не опускать руки, когда этого порой хочется.
Ещё раз поздравляю.
)
Спасибо. Еще не конец, все только началось.
Художественная литература, но все равно лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.